Minden árkategóriának megvan a maga vevőköre. Jellemzően a használtautók zömét a 1-2 millió forintos ársávban vásárolják, de akad azért, aki ennél jóval feljebb is merészkedik. Múltkori ügyfelem is ilyen, kiszemelt magának egy férfias coupét, egy Audi A5 „személyében”. Már egyszer pórul járt Miután tavaly nyáron az elhanyagolt váltóolaj csere miatt pont a nyaralásra indulva Nagykanizsánál megadta magát a DSG Passat, és kénytelenek voltak egy kis csereautóba zsúfolódni barátaival, elhatározta, hogy nincs mese, ideje a vérfrissítésnek. Nem akart sokat variálni, vásárolt egy újabb kivitelű Passat-ot, csak benzineset. Hamar beleszeretett a hófehér felső-középkategóriás járműbe és minden előzetes vizsgáltatás nélkül megvásárolta az 1.8 TFSI motorral szerelt kocsit. El tudnám képzelni magamnak is Pedig, ha legalább megkérdezett volna bárkit, vagy csak az interneten utána olvas, akkor hamar kiderülhetett volna számára, hogy ez az egyik legveszélyesebb motorfajta a VW konszern erőforrásai közül, mert a vezérlés meghibásodása dominószerűen dönti romba a motort. Így is lett. Néhány hónap után már szabadulni akart tőle, ekkor keresett inkább mást. Egy lépéssel feljebb… … már ami a motort illeti, mert az Audi A5-ötösben a kétliteres bátyó dolgozik. Ez sokkal kiforrottabb, régebbi motor, mint az 1,8-as kistesó, megbízhatóbb is, nem is szidják agyon a szaklapok. A kocsit a kereskedés valamivel 5 millió forint felett kínálta. Felszereltségét tekintve nem lehet ok panaszra. A 180 lóerős TFSI motor után egy 7 fokozatú automataváltót csatoltak, mindkét főegység hibátlanul teljesített mind a menetpróbán, mind a diagnosztikán. A futásteljesítménybe nem lehetett belekötni, hála Istennek A szokásos fő feladat a számítógéppel az volt, hogy megpróbáljuk kideríteni, vajon valós-e a műszerfalon látható futásteljesítmény. Végül a sebességváltó által számlált adat volt kényelmesen elérhető, ez alapján megállapítottuk, hogy a hihető 165.000 km. Futómű A Belgiumból származó kétajtóst el is vittük a környéken, hogy néhány kilométer alatt meggyőződjünk róla, hogy jó erőben van, és menet közben semmilyen rendellenesség nem tapasztalható. Bár az összkerék hajtásért nem álltak sorba belga barátaink, az első kerekeken hajtott autó meggyőzően gyorsult, még jobban lassult, s a rossz utakon sem hallottunk semmi árulkodó kopogást a futómű felől. Valami zaj mégis volt. A külső körbejáráson is látható volt már, hogy a gumiabroncsok állapota azonnali cserét indokol. Ez sokszor előfordul, hiszen ki az, aki új abroncsokkal adja el használt kocsiját, de azért nem feltétlenül kellene kvázi életveszélyesnek lennie a gumiknak. 70 km/h-ig minden rendben volt, a gumik felől érkező „surrogó” hang még a motorzaj szintjét nem érte el. A városból kiérve, és ennek megfelelően kicsit odapakolva a jobboldali pedálnak, megérkezett a vészjósló, helyénvalónak egyáltalán nem nevezhető gördülési zaj. Amikor visszaértünk volt alkalmunk tüzetesebben is megvizsgálni a kerekeket. A jobb hátsó: bekeményedve, elöregedve megkopva A járművön lévő Pirellik egyenetlenül elkoptak, volt ahol 1 mm alatti profilmélységet lehetett mérni, de a legmélyebb árok sem volt nagyobb 3 mm-nél. Az abroncsok gyártási ideje a DOT szám alapján tudható: nos a 3810-es jelölés alapján a kerekek öregebbek voltak mint a kocsi, tehát itt arról van szó, hogy ahogyan mondani szokták: felgumizták eladásra a jószágot. Semmi baj nincs ezzel, de tudni kell hozzá azt, hogy vásárlás után mire számíthatunk. Ha a minőségi autónkra, minőségi abroncsokat szeretnék, akkor a rávaló, 225/50R17 méretű abroncs darabjáért alsóhangon is 40 