Áramtermelés a fedélzeten Ha az autó magával viszi az áramtermelő alkalmatosságot, akkor már közelítünk a megoldáshoz. Legyen ez egy belsőégésű motor, mely villamos generátort forgat. A villamos áram eljut a kerekeket hajtó villanymotorig, akár több is lehet belőle. Az áram akkumulátorba is megy, mert kell áram a segédberendezésekhez, például a világításhoz, egyes fűtésekhez, a klímakompresszorhoz, a rádióhoz stb., akkor is, ha áll az autó és a motorja is. Ezt a konstrukciót nevezzük soros hibridnek. Ilyen például a GM Volt és Ampera. A belső égésű motor lehet benzines, gázos vagy dízel. Ezeknek van kipufogócsöve, ahol a forró kipufogógáz – katalizátorok után – kiáramlik a környezetbe. A villanyautót kisegítő áramellátás – a hatótávolság növelő, vagy akku lemerülésénél a mentőöv – is belső égésű motor. Van kipufogócsöve, ahol a forró kipufogógáz a szabadba áramlik. Ez a Range Extender technika. Ilyen lehet például, ha megrendelik ezt, a BMW i3-as is. Azonban Itt is az akkuk adják a fő energiaforrást, a frissítéshez azokat kell tölteni például otthon a hálózatról. vagy villamos töltőállomásnál. Cikkünk címében írt állításunkban – az eddig elmondottak alapján – egy dolog nem stimmel. A kipufogó cső műanyagból van, amelyik biztosan nem bírja a forró kipufogógázokat. Akkor itt másról van szó! A megoldást – ezzel már rovatunkban sokszor foglalkoztunk, kérjük, nézzék át korábbi írásainkat – a tüzelőanyagcella adja. A tüzelőanyagcella, angolul Fuel Cell, rövidítése FC, hidrogén tüzelőanyagot kér és vizet, vízgőzt bocsát ki, miközben a szivattyúk susogását leszámítva, hangtalanul áramot termel. A vízgőz, vagy folyékony víz távozik a kipufogócsövön, és így már érthető, hogy miért lehet a kipufogó műanyagból. Jelen cikkünk megírásának az ad apropót, hogy közelről is megszemlélhettünk, vezethettünk és tankolhattunk is egy ilyen autót. A világ első szériában gyártott, ma már megvásárolható tüzelőanyagcellás gépkocsija a Hyundai ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). Az autóért Bécsig kellett menni, a Denzel Wien Inzersdorf kereskedésbe. Nem jött volna létre a találkozás, ha a Hyundai Holding Hungary Kereskedelmi Kft. és Sasvári Ákos műszaki vezető nem állt volna kérésünkhöz szakmai lelkesedéssel és nem szervezi meg a találkozást. Irány Bécs, a Denzel Hyundai márkakereskedés Thomas Steininger úr, szervizmenedzser fogad bennünket. Szívélyessége lekötelező, szinte élvezi, hogy műszakiak társaságában a technikai kérdések kerülhetnek a beszélgetés középpontba. Köszönjük a kimerítő tájékoztatását! Először próbáljuk ki az autó, vessük bele magunkat a Bécsi forgalomba. Az autót vezetni annak, aki automatához szokott, semmi újat nem jelent. Akinek nem mondják meg, hogy ez milyen hajtásrendszerű autó, csak azt érzékeli, hagy milyen csendes és milyen jól húz. Két pedál van, az automatáktra jellemzően az autó tud kúszni, ha a gázról elvesszük a lábunkat. Ha megállunk, a villanymotor is megáll (mást nem is tudna tenni, mert a hajtás közvetlen). Nincs sebességváltó, egy bolygóműves állandó áttétel van, hiszen a villanymotor fordulatszámával lefedi a 160 km/h lekorlátozott sebességig a hajtást. Teljesen hangtalan, csak a gördúlési gumizajt és a szélzajt észleljük. Gyorsulni nagyon tud, amennyit a városi körülmények között ennél a nem könnyű autónál kipróbálhattunk. Okos képernyője folyamatosan tájékoztat, hogy mikor veszi ki az áramtermeléshez a hidrogént a tartályokból, mikor tölti az akkumulátorát, mikor rekuperál. Legfontosabb információ, a tartályban lévő hidrogénnel mennyit mehetünk, hiszen a tankolási lehetőség ma még nagyon korlátozott. A hidrogén tankolása Bécs egyik városrészében, Floridsdorfban van egy OMV benzinkút, ahová telepítették a hidrogénkutat. Ebből ma még csak ez az egy van.  