Villanyautók belvárosi versenye     Fotó: Boros Jenő Üzleti bukta Néhány megszállott a múlt században villamoshajtásúra épített át benzines autókat. Mi lett a sorsuk? Ha nagyon finoman fogalmazunk, akkor nem terjedtek el, ha kevésbé finoman, akkor mindegyik bukta lett, legalábbis üzletileg. Mert hogy a rengeteg engedélyeztetési procedúra és munkaóra nem hozta meg a remélt világmegváltást, pedig nem kis reklámot kaptak. Mert mindig felkapták az ilyen hírt, amik füstmentes Trabantról, Ladáról Suzukiról, vagy Kis-Polskiról szólt. A ritka darabok egymással is versenyeztek egykor a budapesti autómentes napon, az Magyar Tudományos Akadémia előtt biztonságos ringgé alakított téren.   Elektromosok randevúja az MTA előtt      Fotó: Boros Jenő Total Zero Teljesen környezetbarát mobilitás, ez volt a jelmondata az MVM Energia Futamot támogató Magyar Villamosműveknek és Total Zero Emission koncepciónak. Utóbbiba több mint évtizede kezdett a TZ-ELMA Első Magyar Elektromosautó- és járműgyártó Zrt. Első villanyautóját használt Suzuki Swiftből építették át: háromfázisú aszinkron motorját 25 lítium-vas-foszfát cellából álló 82 voltos, 200 amperórás, 16,4 kilowattos energiatartalmú akkumulátor hajtotta, ennek élettartama 1500 ciklus 80 százalékos merítéseknél, 3000 ciklus 70 százalékos merítésnél. A gyártó szerint 6-8 órányi töltéssel 110 kilométeres útra képes, a használat mód és a forgalmi viszonyok függvényében. Nagy feszültség a rajt előtt    Fotó: Boros Jenő Kilométerenként négy forint? Az egy kilométerre eső üzemanyagköltsége 2009-es bemutatásakor hat forint volt, amit éjszakai tarifával négy forint alá lehetett csökkenteni. Üzemeltetetése ígéretesnek tűnt, a rajt viszont már kevésbé volt rózsásan sikerült, mert előbb venni kellett egy - lehetőleg új - autót, aztán kifizetni az átépítés költségét, ami akkoriban 2,4 millió forintos alapárat és 2 millió forintos villamosítási költséget jelentett. Volt több más privát kísérlet is, de egyke maradt az elektromos Lada, Trabant és Polski Fiat is. Sok más próbálkozáshoz hasonlóan ezek sem futottak be hatalmas karriert, pedig komoly hagyománya van a műfajnak Magyarországon. Reptéri szolgálatban a győri elektromos targonca, 1966  Forrás: Fortepan/Bauer Sándor Elektromos múlt Lobogott a szélzsák és a stewardesek haja, amikor 1965-ben csinos hölgyek a Ferihegyi repülőtér betonján száguldoztak. Az idősebbek még arra is emlékezhetnek, hogy nem csak a malévosok élvezhették a csendes elektromos járművek előnyeit, hanem a pályaudvari hordárok is, akik a MÁV színeiben hordták a csomagokat a kézbesítő részlegből a vonatszerelvények postakocsijaihoz, többek között a 72-es hivatalnál, amelyik a Keletinél működött. Légi utaskísérők földi száguldása Ferihegyen  Forrás: Fortepan/ MHSZ Rába művek Az elektromos targoncák első változatai a Rábánál készültek Bleichert szabadalom alapján, a német céggel már korábban kapcsolatban voltak a győriek. Az egytonnás és másféltonnás teherbírású nyitott szállítójárműveket egyszerű volt vezetni és karbantartani. A győri Rába általános géposztályának targoncáiból először a MÁV és a Magyar Posta, majd több hazai iparvállalat is rendelt. A KGST országok szakosodás jegyében a magyar terméket később a bolgár Balcancar váltotta le. Ilyen az elektromos hajtású kis-polski "tankja"               Fotó: Boros Jenő Úttörő a villamosításban A Magyar Posta már a II. világháború előtt is bevetett elektromos csomagszállítókat, mert ahogy tanulmányukban felmérték, az ilyen járművek napi futásteljesítménye hatvan kilométernél kevesebb, miközben üzemeltetésük csendesebb és kilométerenkénti költségük 20-30 százalékkal olcsóbb a benzineseknél. A Postamérnöki szolgálat 50 éve című összeállítás szerint 1937 végén 42 elektromos hajtású jármű szerepelt a Magyar Királyi Posta flottájában. Ebből 29 Rába és 7 Magomobil képviselte a hazai