A Ford hazai tevékenységét márciustól ügyvezetőként irányító Szamosi Viktort Dalos Attila követi a kereskedelmi igazgatói pozícióban, aki 2013 óta kinevezésééig flotta értékesítési igazgatóként dolgozott a vállalatnál. A 40 éves, mérnök-közgazdász végzettségű szakember 15 éve csatlakozott a Fordhoz értékesítési területi vezetőként, 2005-től a hálózatfejlesztés, majd 2007-től a szerviz-alkatrész területet vezette 6 évig. Az ő vezetése alatt indult útjára számos olyan projekt, amelyek meghatározóak voltak a márka hazai sikereiben. Szamosi Viktor Dalos Attilától a flotta értékesítési igazgatói feladatokat Nagy András, eddigi haszongépjármű igazgató fesz majd át, aki korábbi feladatait 2014 óta látta el. A 39 éves szakember a Corvinus Egyetemen végzett, közgazdaságtan-számvitel szakon. 8 éve dolgozik a Fordnál, 7 évet töltött a flotta osztályon értékesítési területi vezetőként, 1 éve pedig a haszongépjármű igazgatói pozícióban dolgozik. András nevéhez is kiemelkedő sikerek fűződnek, köztük a néhány évvel ezelőtti, 1500 darabos ORFK tender, illetve a Transit Centrum hálózat implementálása. Dalos Attila A haszongépjármű igazgatói pozícióban Papp Zoltán, jelenlegi haszongépjármű árazási vezető veszi át Nagy András helyét. A 39 éves, a Modern Üzleti Tudományok Főiskoláján végzett közgazdász 2006 áprilisában csatlakozott a Fordhoz, ahol 6 évig az Európai Közvetlen Értékesítési Piacokon értékesítési, majd értékesítési és flotta értékesítési területi vezetőként dolgozott a volt FÁK országok importőreit segítve. 2012-től haszongépjármű árazási vezetői pozícióban tevékenykedett a Ford Európa csapatában, ahol Franciaország, Belgium és Norvégia haszongépjármű árazásának irányítása mellett Skandinávia és több az Európai Közvetlen Értékesítési Piacokhoz tartozó ország haszongépjármű árazását is felügyelte. Nagy András „Attila, András és Zoltán személyében rendkívül tapasztalt, sokat bizonyított, és saját területükön figyelemre méltó eredményeket elérő tagokkal bővül a Ford hazai menedzsmentje. Megtiszteltetés egy ilyen csapatot vezetni, az ő támogatásukkal minden feltétel adott ahhoz, hogy vállalatunk a jövőben is kiemelkedő sikereket érjen el a magyarországi személyautó- és haszongépjármű piacon.” – fogalmaz Szamosi Viktor, a Ford magyarországi ügyvezető igazgatója.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Pontosan öt évvel ezelőtt volt alkalmam egyidőben tesztelni a Ranger korábbi generációs WildTrak kivitelét és a Nissan Navara ugyancsak legmagasabb szinten felextrázott V6-osát. Az akkori benyomásaim alapján – mivel mindkét járgány esetében előtérben volt a luxus – teljesen egyértelmű volt, hogy a csúcsverziós Ford csak a második helyet kaphatja az összehasonlításban, ugyanis éppen azon a területen kínál kevesebbet, amiben nagyot akartak vele domborítani. Azaz, hiába volt díszes bőrborítás és WildTrak felirat mindenütt a teherautós érzetet nem sikerült tompítani, míg a kontrasztot adó Navara esetében mind a külső-belső, mind pedig a használat utáni összbenyomás megadta azt a luxusterepjárós feelinget, ami a tétje volt ennek a játszmának. Egyébként off-road körülmények között, vagyis abban amire úgymond megteremtették őket anno (terepjárás, teherszállítás, vontatás) az említett modellek kétségtelenül jól teljesítettek, hiszen a létraalvázas platform, a futómű és a hajtáslánc maximálisan kiszolgálja világszerte a felhasználói igényeket, viszont azt a bizonyos pluszt, amiről a WildTrak és a V6 szól, csak nyomokban, vagy részben kaptuk meg. Az említett összehasonlításban még az előző szériás - Mazda BT-50-el azonos - kivitel szerepelt. További