A "kút" technikailag nem egy egyszerű történet. A Linde cég által készített kúthoz tartályokban érkezik a hidrogén, melyet a helyszínen komprimálnak 700 bar nyomásra. A kompresszor is különleges, hi-tech megoldású, ún. ionkompresszor. Tankolni egyszerű, nem kell hozzá a kutas segítsége. A töltőpisztoly rácsatlakozása után az autó tartálya és a töltőrendszer folyamatos információs kapcsolatban van. A töltés indításához nekünk kell a start gombot megnyomni. a tartályba nem sokkal több, mint 5 kg hidrogén fér, ennek feltöltéséhez 3-5 perc kell. Mibe kerül? A kútoszlopról leolvassuk, hogy 1 kg hidrogén 9 €. Ha tudjuk, hogy 100 km megtételéhez kb. 1 kg hidrogén kell, máris összehasonlíthatjuk a fogyasztást és költségeket a hagyományos benzines vagy gázolajos autókkal. Nyugodtan adhatnák még ingyen is, hiszen Bécsben FC autó nincs több mint 5. Ausztriában még egy hidrogén kút van, az európai észak-déli útvonalhoz igazodóan, Innsbruckban. Lesz-e több kút Európában? Bizonyára, sőt biztos. A sokszorozást még az FC autók ára és az késlelteti, hogy egy hidrogén töltőállomás bekerülési költsége több, mint csillagászati összegre rúg. A hidrogént mondjuk a legkörnyezetvédőbb motorhajtóanyagnak. Ez vitathatatlan. Járulékos szennyezései azonban lehetnek. Kérdés, hogy mi a hidrogén előállításának módja, és az milyen hagyományos energiát igényel. A szélkerekes villamos árammal történő vízbontáshoz is szükséges egyéb segédenergia. Számoljunk a logisztikai folyamatok energetikájával is, és ami nagy energiaigényű, az a hidrogén komprimálása. A Hyundai ix35 FCEV története 2013 februárjának a végét írtunk, amikor Hyundai dél-koreai Ulsan-i gyáróriásában, hogy pontosak legyünk az 5-ös számú üzem gyártósoráról legördült az első tüzelőanyagcellás autó. A Hyundai ix35-re épülő, C-szegmensbe tartozó SUV (ezt egyes piacokon Tucson néven forgalmazzák) felirata ix35 FCEV árulkodik arról, hogy itt valami egészen új dologról van szó. A Hyundai az első az autógyártók sorában, amelyik tüzelőcellás személygépkocsit sorozatgyártásba vitt. Ezzel az autógyártásban történelmet írt A Hyundai elnökhelyettese, Eok Jo Kim az ünnepségen elmondta, hogy az ix35 FCEV a legkörnyezetbarátabb gépjármű az autótechnika eddigi történelmében, a hidrogén tüzelőanyagú, tüzelőanyagcellás villanyautó kilépett a kísérleti szakaszból, tovább már nem álom, napi használatra alkalmas, megvásárolható gépjármű lett. A Hyundai tüzelőanyagcella kutató-fejlesztő központja a Szöulhoz közeli Mabuk városában van. A fejlesztés több száz mérnök 14 évi munkáját vette igénybe és sok száz millió eurót igényelt. Az autóval a tesztek során közel 4 millió kilométert tettek meg valós körülmények között a világ különböző pontjain, főleg Európában, Koreában és az USA-ban. A sajtó és a nagyközönség az autót először a 2013-as genfi autószalonon láthatta. A hidrogén tüzelőanyagú gépjárművek elterjedésének kedvez a 2009-ben, az Európai Unió a G8-akkal kötött megállapodása, melyben vállalta, hogy 2050-re a „szén-emissziót” (szén alapú motorhajtóanyagok felhasználását) 80%-kal mérsékli. Az USA-ban pedig a kaliforniai „zéró emisszió” szabályozás teljesítéséhez kellenek az FC hajtású gépjárművek. Az első 17 autóból 15 Dániába, Koppenhágába és 2 Svédországba, a Dániával szomszédos Skåne megyébe került, a hol kormányprogram van a „szénmentes”, zéró emissziójú gépjárművek forgalomba állítására, 2025-re tervezetten a járműpark nagyobb hányadának cseréjére. A 2013. februári tervek szerint a Hyundai 2015-re 1000 FC járművet fog legyártani, és azok az európai piacra kerülnek. Ennek magyarázata, hogy az EU hidrogénkút hálózat kiépítését vállalja, a főbb európai útvonalakon kb. 400-500 km-ként telepítene hidrogén töltőállomásokat. A Hyundai 2013-as tervei szerint 2015-re jelentősen csökkenteni fogja a gyártási költségeket, így kiemelt dílereinél már megvásárolható lesz az ix35 FCEV. Ez meg is valósult. A tüzelőanyagcellás ix35-öt menettulajdonságaiban – teljesítményében, gyorsulásában – úgy alakították ki, hogy az az ix35 benzines változatával legyen összemérhető. Az ix35 FCEV a Hyundai’s Blue Drive környezetkímélő gépjárművek csapatába tartozik, melynek tagjai a Sonata Hybrid, i20 Blue Drive és BlueOn, valamint a Hyundai EV i10. Az autó hajtástechnikájáról, mert a műszaki adatokról is kaptunk anyagot, az Autótechnika folyóirat 2015/6. számában számolunk be. Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika szaklap főszerkesztője http://autotechnika.hu fotó: Őri Péter

