Kép és szöveg: Horváth Miklós Méghozzá nem is akárhogyan! A korábban 123d jelzéssel futó 1-es széria 204 lóerős csúcsdízelét lecserélték a 125d jelzésűre, amiben már két turbó lélegezteti a sornégyest és 218 paripát mozgósít, ha kell. De hát mióta kell egy 1415 kg-os autóba 218 lóerő, kérdezhetné bárki, miközben az autónak sosem volt problémája az erőtlenség, sokkal inkább érte panasz a formatervet és a helykínálatot. Ráadásul ez a motor megállja helyét a modellpaletta 1-től 5-ig számozott példányaiban, úgy hogy semmi kívánni valót nem hagy maga után, szóval végképp nem érthető a BMW-nek ezen stratégiája mindaddig, amíg a konkurensek kínálatára nem tekintünk. A kék-fehér propellereseknek sikerült megint egy egyszerű húzással a kategória többi résztvevőjét maguk mögé utasítani, mint ahogy ezt többször is elkövették már azzal, hogy túlmotorizáltak egy kisautót, ezúttal a legkisebbet. A négykarikás és a csillagos márka hasonszőrű modelljeiben „csak” 184 vagy 170 lóerő a maximum, amit egy öngyulladós erőforrás adhat, és azt is csupán egy hat (S-Tronic) vagy hétfokozatú (7G-Tronic) automatán keresztül. A 125d selling pointja azonban a 218 LE-s és 450 Nm-es nyomaték teljesítmény, amit a jól bevált 8 fokozatú ZF-váltón keresztül küldhetünk a hátsó kerekekre. Az Urban Line csomag felára 626 ezer forint, de megéri, különösen a tenger-mélykék színnel párosítva - képra kattintva galéria nyílik Az F20, F21 kód alatt futó, második generációs sorozat tehát lehet, hogy nem lett nagyobb és szebb, de erősebb, okosabb és takarékosabb is elődjénél. Mellesleg a szépség egy annyira szubjektív és állandóan változó jellemzője a minket körülvevő dolgoknak, hogy én magam is meglepődtem a bennem végbemenő változáson az 1-es sorozatot illetően. Eleinte (nagyon régen) úgy vélekedtem, hogy a pici autóknak nincs értelme, ugyanis ha minden ember kisautóval közlekedik, akkor a városok nagyon hamar megtelnek majd velük, és ezáltal még több problémát generál magának az urbanista társadalom, mintha nagy autókkal utaznánk és nem egyedül ülnénk bennük. A probléma többnyire abból adódik, hogy a nagy autókban továbbra is csak egy ember ül, szóval nem sznobság kisautóval közlekedni. Más kérdés, hogy az úgynevezett „városi kisautó” árából akár két középkategóriás családi autóra is futná, de maradjunk csak a szépségnél. Ugyanis bennem a változást – vagyis az adott tárgy puszta látványa révén megtapasztalt örömöt – az szülte, hogy kipróbáltam egyszer egy 120d-t és megszerettem, annak ellenére, hogy mindig is a nagyobb kategóriákhoz vonzódtam. Adaptív futómű nélkül is jó vele - hátsókerék-hajtás és multilink felfüggesztés A BMW-nek mindig is jó érzéke vagy kellő makacssága volt ahhoz, hogy kitartson egy-egy formabontó, stílusteremtő újdonsága mellett egészen addig, amíg azt meg nem szereti a közönség. Ezt történt ugyanis a Bangle-fenekű 7-es BMW-vel, vagy az X6-sal is: fújoltunk rá, aztán megszoktuk és manapság már vágyunk is rá. Az 1-es és X1-es sorozatnál is sokan úgy vélekedtünk, hogy miért kell már megint lenyelnünk egy ilyen gombócot, míglen eljutottunk oda, hogy egy M135i láttán több köbméter nyálunk csordul és csak nyelünk nagyokat. A kétajtós kupéforma jobban tetszik, de a klasszikus bakancs formájú hatchback-nek is megvannak a szépségei. Aránytalanul lapos és hosszan elnyúlik a kocsi orra, jelezve, hogy hosszirányban elhelyezett motorblokk van az első tengely mögött. A 2690 mm-es tengelytáv nem kicsi, mégis szűkös a hely a második sorban, ellenben a volán mögött és az anyósülésen csak vállban érezhető, hogy 1-es bömösben ülünk. Az előző generációhoz képest egyébként 83 mm-rel gyarapodott a teljes hossz, de szerintem ez semmilyen szinten nem generál nagyobb érdeklődést az autó iránt, merthogy az embléma mögötti tartalom miatt volt és lesz vonzó az 1-es sorozat.   