képek a galériában láthatók A pickup téma már régóta foglalkoztat, látva, hogy Európa keleti szegletében az autóvásárlás még mindig a kivagyiságról szól és nem a funkcionalitásról. Hazánkban már mutatkoznak a jelei annak, hogy ez a tendencia múlófélben van, azonban a platós-terepjárók mindig is egy központi helyen voltak ebben a kérdésben. Nálunk a kilencvenes években kezdődött és a 2000 utáni évtizedben csúcsosodott ki az a trend, hogy ha valakinek jól megy és vagány akár lenni, akkor bőrkabát helyett akár pickupot is magára ölthet. A maszkulinitást figyelembe véve első helyen a Hummer H1-es volt, amit a Nissan Navara követett, majd a soft-cowboyok által kedvelt Mazda B2500 és a hozzá hasonló – nem túl sok agressziót mutató – járgányok zárták a sort. Egy sokak által ismert dalban meg is jelenik a pickup, mint a szabadság és a szexuális potencia szimbóluma, mivel ez egy 60-as években született sláger, nagyon úgy tűnik, hogy örök érvényű igazságot énekelt meg benne a szerző és előadó Don McLean. A dal nem más, mint az American Pie. Nem, nem a Madonna által ismertté vált rövidített és szelíditett verzióra gondolok, hanem a közel 8,5 perces, Amerikai sztorit felelevenítő, eredeti változatra. A szerző szerint a sikert a dalban megjelenő szimbólumok okozták, melyek megfejtéséhez kell némi segítség, de egy biztos a platós haszongépjárművek már akkor is túlmutattak az igásló címkézésen. Mivel a dal az elmúlt dicsőségről, elveszett értékekről szól, átvitt értelemben a pickup-használatról is elmondható, hogy a műfaj már rég nem arról szól, amiről tette azt egykoron. Az említett évben (2010-ben) több vetélytárs is piacra dobta az újdonságait, mint például a Volkswagen az Amarok-ot, az Isuzu a D-maxot. Ennek a felhozatalnak köszönhetően már sokkal árnyaltabb képet alkothattunk arról, hogy melyik gyár miként képzeli a farmerek, erdészek, vadászok és városi nagymenők igényeit. A Ford akkori platós igáslova még a Mazda BT-50 génjeit hordozta, talán ennek okán sem ébresztett bennem birtoklási vágyat a családi autós igényeket is kielégítő terepes haszonjármű. A jelenlegi tesztautónk a négy felszereltségi szintből a harmadik helyen áll, ezáltal nem arra a pluszra irányult a figyelmünk, mint amikor a márka legjobbját kapjuk a kezünk közé. 2011 óta a Ford mérnökei Ausztráliában fejlesztik a Rangereket, a gyártás pedig Thaiföldön, Dél-Afrikában és Argentínában zajlik Ha ragaszkodunk ahhoz az elvhez, miszerint a többfunkciós eszközök szélsőséges körülmények között a vártnál rosszabb teljesítményt nyújtanak (lásd: négy évszakos abroncsok), akkor jogos a kérdés, hogy ha duplakabinnal járunk, vagyis időnként melós kollégákat, netán családtagokat is transzportálunk A-ból B-be, akkor nem túlzás-e elvárni, hogy hosszabb távon kényelemben is kiszolgálja utasait az autó. Egyébiránt pedig küzdjön le bármilyen terepviszonyokat, kellő erőtartalékai révén húzza el a lakókocsit, vagy a motorcsónakot és ha egy tonna dinnyét, vagy cementet pakolunk a raktérbe azt is problémamentesen mozgassa az említett normál és szélsőséges körülmények között. A formai inspirációt a tengerentúlon népszerű Ford F-150 Raptor adta. 12,4 méteres a fordulókör miatt melegen ajánlott extra a tolatókamera, melynek kijelzőjét a belső visszapillantó bal oldalára helyezték Gondolom nem kérdés, hogy az előbbi felsorolás második részét illetően semmi kívánnivalót nem hagy maga után a T6-os típuskóddal ellátott Ranger. A 3127 köbcentis soros, öthengeres motor 200 lóereje és 470 Nm-es nyomatéka abszolút elegendő tartalékokkal ruházza fel a 2,2 tonnás, minden tekintetben tekintélyparancsoló pickup-ot. A közel 