Egy olasz weboldal közölte az új, „K” kódnevű Opel Astra kiszivárgott gyári fényképeit. Az alsó-középkategóriás modell a General Motors Delta padlólemezén nyugszik, a tervezését üres lapról kezdték, de a formanyelv felismerhetően opeles, a bumeráng alakú hátsó lámpák például a Monza tanulmányautóra utalnak. Szép részlet még az üveggel borított, „lebegő” C-oszlop, a homorú hátfal, az ajtókon végigfutó erős él, vagy a feláras Mátrix LED-es fényszórók rajzolata. Bár csökkentek a külső méretek (a hossz 49, a magasság 26, a tengelytáv 23 mm-rel), belül állítólag tágasabb tér várja az utasokat. Modellváltozattól függően körülbelül 100 kilogrammal szorították lejjebb az autó súlyát, ami kedvezően hathat az agilitására és a fogyasztására. Elöl már a háromajtós GTC-ben sem lesz bonyolult, függőcsapszeges HiPer strut futómű, és az is a súlycsökkentést szolgálja, hogy az első futómű szilentek nélkül csatlakozik a segédkerethez. Hátul marad a Watt-kitámasztásos, csatolt lengőkaros futómű, ami olcsóbb, de hasonlóan jó megoldás, mint a kategóriában elterjedt többlengőkaros rendszerek. Belül hatalmasat fejlődött az új Astra elődjéhez képest, a képek alapján a minőségérzet elsőrangúnak ígérkezik. A középkonzol tetején lévő érintőképernyős kijelző az Android Auto és az Apple Car Play operációs rendszerek futnak, és végre lecserélték a kormánykereket is. A motorkínálat kizárólag Szentgotthárdon készülő erőforrásokból fog állni, az új alapmotor a Corsából már ismert 1,0 literes, háromhengeres turbó 115 lóerővel. Akinek több erőre van szüksége, a 140 lóerős 1,4-es turbómotor és az 1,6 literes, 195 lóerős biturbó közül is választhat. A dízel kínálat 1,6 és 2,0 literes motorokból áll, a teljesítményskála hasonló, mint a benzinesek esetében. A kiszivárogtatás hatására az Opel valószínűleg a komplett sajtóanyagot hamarosan elérhetővé teszi, az új Astra élőben először a szeptemberi Frankfurti Autószalonon lesz látható. 

Nem mindennapi látványban volt részük a gyerekeknek tegnap. Egy tízmillió Ft értékű autót firkáltak össze az ő kedvükért. Ebbe, a Picasso képeivel kidekorált autóba gyűjtik az adományokat.  Az anyukákat és a gyerekeket arra szeretnék rávenni, hogy egy-egy játékukat ajándékozzák rászorulóknak. Az autó Balatonfüredről indult, de azokon a településeken is megjelenik, amelyekben a statisztikák szerint, az átlagnál jóval nagyobb jövedelemmel rendelkeznek a szülők. Egy tavalyi kutatás szerint: a lista első öt helyén Telki, Paks, Üröm, Budajenő és Csopak áll. A "Range Rover-Legyél Te is Picasso" elnevezésű akció keretében,  az adományokért cserébe, a jótékony gyerekek  ecsetet, festéket és egy-egy belépőt kapnak ajándékba arra Picasso kiállításra, amely éppen Balatonfüreden látható. Nyáron is szükség van a szolidaritásra! Ezzel a szlogennel indították el azt a karitatív akciót, amelynek szervezője a Mikulásgyár. A Millenáris Parkban, gyereknap alkalmából, ismét felállították az ország legnagyobb karitatív akciójának installációját. Ma itt gyűjtik az adományokat. Ide az élelmiszerek mellett, játékautókat is várnak! Akciójukkal arra szeretnék felhívni a figyelmet, hogy nem csak télen van szükség a segítségre, a szolidaritásra. Zsolnai Endre, a Mikulásgyár főszervezője, elmondta. Télen komoly tanúbizonyságot tettek szolidaritásból a magyarok. 110.000 ember  járt a fővárosi Mikulásgyárban, a többség hozott  magával ajándékot. A játékok, ruhák mellett,  mintegy 30.000 kilogramm élelmiszer is összegyűlt a karitatív akció keretén belül.  A Mikulásgyár adományait a Magyar Posta juttatja el a Vöröskereszthez.      