ipart, volt még 5 Bleichert, 1 Hansa-Lloyd, többnyire négy, illetve nyolc köbméteres raktérrel. Ezek szállították a küldeményeket a pályaudvari gyűjtőhelyekre. Rába elektromos csomagszállítók      Forrás: Postamúzeum Saját erőmű A flotta működéséhez elengedhetetlen volt az akkumulátortöltő állomás kiépítése, amivel már számoltak az új Posta Központi Járműtelep 1924-es építésekor: az Egressy úti bázison saját erőmű szolgáltatta az áramot az amerikai Brown-Boveri rendszerű gépháznak. A többszintes garázsépületben parkoló villanyautók tonnányi akkumulátorát néhány perc alatt kiszerelték, majd sínen gurulós platón szállítva liftezték az alagsori töltőhelységbe. Beszállt a MÁG Az első magyar elektromos hajtású szállítójárművet 1926 őszén vette át a Posta, mely a próbamodell sikeres vizsgája után további tizenkilenc darabra adott megbízást a Rábának, ám a győriek szűkös kapacitása miatt a budapesti MÁG (Magyar Általános Gépgyár) is részt vett a teljesítésben. A Posta Központi járműtelepének kollektívája által épített karosszéria       Forrás: Postamúzeum Háborúban sem vonultatták be Beváltak a postánál az elektromobilok, de a gazdasági világválság miatt elmaradtak a további megrendelések. A Rába 1936-ban a német Bleichert cégtől vásárolt szabadalom alapján gyártott elektromos hajtású csomagszállítókat, ami más okból is jó döntés volt, mert ellentétben az autók és motorkerékpárok többségével, a villamos üzeműeket háború idején sem rekvirálta a hadsereg, így a Posta még az üzemanyag-korlátozások idején is használhatta azokat. Hat elektromobil a háború után is szolgált, az utolsót 1963-ban vonták ki a forgalomból. Felvillanyozott Barkas A posta következő villamosítási programja az 1970-es években indult: a Villamosipari Kutatóintézet 1973-ban készítette el az elsőt, ám a nullszéria darabjai nem sokáig maradtak szolgálatban. A Barkas B 1000-es furgonokból kiszedték a füstös és zajos kétütemű benzinmotort, így az eredetileg 1350 kilogrammos jármű tömege az akkumulátorokkal 2700 kilogrammra nőtt. Ezzel a hízással csökkent tempója és rakodási súlya, ráadásul gyakran meghibásodott. Kiszedték a Barasból a kétüteműt       Forrás: Fortepan/Erdei Katalin Kisebb próbálkozások A hódmezővásárhelyi Hódgép 1988-ban Pulit villamosított a postának, mely levelek és kisebb csomagok szállítására használta. A puritán jármű után 2002-ben megint kétszemélyes elektromos modellt próbált ki a Magyar Posta Zrt: a kisbéri Vilisics János által készített Intermotor-Miele A-6 klasszikus Mercedest idéző hűtőrácsot kapott, a jármű a kisrepülőiről és miniautóiról ismert cég technikáját alkalmazta, miközben a lengyel Melex amerikai megrendelésre gyártott golfautókat. A Green Post program keretében a Magyar Posta további környezetbarát modellek beszerzését tervezte olasz cégektől.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A konvojok közlekedése mindkét napon érinti a Táborfalva-5. számú főút-Lajosmizse-M5 autópálya-M43 autópálya-47. számú főút- Hódmezővásárhely útvonalat, de szombaton a Hajmáskér-8. számú főút-M7 autópálya-62. számú főút-M8 autópálya-51. számú főút-52. számú főút-M5 autópálya-M43 autópálya-47. számú főút-Hódmezővásárhely útvonalon is találkozhatnak a járművezetők katonai menetoszlopokkal. A Magyar Honvédség arra kéri a járművezetőket, hogy az említett útvonalakon a közlekedési szabályok betartásával és kellő óvatossággal közelítsék meg a katonai menetoszlopot, ezzel is segítve annak biztonságos és folyamatos haladását. A Magyar Honvédség a vonatkozó jogszabályokat betartva törekszik arra, hogy a lehető legkisebb mértékben zavarja az állampolgárok nyugalmát - írták. fotó: Honvédelem.