5,4 méteres hosszúság, a 1,85 méteres szélesség és 1,84 méteres magasság igencsak figyelemfelkeltő megjelenést kommunikál a környezete felé. Ehhez párosul még az 1100 kg-os hasznos teherbírás és a 3500 kg-os vontatási tömegadat, melyek után azt gondolom senkit sem érdekel a 10,4 másodperces százas sprintidő. Sokkal inkább számít, hogy a 240 mm-es szabad hasmagasság és a 80 cm-es a gázló mélység mellett elöl 28, hátul pedig 24 fokos terepszögekről olvashatunk a paraméterek között, aztán a 3,22 méteres tengelytáv adat láttán tényleg kijelenthetjük, hogy nem egy városi bevásárlókocsiról beszélünk. Apropó, ezutóbbi adat szemléltetéséhez a jelenlegi S-osztály idevonatkozó paramétere 6 cm-re kurtább, szóval a parkolásnál, valamint a ki- és beszállásnál igencsak feladja a leckét a megalomániát mellőző usereknek. Minden körülmények között megállja a helyét, nem vitás! Az 1,55 méter hosszú és 1,56 méter széles plató akár két standard raklap befogadására is elegendő felületet kínál, természetesen ilyen esetben a hátsó – terheltető – ajtót nyitva kell hagyni a szállítás során és gondoskodni kell a megfelelő rakományrögzítésről is, amit a tervezők sem hagytak figyelmen kívül. Tehát, mint igásló, abszolút megérdemli, hogy hazánkban az eladási listák vezető modellje legyen a Ranger, ráadásul a 2,2 literes négyhengeres, 150 lovas aggregát is kellő vehemenciával mozgatja a kasztnit, nemcsoda, hogy a szegmensben minden harmadik modell kék-fehér ovális emblémát viselt 2014-ben. És ha már szóba került a legnagyobb erőforrást kiváltó kisebb alternatíva is, lássuk mi szól egyik-másik mellett. A tesztautónk 200 lóereje háromezres percenkénti főtengely fordulaton realizálódik alaphelyzetben a hátsó kerekeken, a 470 Nm-es csúcsnyomaték pedig szintén magas, 2750 1/min.-nél  jelentkezik. Kicsit modernebb fejlesztésű motoroknál a fenti teljesítmény adatok már jóval alacsonyabb fordulatszám tartományban – 2000 1/min.-nél – rendelkezésre állnak, mint például a Ford kettőkettesénél. Az egy literrel kisebb hengerűrtartalmú négyhengeres motor 375 Nm-es nyomatéka már 1500-as motorfordulaton a vezető rendelkezésére áll, ezáltal a fogyasztás és zajok tekintetében is kellemesebb társ a gyengébb erőforrás. Ugyanakkor nem kell megijedni a 3,2-es sorötöstől sem, hiszen a bevezetőben említett minden körülmények közötti teszt során 7,6 literes átlagot értünk el vele. A hazai eladások 30 százalékát a Ranger vitte 2014-ben. A fogyasztási érték ebben sokadlagos tényező volt, azonban ennél a motornál ez igencsak dicséretes átlag Vidéki mellékutakon krúzolva egy-egy alkalommal 6,9-es átlagot is kijelzett a műszer, ami felettébb meglepő érték egy ekkora hengerűrtartalom és tömegadat mellett. A visszatankolásnál azért helyére került minden: a városi átlagunk 10,5 literre jött ki, a teljes használat során pedig 8,6 literes átlagot realizáltunk. Hidegen és magas fordulaton egyáltalán nem tapasztaltuk zavarónak a motortérből érkező zajokat, azonban az autó felépítéséből kifolyólag autópályán már 120 km/h alatti tempónál sem lehet elviselhető zajkomfortról beszámolni. A hatfokozatú manuális váltó fokozatkiosztásában semmi meglepő nem találtunk. Egy nagyon rövid egyes fokozat jelzi, hogy ezt leginkább nagy terheléssel járó vonóerő kifejtésre optimalizálták, így akár városi környezetben kettesből is elindulhatunk. A kapcsolási érzet azonban már hagyott némi kívánnivalót maga után. Tény, hogy rengeteget, akár 3-4 litert is megspórolhatunk 100 kilométerenként, ha nem az ugyancsak 6 fokozatú automatát választjuk, azonban ezért a nyereségért igencsak meg kell dolgozni: kicsit karcos és kicsit sok