A BMW márkafüggőek először akkor öntötték magukra a kávét, amikor megtudták, háromhengeres motor is kerülhet a fronthajtásos(!) autóba, arra viszont az egész abroszt magukra ránthatták, amikor kiderült, ez a háromhengeres motor dolgozik majd a márka büszkeségében az i8 sportautóban is – jó, némi villamos rásegítéssel. A minap logisztikai segítséget kért tőlem egy márkakereskedés, a C-Mobil, miszerint segíteni kell A-ból B-be eljuttatni a BMW i-család két tagját, a 3-ast és a 8-ast. Mindkettő ott állt a márka vecsési főhadiszállásán, ahol egy külön erre felkészített úrtól kaptam egészen kimerítő, próbakörökkel megspékelt tájékoztatást az autókról. Ünneprontóként mindjárt az elején belekérdeztem, hogy miért látok olyan felületeket az i3-ban, amit a legelső Dacia Logan hátsó ajtókárpitjánál is kritizáltam volna? Kiderült, újrahasznosított anyagból készültek, s lehet, hogy korábban kólás flakonok voltak – ez üzenetértékű, nem akarta fóliával elrejteni a BMW. Mint amikor egy nagybanktól nem hófehér papíron, hanem láthatóan újrahasznosított lapon kapjuk meg – mondjuk a devizahiteles elszámolást. Lajosmizséig az i3-ast vezettem, 115-re állított tempomattal, hogy ne szívjam le túl hamar a benzin- és villamos készleteket, s ami meglepő volt, az a magas építés ellenére tapasztalható stabilitás. Azután jött a környezetbarát nagy testvér, az i8-as, 145-re állított sebességautomatikával, hogy ne legyen újabb kapcsolatunk a rendőrökkel, akik a kocsiscserénél alaposan körbenézték az autót a mizsei pihenőben. Nekik is tetszett. Összehasonlító áron számítva drágább autót vezettem már, bő tíz évvel ezelőtt több tízmilliós BMW-t és Audit is, 0-ról 100-ra rövidebb idő alatt katapultáló sportkocsihoz azonban még nem volt szerencsém. Ez tényleg rendesen beleszorítja vezetőjét és utasát az ülésbe, miközben fel sem merül a sofőrben, hogy ne uralná tökéletesen az autót. Legyen az padlógázos gyorsítás, vagy intenzívebben abszolvált körforgalom. Mindehhez olyan hang társul, amihez a legnagyobb BMW-rajongók is csak gratulálhatnak. Márka őrült barátom robogóval jött elém a sztrádalehajtóig, s ő sem a gyorsulást, hanem a vele járó hangot emelte ki először. Az útépítés miatt persze többször is utolért és lelkesedett mint egy gyerek. Nem csoda, hogy ez az autó volt a fő száma a C-Mobil születésnapjának. És most néhány tény: BMW i8-as a márka első plug-in hibrid hajtásrendszerrel szerelt sportautója, egyúttal a i-almárka második modellje. A 2+2 üléses kocsi utascellája szénszál-erősítésű műanyagból készült, ami 1485 kilogramm önsúlyt, 0,26-os légellenállási alaktényezőt, alacsony súlypontot és tökéletes súlyelosztást eredményezett. Jelszó a fenntarthatóság, a szénszál gyártási folyamataihoz és az összeszerelő üzem működéséhez szükséges elektromosságot megújuló energiaforrásból nyeri a BMW. A Lipcsében 2013 közepe óta működő négy szélturbina által termelt energia 100 százalékát a BMW i3 és a BMW i8 gyártására fordítják. A képre kattintva gyári videó indul Nem csoda, hogy az utóbbi nyerte a világ legzöldebb autójának járó díjat, vagyis a márka sorozatban második alkalommal győzedelmeskedett a World Green Car kategóriájában – megismételve a kistestvér, a BMW i3 tavalyi sikerét. (Az i8 egyébként a legjobb luxusautónak járó World Luxury Car 2015 kategória döntősei közé is bekerült.) A BMW másban is világelső: lézer fényszórói körülbelül 30 százalékkal energiatakarékosabbak, mint az i8 modellhez szériafelszereltségként kínált LED technológiás fényszórók, miközben nagyobb fényerőt és fényszóró-tartományt