Nürburgring,Vallelunga, Sachsenring, Red Bull Ring.  Ezeken a legendás pályákon csap össze idén télen a  Winter Histo Cup 2024/25, nevű virtuális téli versenysorozat mezőnye, ahol ismert veterán versenyautók (Nissan, NSU, HONDA, Fiat-Abarth) közül lehetett választani azoknak, akik megküzdenek az Asetto Corsa platformján zajló versenysorozat rangos bajnoki címéért.  A német szervezésű sorozat egyetlen magyar résztvevője Gilyén Krisztián, aki 12 éves kora ellenére már komoly szimulátror pályaversenyzői pedigrével rendelkezik:  Kiss Norbi csapattársaként kétszeres digitális kamion Európa-bajnok, de emellett a virtuális Suzuki Kupa, az angol BMW M3-as bajnokság többszörös dobogósa, számos túraautó bajnokság pontszerzője, dobogósa, és - éppen néhány nappal ezelőtti szülinapjával egy napon - a Német Kamion Bajnokság futamgyőztese is lett.  - Teszteltem minden rendelkezésre álló versenyautót, de elsősorban a rövid tengelytáva, nagyszerű futóműve miatt a Fiat-Abarth 500  mellett döntöttem, amelyik autó a valódi életben is az egyik legkedvesebb sportautóm, múltbéli és jelenlegi verziója egyaránt - mesélte Krisztián, aki célkén azt tűzte ki, hogy megnyerje a Winter Histo Cup-ot, de az önmagával szembeni minimális elvárás a dobogós helyezés.  Gilyén Krisztián, vagy ahogy barátai, családja és rajongói hívják a fiatal tehetséget, Krisz, most amúgy is a Fiat bűvöletében él: november 30-án, szombaton, Kiss Norbi Kápolna községben lévő Macskaárvaháza körül, a hatszoros Európa-bajnok által alapított közösségi erdőben, Képe Tibor hatvani autókereskedővel, a Fiat Hatvan tulajdonosával, a Fiat márka idei 125 éves szülinapja alkalmából, 125 méhecskebarát facsemetét ültetnek el, tisztelegve a legendás európai márka és a természet védelme előtt.  Ide várhatóan több, különleges Fiat típus és tulajdonosa is érkezik, Krisz nagy örömére, várhatóan egy Abarth 500 is.  

A német piac 20 legnépszerűbb modellje közötti árkülönbség novemberben mintegy 1100 euróval (450 ezer forint) csökkent októberhez képest. Az új autók vásárlóinak átlagosan még mindig 5583 euró többletköltséget jelent egy teljesen elektromos akkumulátoros jármű megvásárlása a belső égésű motoros járműhöz képest. Az összehasonlításhoz az úgynevezett tranzakciós árakat vették figyelembe, vagyis a listaárakat a nyíltan meghirdetett kedvezmények levonásával. A tanulmányt vezető Ferdinand Dudenhöffer, a CAR igazgatója szerint az uniós szabályozás arra kényszeríti a gyártókat, hogy a jövő évtől arányosan nagyobb számú elektromos járművet értékesítsenek. Ellenkező esetben magas büntetőösszegekkel kell számolniuk. A szabályozás elindításának késleltetése, ahogyan azt az iparág követeli, tovább lassítaná az elektromos járművek értékesítését – figyelmeztet az autóipari szakértő. A következő hónapokra a német piacon az elektromos járművek részarányának enyhe növekedésére számít a CAR. Októberben ez az arány 15,3 százalék volt. Az elektromos autók vásárlásához nyújtott állami környezetvédelmi kedvezmény év eleji megszűnése azonban továbbra is érezteti hatását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A jármű a Shell 2018-ban indított Starship kezdeményezésének legújabb modellje, amelynek célja, hogy az áruszállítás globális szektorában elősegítse a dekarbonizációt és az energiahatékonyság növelését. A Starship 1.0 és 2.0 sikerére építve a 3.0 Hybrid tovább feszegeti a határokat, hogy bemutassa, a jelenleg elérhető technológiák hogyan csökkenthetik a szén-dioxid-kibocsátást, és növelhetik az üzemanyag- és áruszállítási hatékonyságot. Az új modellt a kínai FAW Jiefang gyártóval közösen fejlesztették. A Starship 3.0 Hybrid demonstrálja, hogy az ágazati összefogás milyen átalakító eredményekhez vezethet az energiafelhasználás és a károsanyag-kibocsátások csökkentésében. Mennyit fogyaszt? Az Automechanika Frankfurt kiállításon a globális kereskedelmi áruszállítás szektor képviselői először ismerhették meg a Starship 3.0 Hybrid tesztfutamának eredményeit, amelyek figyelemre méltó üzemanyag-takarékosságot, árutonna-hatékonyságot és szén-dioxid-csökkentést mutattak. A Starship 3.0 Hybrid terheléssel 23,3 liter/100 kilométer fogyasztást ért el a Shell FuelSave Diesel üzemanyaggal, míg a Shell Diesel Renewable Blend használatával ez az érték 22,7 liter/100 kilométerre csökkent a gyártó közleménye szerint. Mindkét eredmény jelentős javulást mutat a kínai átlaghoz képest (az adatokat ezzel vetették össze, európai és amerikai tapasztalatok még nincsenek), amely 32,5 liter/100 kilométer. A rakomány-tonna hatékonyság tekintetében a Starship 3.0 Hybrid 140,3, illetve 144,1 tonnakilométer/liter értékeket ért el a fentebb említett üzemanyagokkal, ami 39 százalékos javulás a kínai átlaghoz képest. A hajtásláncon, az üzem- és kenőanyagokon kívül a tanulmányt fejlett aerodinamikai megoldások, optimalizált telematikai és vezetői visszajelző rendszerek, alacsony gördülési ellenállású gumik és napelemek jellemzik.  