váltást kért a nyomatékváltó. Összegezve a fentieket elmondható, hogy teljesítményleadás és járáskulturát illetően érezhető és vállalható a különbség a 2,2 és 3,2 literes Duratorq motorok között az előbbi javára, azonban nincs ijesztő eltérés fogyasztás tekintetében a kettő között. Kicsit magasra kell beszállni, de a lábtér nem kényszeríti kompromisszumra az átlagos testalkatú utasokat A menetkomfortot taglalni talán nem is kellene, de ha már voltam olyan bátor, hogy beültettem a kiscsaládomat egy oda-vissza 600 km-es túrára nem mehetek el szó nélkül a rugózás mellett. Az elöl MacPherson felfüggesztésből mitsem érezni menet közben, azonban a merevtengelyes-laprugós hátsó felfüggesztés normálterhelés mellett igencsak pattogóssá tette az utazást. Szóval, vagy legyen álterhelés a raktérben, vagy felejtsük el a zötykölődés mentes utazást, esetleg legyen egy második-harmadik autó a garázsban, amivel kiküszöbölhető a diszkomfort. Valamit valamiért - Amivel kedvezünk a teherbíró képességnek, azzal megfosztjuk az utasokat A verdiktet csupán arra az alaptézisre kell építeni, hogy milyen mértékben szükségeltetik a terepjáró és teherszállító képesség ilyen fokú megléte egy járgányban, amit akár családi célokra is lehet használni, bár abban az esetben a hátul ülők megsínylik a pickup puritánságot, a laprugózás adta egyoldalú karakterisztikát. Ennek okán megfontolandó, hogy ha nem ez lesz az egyetlen helyzetváltoztató eszköz a garázsban, vajon tényleg szükség van-e a drágább felszereltségű Limited, vagy WildTrak szintre. A kínálatban négy féle felszereltségi szint létezik (XL, XLT, Limited, és WildTrak), melyből már a belépő modell is elegendő, ha igásló szerepet szántunk a Rangernek. Öt csillagos EuroNCAP töréstesz mellett, hat légszák (köztük vezetőoldali térdlégzsák) szerepel, kapcsolható összkerékhajtás és felező, elektromos tükrök, szövetkárpit, 16 hüvelykes kerék garnitúra, és műanyag padlóborítás. Mindezért – egy 125 lóerős motorteljesítmény és 6 fokozatú manuális váltó mellett – nettó 5,9 millióért (bruttó 7,49 millió) juthatunk hozzá. A Limited kivitelben már minden elektromos, és a felár nélküli tételek között szerepel a fűthető vezető- és utasülés, a bőrkárpit, sötétített üvegek a B-oszloptól, raktérvilágítás, bukócsövek és 17 colos felnigarnitúra. A tesztelt modell extrák nélküli vételára nettó 7,6 millió (bruttó 9,65 millió), melyhez 2+3 év, vagy 150 ezer kilométeres garanciát vállal az importőr és akár egy darab esetén is elérhető jelentős flottakedvezmény is rendelkezésére áll a potenciális érdeklődőknek.

Tóbiás és Balambér a két kutyakölyök, a gyerekek meséken keresztül való szórakoztatása, és tanítása mellett, minden héten hoz egy jó tanácsot, amit a tudatos közlekedésre is odafigyelő szülők hasznosíthatnak a mindennapokban. Ismerd meg Tóbiás és Balambér Kalandjait! Légy részese te is a két kutyakölyök meséjének! Kattints ide és küldünk egy ajándék mesét!   Az autózás fejlődése az évek során igen csak felgyorsult. Ma már nem csak nagyon okosak és sok oldalúak az autók, de egyre biztonságosabbak is. Rengeteg mérnöki munka van a biztonsági felszerelések mögött is. Felismerték az 50-es évek elején, hogy az egyre nagyobb sebességre képes autók bizony nem mindig teljesík egy baleset során a biztonság fogalmát. Ekkor kezdték el az autók biztonságosságát is fejleszteni. Megszülettek az önhordó karosszériás autók, melyeknek az első nyúlványai kezdetleges gyűrődési zónák voltak.   