biztosítanak, ami eléri a 600 métert. Több nagyteljesítményű fénydióda speciális lencséken keresztül, fluoreszkáló foszforanyagra bocsátja ki az erősen koncentrált fénynyalábot a fényszóró belsejében, ami ezt a hagyományos fényforrásoknál tízszer erősebb, fehér fénnyé alakítja. Az i8-as - márka által kifejlesztett - plug-in hibrid hajtásrendszere a TwinPower Turbo technológiával szerelt háromhengeres belsőégésű erőforrásból és a BMW eDrive elektromos motor kombinációjából áll. Az 1.5 literes, 231 lóerős és 320 Nm forgatónyomatékú benzinmotor egy hatsebességes automataváltón keresztül a hátsó kerekeket hajtja. A 131 lóerős és 250 Nm forgatónyomatékú elektromos motor egy kétfokozatú automataváltón át juttatja az energiát az első tengelyre. A 362 lóerős maximális teljesítmény igazi sportautóvá teszi a BMW i8 modellt, 0-ról 100 km/órára: 4,4 másodperc alatt katapultál. (Sport módban a BMW i8 mindössze 2,6 másodperc alatt gyorsul fel 80 km/órás tempóról 120 km/órás sebességre. A modell végsebességét 250 km/óránál korlátozza az elektronika.) Miközben csupán 2,1 literes az átlagfogyasztása 100 kilométeren és mindössze 49 gramm/kilométer a károsanyag-kibocsátás. A képre kattinva német nyelvű bemutató videó indul Természetesen nem azért veszik majd, hogy 2 litert egyen százon, de a hagyományos hajtáslánccal szerelt sportautóknál 50 százalékkal kevesebbet fogyaszt. Egy átlagos hétköznapi ingázás során a BMW i8 teljesen feltöltött akkumulátorral indulva kevesebb, mint 5 literes fogyasztással körbejár egy nagyvárost. Ha ez némi országúti autózással, sztrádás szakaszokkal is kiegészül, 7 liter alatti étvággyal lehet számolni. Tisztán elektromos meghajtással akár 120 km/órás sebesség és 37 kilométeres hatótávolság is elérhető, a teljesen feltöltött autó optimális esetben 600 kilométert is megtehet. A közvetlen hűtésű, nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor teljes kapacitása 7,1 kWh – ez bármelyik háztartási aljzatról vagy nyilvános töltőállomáson feltölthető. A folyamat akár okostelefonon keresztül is követhető és kezelhető. Ha szükséges, kevesebb, mint két óra alatt, de maximum három órán belül teljesen feltölthető az i8. A BMW i8-ba mindent beleadott a márka, van benne szélvédő-kijelző (Lead-Up Display), távfény-asszisztenssel (High Beam Assistant), tolatókamera, Surround View funkció, előzési tilalmak megjelenítésével (No Passing Info) kiegészített sebességkorlátozás-kijelzés (Speed Limit Info), ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer (Collision Warning) gyalogos-felismeréssel (PedestrianWarning) és automatikus fékező funkcióval (City Braking), BMW Online Entertainment és internetelérés, intelligens segélyhívás (Intelligent Emergency Call), opcióként Concierge Service felvilágosítás, BMW ConnectedDrive szolgáltatások, valós idejű forgalmi információk (Real Time Traffic Information) és kifejezetten a i almárka számára kifejlesztett mobilitási szolgáltatások, valamint BMW i Remote applikáció Néhány tény a kistestvérről, az i3-asról A BMW i-almárka mindennapi közlekedésre kialakított városi prémium autója, a BMW i3 alapáron 11 millió 830 ezer forinttól érhető el. a teljesen elektromos kiadás 130-160 kilométer hatótávra képes, míg a hatótáv-növelő kis benzinmotoros megoldással (Range Extender) bővített verzió – mi is ilyet vezettünk – 300 kilométer megtételére alkalmas. Szuper takarékos üzemmódban is használható, ám akkor már olyan intenzív a motorfékes visszatáplálás, hogy azt azért szokni kell – és semmi estre sem egy lakodalmas ebéd után kezdjük ezt el.