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Minden porcikájában új konstrukcióként mutatkozott be idén szeptemberben a Toyota Tundra harmadik generációja. Az innovatív GA-F platformra épülő modell a tradicionális létraváz teherbírását ötvözi a Toyota személyautóinál alkalmazott, ultramodern padlólemez jellemzőivel. Így kerülhettek előre mutató hajtástechnológiák, fejlett biztonsági és vezetőtámogató rendszerek, valamint élvonalbeli szórakoztató funkcionalitás az autóba, és persze így kínálhat a Tundra a műfajban megszokottnál kiegyensúlyozottabb vezethetőséget. A Toyota Tundra TRD Pro elnevezésről azonban valami egészen más jut eszébe a sportrajongóknak: az a versenyautó, amivel Észak-Amerika talán legérdekesebb körpályás bajnokságában vesz részt a Toyota. A NASCAR Truck Series negyed évszázados múltra tekint vissza, és bár a Toyota Tundra először 2004-ben vett részt a bajnokságban, azóta rendkívül sikeresnek bizonyult. Pilótái az évek során nyolc egyéni és tizenegy konstruktőri bajnoki címmel gazdagították a Toyota dicsőségfalát, és az idei szezonban, a tizenkettedik konstruktőri elsőség felé vezető úton megszerezték a kétszázadik futamgyőzelmüket. A Toyota Tundra TRD Pro az új generációs modell minden fontos stíluselemét magán viseli, az integrált LED-sorral tagolt, speciális körvonalú hűtőmaszktól kezdve a LED-es fényszórókon át a sötétített tetőoszlopokból adódó, „lebegő” kabintetőig. Ezt a szabályrendszer frissen bevezetett módosítása teszi lehetővé; korábban jóval kevesebb közös vonást fedezhettünk fel az utcai és a verseny-Tundra megjelenése között. Noha a NASCAR Truck Series korai futamain, az 1990-es évek derekán valódi terep-versenyautókból átalakított modellek indultak, a széria mostanra teljesen más irányt vett, és csak a modellek megjelenésében idézi a platós teherjárművek világát. A Tundra TRD Pro, mint a szériában induló összes versenyautó, egységes műszaki előírások szerint épült. Alapját ennek fényében egy biztonsági bukókeret köré erősített acél csőváz adja, erre erősítik az utcai modellt idéző idomokat. A 2022-es évadra különösen ügyeltek arra, hogy minél nagyobb legyen a hasonlóság a versenyautó és a szalonokban megvehető modell között. Ami a hajtásláncot illeti, az 5,86 literes, V8-as szívómotor legnagyobb forgatónyomatéka 700 Nm, a csúcsteljesítmény 700 lóerő körüli, de egyes futamokon kb. 450 lóerőre korlátozzák – ennyi erővel egyébként az utcai Toyota Tundra 3,5 literes i-Force Max hibrid hajtásláncát is beépíthetnék az autóba, hiszen az 443 lóerőt és 790 Nm forgatónyomatékot ad le. Az elementáris erőhöz mindössze másfél tonnás menetkész tömeg társul; a sebességváltó négyfokozatú, manuális egység. A NASCAR Toyota Tundra TRD Pro 2022. február 28-án, a szezonnyitó Daytona-i futamon áll először rajthoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A gyári fotón jól látszik, hogy a Z06 külsejét a Le Mans-ban is indított C8.R versenyautó inspirálta, a csúcsváltozat a normál Stingray változatnál agresszívebb lökhárítót, szélesebb sárvédőket és nagyobb fékeket, valamint légbeömlőket kapott, egyediek a felnijei is. Meglepetésre viszont a korábbi, álcázómatricás fotón látható hatalmas hátsó szárny hiányzik róla. Ennek valószínűleg az a magyarázata, hogy azt külön, egy aero-csomag részeként lehet majd megrendelni hozzá. Nemcsak új optikát, új motort is kap a Z06. Állítólag egy 5,5 literes, síkforgattyús főtengelyű V8-as kerülhet az ülések mögé, a motor a pletykák szerint 626 lóerős lesz, vagyis 131 lóerővel múlja majd felül a teljesítménye a térforgattyús főtengellyel szerelt 6,2 literes alapmotorét. Ezzel már simán teljesíthető lesz 3 másodpercen belül a gyorsulás 0-100 km/h-ra, és a végsebesség is átlépheti a 300 km/h-t, de a pontos adatokat csak október 26-án, a világpremier napján árulja el a General Motors. A pletykák szerint a 2023-as modellévre készített Z06-os 7:12-es köridőre képes a Nürburgringen, amivel igen előkelő társaságba kerülhet a középmotoros amerikai sportkocsi. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!