ezer forintot kell kilángolni darabonként. Ha hozzávesszük még az ilyenkor szokásos szerelési, centrírozási és egyéb díjakat, akkor valahol a 200.000 forint környékén hagyunk a gumisműhelyben. Ez van. Egy pici kis szervizelés Azt mondta jelezte az Audi, hogy eljött az ideje az olajcserének és a járulékos karbantartásoknak. Az igényesebb szervizekben ezt egy A5-ösön körülbelül 80.000-ért mérik. Néhány liter minőségi motorolaj, levegő és pollenszűrő, olajszűrő, no meg a munkadíj és már meg is vagyunk. De ha már ott járunk, akár csak mi, a szerviz is figyelmes lesz például a megkopott első fékalkatrészekre. Vállasodik Két tárcsa és egy betét szett előre, az annyi mint… attól függ. De szerény véleményem szerint, akinek van 5 milliója használtautóra, az ne spóroljon 50 ezret az utángyártott fékalkatrészeken. Szóval megint ott vagyunk, hogy ha igényes, jó kocsit szeretnénk magunk alá, akkor újabb százezerért kell a zsebünkbe nyúlni. Ami úgy marad Az autó vanília színű finom bőrkárpitja csodálatos volt! Egyetlen szépséghibája, hogy a hátsó kartámaszt felhajtva láthatóvá vált egy kis szakadás, amit valószínűleg soha az életben nem fognak megjavítani. Egy igényes bőriparos ezért biztosan legombolná rólunk egy tele tank árát, mi pedig simán lehajthatjuk a könyöklőt, méghozzá ingyen. Elnézést a fény-árny játékért, talán látható a szakadás Mérleg Ha csak az általunk javítani, vagy cserélni javasolt dolgokat vesszük számításba, akkor azonnal 400.000 Ft-os költségre kell számítanunk az autóval kapcsolatban. Ezt nyugodtan megcsináltathatná a kereskedő is, csak akkor nem 5,2-re, hanem 5,7-re lenne kitéve az Audi, ami lélektanilag már inkább hatmilliónak látszik, úgyhogy van ebben a taktikában ráció. Az autó végül gazdára talált, igaz nem az én ügyfelem garázsába került.

A Nissanhoz való 2002-es csatlakozása óta több értékesítési és marketing vezetői pozíciót töltött be Európában és a Közel-Keleten. Korábbi pozíciói nagyban hozzájárultak, hogy felhalmozott tudásával és széleskörű tapasztalatával kiváló teljesítményre ösztönözze kollégáit az autó értékesítésben és a kereskedői hálózatok fejlesztésében. Antoine 2005-ben tagja volt az NSCEE-t felépítő csapatnak, és közreműködésének köszönhetően sikerült egy azóta is kiválóan működő üzleti modellt és szervezeti struktúrát lefektetni. "Nagy örömömre szolgál, hogy én lehetek a következő, aki a Nissan  sikertörténetét tovább építheti és jó hírnevét öregbítheti a közép-kelet európai régióban" mondta Antoine. "Az elmúlt 10 év kemény munkájának köszönhetően sikerült a Nissan márkát megerősíteni a régióban. Ügyfeleinknek az innováció élményét és a kompromisszumok nélküli prémium minőséget kínáljuk." Antoine 39 éves, francia nemzetiségű házas ember és 3 gyermek büszke édesapja. Székhelye Budapesten lesz. A Nissan Sales Central & Eastern Europe Kft. 2005 júliusában került megalapításra, hogy régiós központként szolgáljon 4 ország - Magyarország, Lengyelország, Csehország és Szlovákia - értékesítési képviseletére. Az így létrejött üzleti régió központja Budapest. Az NSCEE a 2014-es pénzügyi évben 21 208 db gépjárművet értékesített, ezzel elérve a 2,9%-os piaci részesedést a régióban. A 2014-es eredmények 10%-os növekedést hoztak az eladásokban, mely 0,2%-os piaci részesedést növekedést jelentett az előző pénzügyi évhez képest. Andrey Akifiev - jelenlegi ügyvezetőnk - az orosz piac ügyvezető igazgatója lesz. Minden kulcsfontosságú pozíció - értékesítés, marketing, kereskedői hálózat fejlesztése és vevőszolgálat - az ő vezetése alá tartozik majd.  Antoine Barthes hivatalos megbízása szeptember 1-től lép életbe.