2005-ben egy harmincöt éven és hét generáción át tökéletesített legendától vett fájdalmas búcsút a Toyota. A Celica távozása elkerülhetetlen volt: a sportautók iránti kereslet megcsappanása és a japán jen erősödése felváltva verte a szögeket a kupé koporsójába. Ez persze nem vigasztalta sem a gyári mérnököket, sem az ügyfeleket, akik nem csak egy kiváló autót, hanem egy motorsportikont is sirattak: a Celica négy egyéni (1990, majd 1992-1994) és kettő konstruktőri (1993 és 1994) ralivilágbajnoki címet hozott a Toyotának, és ezzel mindmáig a márka történetének egyik legsikeresebb versenyautója. Az élet persze azt mutatja, hogy a Toyota azonnal megbánta a döntést: már 2004-ben bevezették a Toyota Zelas sportkupét, amely Észak-Amerikában Scion tC néven futott be jelentős karriert, aztán 2012-től világszerte forgalmazták a különböző piacokon más és más néven ismert, Európában GT86-ként futó modellt, amely ma már második generációjában jár, mint GR86. Semmi racionális oka nincs tehát arra a rajongóknak, hogy lassan két évtizede követeljék a Celica visszatérését, de hát a sportkupé műfaja soha nem az észszerűségről szólt. Olyannyira nem, hogy a modell visszatérésének a bejelentése sem követte a józan ész diktálta utat. „Nem vagyok biztos abban, hogy a nyilvánosság előtt szabad-e kimondanom, de megcsináljuk a Celicát.” – hangzott el Nakadzsima Juki, a Toyota alelnöke szájából egy, a Japán-rali hétvégéjén tartott sajtóbeszélgetésen. „Őszintén szólva, még semmi nyoma nincs ennek, de a cégen belül sokan vannak, akik tűkön ülve várják a Celica visszatérését.” – fejtette ki Juki-szan. A bejelentés, amit a Toyota egyébként azóta sem erősített meg hivatalosan, örvendetes, ám a legkevésbé sem meglepő. Tojoda Akio, az autógyártó igazgató tanácsának elnöke már korábban is arról beszélt, hogy a Supra után a cég másik két sportautó-legendáját: a középmotoros MR2-est és a Celicát is szeretné ismét a kínálatban tudni. Ennél is frissebb az az értesülés, hogy a Gazoo Racing „drasztikusan kibővítené” modellválasztékát, amely jelenleg négy típusból (GR Yaris, GR Corolla, GR86 és GR Supra) áll. Továbbra sem világos ugyanakkor, hogy az új Celicának milyen szerepet, és milyen hajtásláncot szán a Toyota. Ha a GR86-tal párhuzamosan, annak alternatívájaként lépne piacra, akkor bizonyosra vehető, hogy akkumulátoros elektromos modellként születik újjá; ha annak utódja lesz, akkor viszont a belső égésű motor sem elképzelhetetlen. Egy valamiben azonban bizonyosak lehetünk: a Toyota nem fogja elkapkodni ezeket a döntéseket. A Celica típusnév hatalmas érték, de egyben felbecsülhetetlen felelősség is, hiszen a rajongók nem fogadnak el kevesebbet a tökéletesnél. Más piaci szegmensekben ugyanakkor a Toyota komoly gyakorlattal rendelkezik ezen a téren, így nincs okunk feltételezni, hogy a Celica nem mértékadó modellként tér vissza abba a piaci szegmensbe, ahol egykor etalonként tekintettek rá. Fotók: Wheelsage.org További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!