Sokkal harmónikusabb mint az elődje, itt látszik talán a plusz 83 mm-es növekedés Az ajtókat feltárva a műszerfalon a megszokott elrendezésű órák, kijelzők és kapcsolók fogadnak bennünket, no meg a fekete beltéri burkolatok és fehér sportülések (161 500 Ft) kontrasztos látványa. Az ülések kényelmesek és sportos körülmények között is minden irányból jól tartanak, azonban fájó részlet volt számomra, hogy a 14,3 millióra felextrázott autóban csak mechanikusan lehetett mozgatni őket mindkét oldalon. A műszeregység a márkától megszokott digitális-analóg kombó kivitel, ami könnyen áttekinthető és még a megjelenített információk is egyéni igények szerint személyre szabhatók. Az iDrive-ról és a Professional navigációs rendszerről (688 600 Ft) megint csak ódákat zenghetünk, azonban az ehhez tartozó széles és lapos kijelzőt valamiért nehéz volt megszokni, csakúgy, mint az utastérben használt műanyagokat. A műszerfali kapcsolók és díszbetétek egyfajta diszharmóniát keltenek, ugyanis mindkét esetben az autó prémium mivoltát gyengítik azzal, hogy bazári minőséget sugallnak. A márványmintás, fényes műanyagbetét különösen rontja az összképet, mert első ránézésre zongoralakkal bevont felületnek tűnik, ami már önmagában is vágyölő, valójában viszont egy fröccsöntő mester munkáját láthatjuk, ami a BMW-hez és az autó árához is méltatlan. Nos, ezek a fényes felületek a kifogásolt részek A bőrkormány fogása és a Steptronic sportautomata váltó meglétének puszta tudata viszont már álló helyben is jó érzéssel töltötte el a tesztpilótát. Motorindítás után meg csakis szuperlatívuszokban beszélhetünk a tapasztalatokról. Az elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztések eszelős kanyarodási képességekkel ruházzák fel az egyébként városi használatra konfigurált tesztautót. A váltó melletti kis kapcsolóval fogyasztásra optimalizált beállítást, vagy a Sport+, azaz korlátozott menetstabilizálást és kipörgés-gátlást hívhatunk le, amit a hátsókerék-hajtásnak és a kiváló súlyelosztásnak köszönhetően mindenki szeretni fog, akinek benzin csörgedezik az ereiben. A csibészkedés mellőzését pedig nagyon visszafogott étvággyal jutalmazza a 125d: a túlnyomó részt városi használat során is csak 6,3 liter gázolajat kért a masina, igazolva hogy a gyár által megadott 4,7 literes vegyes átlag nemcsak egy laboratóriumi körülmények között teljesíthető fogyasztás. Ez viszont egy kellemes látvány bármelyik BMW motorterében Indítás után természetesen minden porcikájában érezteti a motor, hogy öngyulladóssal van dolgunk, azonban a gázpedál reakciók és a váltó gyorsasága elfeledteti mindezt menetközben. Százas tempó mellett 1500-at forog percenként a főtengely, de autópálya tempó mellett sem lépjük át a 2000-es fordulatszám tartományt, amivel az utastér zajszintjét és a pénztárcánkat is jelentős mértékben megkíméli a szóban forgó hajtáslánc. A futómű csillapítása egyáltalán nem kényszerít óvatosságra, vagy kompromisszumokra: forszírozott tempónál is stabil az autó és ezzel egy időben a kényelemről sem kell lemondanunk. Olyan béemvésen sportos és kicsit még elegáns is így közlekedni a 125d-vel, az Urban Line felszereltség pedig mindkét oldalát erősíti az a tesztautónak. A B-oszlopig bármelyik nagyobb testvérével összetéveszthető hacsak a belteret látjuk Az autó szívéhez és selling pointjához érve pedig mindenképp szeretném kihangsúlyozni, hogy más márkák esetében a kétszáz lóerő felett teljesítő kisautókat GTi-nek, legendának, meg mindenféle bajnokautónak hívják. A BMW-nél a nagy teljesítményhez azért még jócskán adódnak egyéb tulajdonságok, melyek nincsenek kiemelve a 125d kapcsán, hiszen mégiscsak egy dízel, városi kisautóról beszélünk, de azért ne veszítsük szem elől, hogy a méltán dicsért Volkswagen Golf GTI-től csak két lóerővel gyengébb, de 100 Nm-rel nyomatékosabb a bajor kompakt. Ilyen megvilágításban viszont akár a 125d-t is tekinthetjük egy jó értelemben elfajzott sportautónak, aminek 6,4 másodperces százas sprint ideje nem hagyna szégyenben minket sok esetben. És hogy mennyire kelendő a portéka, azt a 2012-es eredmények mutatják a legjobban, amikor az 1-es sorozat márkán belül a dobogó harmadik fokára állhatott (a 3-as és az 5-ös előzte meg), pedig akkor sem volt olcsó. Az árazás most sem változott, hiszen a 125d alapára 9,47 millió, így nem csoda, hogy a tesztautó árcédulája alulról karcolja a 14,5 milliót, hiszen minden olyan extra, amit egy BMW-ben szívesen használunk, megtalálható benne. Benne van a BMW faktor Talán csak a 120d-hez (184 LE) képest nyújtott +34 lóerő és az egy tizeddel jobb sprintidő miatt érdemes megfontolni, hogy kifizetünk-e 1,34 millióval többet a dupla turbós aggregátért, miközben a 125i (218 LE) listaáron 636 ezerrel olcsóbb. Átlagos heykínálat a második sorban, 360 literes csomagtér az ülések mögött   #xbeb{display:none;visibility:hidden;}