A német sajtóban hétfőn ismertetett javaslat mellett pártpolitikai oldalakat átívelő egységben állnak ki a bajor konzervatív CSU, a szociáldemokrata párt (SPD), az ellenzéki Baloldal és a Zöldek szakpolitikusai. A kormány - az Európai Bizottság fenntartásai miatt ugyan egyelőre felfüggesztett - tervei szerint hamarosan az autósoknak is fizetniük kell az autópályák használatáért, a teherautók esetében pedig az idén júliustól ezer kilométerrel növelték a fizetős útszakaszok 2005 óta egyre terjedő hálózatát, és októbertől a teherautók összsúlyát tekintve 12-ről 7,5 tonnára csökkentik a díjfizetési kötelezettség határát. A mai helyzetben csak a buszok mentesülnek az úthasználati díj alól, ami nem indokolt, ezért gondoskodni kell arról, hogy a busztársaságok is méltányos módon vegyenek részt a rendszerben - mondta Joachim Hermann bajor belügyminiszter, aki a közlekedési és építési ügyekért is felelős a tartományi kormányban. Az SPD szerint 7,5 tonnától valamennyi gépjárműre ki kell vetni az úthasználati díjat, függetlenül attól, hogy utasokat vagy teherárut szállít. A Baloldal és a Zöldek szakpolitikusai pedig azt emelték ki, hogy a busztársaságok sem háríthatják az adófizetőkre a működésük "külső" költségeit, vagyis a környezeti terhelés és az utak, hidak elhasználódása révén keletkező költségeket. A szövetségi kormány azonban egyelőre elutasítja a tervet. Alexander Dobrindt közlekedési miniszter szerint a javaslatokban felmerülő, utasonkénti és kilométerenkénti 0,2 centes díj nem módosítaná lényegesen az erőviszonyokat a vasút és a távolsági járatokat üzemeltető busztársaságok eleve igen éles versenyében. A buszokra kivetendő úthasználati díj pedig nem is szerepel a 2017 őszéig tartó ciklusra szóló koalíciós szerződésben - tette hozzá a miniszter. Németországban 2013-ban szabadították fel a távolsági buszozás piacát. Azóta a fogyasztók érdekeit szolgáló verseny alakult ki a buszok és a vasút között, ezt azonban visszafoghatja az úthasználati díj bevezetése - emelte ki állásfoglalásában a busztársaságok szövetsége (BDO), rámutatva, hogy a liberalizáció óta a Deutsche Bahn vasúttársaság a minőség javításával reagált a verseny erősödésére, így a buszokra és a vonatokra is egyre többen ülnek át az autókból. Egyetlen busz pedig csaknem 30 autót vált ki, vagyis csökkenti az úthálózat és a környezet terhelését, és a cégek az üzemanyag árának adótartalma révén bőven megtérítik működésük külső költségeit - hangsúlyozta az érdekképviselet. Forrás: MTI

A Bosch új Budapesti Fejlsztési Központja                                                       Forrás: Bosch Ma ötlet, holnap valóság, ez a felírat fogadja a látogatót a Bosch folyamatosan bővülő budapesti kutatási és fejlesztési központjában, melynek legújabb szárnyát is átadták. Más német cégekhez hasonlóan folyamatosan bővül a Bosch Magyarországon, a pénteki avatás elismerésre méltó gesztusa volt, hogy mindkét budapesti vezető magyarul tartotta beszédét. Oliver Schatz, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója elmondta, hogy a németországi (Leonberg) után Európában a kőbányai a legnagyobb kutatási és fejlesztési komplexumuk: az 51 ezer négyzetméteresre bővített campusban 1300 mérnök dolgozik, ami több mint kétszerese a beruházás 2011-es indulásakor foglalkoztatottak számának. A most átadott új blokkban irodákat, kutatólaborokat, tanműhelyeket, illetve közösségi és inspirációs tereket alakítottak. Oliver Schatz                                                                                                  Forrás: Bosch Tiszta klíma, tiszta üzenet A méretekre jellemző, hogy a gépészetnek óránkét 25 ezer köbméternyi levegőt kell megfelelően klimatizálnia. Az új csarnokban a legújabb technológiákkal fejlesztik a jövő autóihoz a legkorszerűbb