Egy ilyen gyűrődési zóna feladata, hogy az autó, tegyük fel, frontális ütközése során fellépő energiák hatásos elnyelésére, vagy annak csökkentésére szolgál. Csak, hogy büszkék legyünk, a gyűrődési zóna koncepciója is egy magyarhoz köthető, mégpedig nem máshoz, mint Barényi Bélához, aki 1951-ben szabadalmaztatta terveit. Az első gyűrődési zónával készült autó 1959-ben készült el, és az itt felhasznált töréstesztek és módszerek a mai napig fellelhetők az autógyártásban. Mint sok más biztonsággal kapcsolatos fejlesztésben, úgy a gyűrődési zónák fejlesztésében is élen járt a német Mercedes-Benz.     Az 50-es évek végén nagyon biztonsági fejlesztés kezdett elterjedni. A gyűrődési zónák sajnos mit sem érnek az emberek megvédésében, ha nincs valami, ami az ülésben tartaná őket, hogy n repüljenek ki az autóból. Szintén 1959-ben rukkolt elő egy svéd mérnök, Nils Bohlin, azzal a V alakú biztonsági övvel, amiket a mai napig használunk az autókban, ugyanis mindmáig ez az övelrendezés az, amely könnyen kapcsolható és a legjobban szétoszlatja a testen a lassulási energiákat. A biztonsági öv gyorsan teret hódított és a német EURO NCAP szakembereivel indult hosszas fejlesztőmunka eredményeképp már olyan dolgokra is képesek, amikre kitalálói valószínűleg nem is gondoltak. A biztonsági övek a mai autókban övfeszítővel rendelkeznek, melyek a légzsáktól kapott elektromos jel hatására az autóülésbe feszítik az utast, aki így az autó részévé válik, és kisebb eséllyel sérül meg. Nézzük mit történik, ha nem kapcsoljuk be a biztonsági övet! Aki még volt olyan szerencsés, vagy profi, hogy nem szenvedett autóbalesetet és kisebb koccanásban sem volt része, az elképzelni sem tudja, milyen érzés lehet, mondjuk 30km/h-ról 0-ra lassulni kevesebb, mint egy másodperc alatt. Bárkinek, akár gyerekeknek is, lehetősége van kipróbálni az ország több pontján is megtalálható biztonsági öv szimulátort. Ebben az érdeklődő megtapasztalhatja, milyen érzés már egy kis sebességű ütközés során is az ülésben maradni. Aki ezt megtapasztalja, biztos, hogy az élmény után sokkal körültekintőbben és óvatosabban fog majd közlekedni, hiszen nem szeretné még egyszer átélni azt, kicsiben, vagy akár nagyobban. Egy ilyen szimuláció során a delikvenst egy autóból kiszerelt ülésbe csatolják, és nagyjából 15km/h-ás, csillapítatlan ütközést végeznek el vele. egy ilyen ütközés során, mivel nincs gyűrődő zóna emiatt olyan, mintha az ember 30km/h-val ütközne falnak autóval. Van, hogy az utas kezébe adnak egy pohár vizet, ami akár a reggeli forró kávét is szimulálhatja az ütközés során. Feladat, hogy tartsuk a vizet a pohárban. Ez senkinek sem sikerül. Belegondolva, hogy a sima víztől semmi bajunk nem lesz, a forró kávét reggel a combunkra önteni egy kisebb ütközés során akár komoly égési sérülésekkel is járhat A gyerekülések is, szép lassan beépültek a kötelező biztonsági felszerelések közé. Minden gyereknek adott méret alapján kell gyerekülést választani, amik akár a későbbiekben is jó szolgálatot tehetnek, hiszen másban nem tudjuk megfelelő biztonsággal szállítani őket. A gyerekülések rögzítési módjai között szerepel a manapság EU szabvánnyá előlépett ISOFIX gyerekülés rögzítő rendszer, aminek köszönhetően a gyerekülés az autó részévé válik.   Az évek során sok olyan biztonsági felszerelés került az autókba, melyek mind-mind egyre biztonságosabbá tették a közlekedést. Ennek ellenére ne feledkezzünk el róla, az emberi hiba, mint tényező még mindig ott van, és hiába van legmodernebb ESP és ABS az autónkban, attól még ugyanúgy megsérülhetünk. Sőt, nem csak mi, hanem mások életéért is felelünk. emiatt fontos a közlekedési szabályok betartása, és az a néhány alapvető dolog, hogy nem ülünk fáradtan vagy tudatmódosító szer hatása alatt autóba. Ne feledjétek, csak óvatosan!