elektronikus mentestabilizáló rendszereket, a vezetőtámogató automatikák részegységeit, motorok, kipufogórendszerek, automata sebességváltók és légzsákok szenzorait. Oliver Scahatz kiemelte az önvezérelt autók és vezetőtámogató rendszerek fontosságát, mert ezekkel jelentősen csökkenthetők a közlekedési balesetek, melyek oka 90 százalékban vezetői hiba, többnyire fáradtság, elalvás vagy egyszerű figyelmetlenség. Jelentős szerepük van ebben és komoly sikereket értek el a robotautók fejlesztésében is a magyar mérnökök. Továbbra is várják a fiatal mérnökök, akik a jövőnket jelentik, mert ahogy a komplexum vezetője elmondta, a Bosch harminc évre kalkulál. A Boschnak jelenleg 19 magyarországi egyetemmel és főiskolával van aktív kapcsolata. A kőbányai Campus Német dominancia „Magyarország kormányának különösen fontosak az olyan értékteremtő beruházások, amelyek alapját nemcsak a gazdasági racionalitás, hanem a magyar szakemberek tudása teremti meg. A Bosch olyan példa erre, amelyre méltán lehetünk büszkék” – mondta ünnepi beszédében Dr. Szabó László, a Külgazdasági és Külügyminisztérium miniszterhelyettese, parlamenti államtitkára, aki elmondta, hogy egy év alatt 14 százalékkal nőtt a működőd tőke beáramlás, ami 2014-ben, az eddig teljes befektetés negyedét (20 milliárd eurót) a németek adták. Javier Gonzales Pareja Nem csak gyárt, kutat és fejleszt is nálunk a Bosch A cégcsoport 2014-ben világszerte 4600 szabadalmi kérelmet nyújtott be és ahogy Javier Gonzáles Pareja, a Bosch Magyarország vezetője magyarul ismertette: Kilenc magyarországi leányvállalatuknál 10,5 ezer embert foglalkoztatnak és idén további 800 munkatársat várnak a cégnél, miközben tovább bővül a kőbányai campus. A cégcsoport 2014-ben 26 százalékkal, 24 milliárd forintra növelte k+f ráfordításait Magyarországon. A Bosch 2000-ben telepítette autóipari technológiai fejlesztőmunkáinak egy részét Budapestre, ahol jelenleg 11 osztállyal működik. Itt fejlesztik az elektronikus vezérlőegységeket, valamint az utaskényelmi és biztonsági rendszerek különböző elemeit. Emellett a Budapesti Fejlesztési Központban működik egy autóműhely, ahol az ultrahang-, video- és radarérzékelőkön alapuló legújabb vezetéstámogató rendszereket szerelik be az autókba. Új fejlesztés a BMW-ben                                                                           A szerző felvétele Próbamenet Néhány meghívottnak, köztük az Autószektor munkatárásának lehetősége volt a legújabb vezetőtámogató rendszer megismerésére: a budapesti komplexum belső útján német rendszámú VW Passattal és BMW 7-essel illusztrálták a magyar fejlesztőcsapat munkáját, mely egyelőre még kísérleti stádiumban van, ezért csak kívülről lehetett fényképezni a különleges látványt és a vezetőnek segítséget nyújtó rendszert, mely még a hátsó ülésről nézve is tényleg látványos, de még a jövő technikája, ezért most a fél csomagztartót betölti, de a végleges változat nem lesz nagyobb, mint öt cigis doboz. Dr Dirk Hoheisel Hagyomány a határokon túli terjeszkedés Dr. Dirk Hoheisel GMBH igazgató tanácsának tagja beszédében kiemelte, hogy a 129 éves cég alapítója Robert Bosch már az első években felismerte a külföldi terjeszkedés fontosságát és 1899 óta működik. Magyarországon, ahol 2011. óta 32 milliárd forintot költött fejlesztésre, a globális arány tavaly is meghaladta az évi 10 százalékot. A Bosch csoport különböző technológiák és szolgáltatások vezető nemzetközi szállítója tavaly 150 országban 360 ezer munkatárssal (2015. április 1-jén) 49 milliárd euró árbevételt ért el. Ez a szám még nem tartalmazza a közelmúltban felvásárolt ZF kormánymű és sebességváltógyár 20 milliárd eurós forgalmát. Mikroszkópos vizsgálati labor az új épületben                                               A szerző felvétele