Lassan két éve használok egy 2017-es E-osztályos Mercedes-t. Azt tudtam, hogy elkéri a magáért, de hogy ennyit. 53.000 km-rel vettem Tisztában voltam vele, hogy nagy fába vágom fejszémet, amikor a régi E-osztály (W210) mellé megvettem (lízingelni kezdtem) egy akkor 6 éves W213-ast. A vásárlástól amúgy is ódzkodtam, de akkor már túl voltam néhány autó korszerűsítés jegyében való megtekintéssel, de ezek inkább csak érzékszervi próbák voltak. De aztán jött a lehetőség. Igazoltan 53.000 km-es, Magyarországon forgalomba helyezett autó, a színeit leszámítva 80%-ban azzal a felszereltséggel, amire vágytam, összkerék, légrugók, soft-close és álló emblémás Exclusive kivitel, végig márkaszerviz. Igen, tudtam akkor is, hogy a sok extra sok bajjal jár, de meggyőztem magam, ez 150-200 ezer kilométer után boríthatja majd a büdzsét, de egy ötvenezret futott prémiumnak mi baja lehet? Mesélem. Már a vásárlás napján gondok voltak Korábban részletesen is megénekeltem az ajtózár elromlásának történetét. Összefoglalóan annyit, hogy a vásárlás után közvetlenül észlelt zárhiba javításának végösszege 12.000 Ft híján félmillió lett, nem beszélve arról az összesen 4 alaklomról, amikor ezek során ki kellett mennem az agglomerációban található szervizbe. Közben persze ment a pénz a téli gumira, fél év múlva a nyárira. Nem említettem, hogy ez egy E400-as kivitel. 3,5 literes V6-os biturbó. Kell a francnak ilyen erős autó, de a fent említett kritériumok mellett nem, hogy gyengébb benzineset, de dízelt sem találtam. Namármost az erős autóhoz családi pizza méretű féktárcsák dukálnak. Tudjuk, hogy egy autó méltó karbantartásához gyári alkatrészek kellenek. Nem cizellálom, az első féktárcsák és -betétek cseréje számlával, gyári alkatrészekkel, fékpadi ellenőrzéssel bőven túlrúg a 400.000 Ft-on. Nem csoda hát, hogy húztam-halasztottam és még tovább tökéletesítettem a hypermiler képességeimet, csak ne kelljen a fékre lépni. Szóval húztam-halasztottam amíg lehetett, de aztán jött a hideg zuhany Eljött a műszaki vizsga ideje és a fék is ereje végére ért. Bejelentettem hát az autót egy időszakos karbantartás, fékcsere és műszaki vizsga kombinációra. Ezekre így együtt kaptam egy 700.000-, Ft-os árajánlatot, de nem volt hova hátrálni. Kiautóztam ami volt benne. Végül is végig ki volt fizetve... Amikor levették a fékcseréhez a kereket, láthatóvá vált az első légrugó-lengéscsillapító alkatrész olajfolyása. Megoldás nincs cserélni kell őket és párban. 850.000 Ft. Darabja. És kettő kell. Plusz a szerelés. Mi folyik itt? Szomorúan indultam haza a „megjavított” autómmal Még fel sem ocsúdtam a szomorú hírek hallatán, amikor az első körforgalom előtt léptem a(z új) fékre. „FÉKBETÉT KOPÁS” – figyelmeztetett a rendszer. Na, mondom, valami nem sikerült a srácoknak a kopásjelző bekötésével. Fordultam is vissza és gépre tették, majd emelőre. Dzsentri level Kiderült, hogy most (pont most) a hátsó fék jelzett be. Ezt azért furcsállottam, mert megnéztem én a hátsó fékbetétek állapotát is, és határozottan nem mondhatók elkopottnak. Valamivel a fele vastagság alatti kopás látszott. Megnyugtattak a szervizben, hogy ez ennyivel előre jelez, de sokat elmegy még. Köszi! A hátsó fék barátibb, mint az első, ezt már (tárcsákkal együtt) bruttó 275.000,- Ft-ért ki lehet cserélni. Persze számlás, fékméréses, gyári alkatrészes javításról van szó még mindig. Mivel a gyors vizsgálathoz levették a hátsó kereket is, láthatóvá vált, hogy a hátsó lengéscsillapító is folyik, úgyhogy ott is párban való csere szükséges. Még 735.000 Ft-os alkatrészszámla várható. El ne felejtsem! A V6-os benzinmotorban 3 db nitrogén-oxid szenzor működik. Illetve nem működik. A kocsi nagyjából 55.000 km-t futott amikor először check engine-t dobott a NOx-érzékelő miatt. Tudjuk ez típushiba, használtható vásárlás előtti vizsgálatoknál „red flag” ha egy korabeli benzines autón ilyet látunk. Sikerült is egy ügyfelet elijeszteni egy Mercitől emiatt a múltkor. Már csak árnyéka régi önmagának? Jó, hát mennyi egy ilyen szenzor? Kapaszkodj, vagy ülj le inkább! A szenzor ára 300.000 Ft és még ki is kell cserélni. Mivel tudom, hogy nem a motor ment tökre, hanem az érzékelő, ezek a szondák a mai napig nincsenek kicserélve. Nem mintha vágynék rá, de alternatív megoldás nem nagyon létezik, a szakmai határozott álláspontja, hogy semmilyen utángyártott alkatrésszel nem lesz jó. Köszi! Na, akkor számoljunk egy kicsit Áh, én már nem vagyok abban az állapotban. Inkább dobjuk be a szükséges munkákat egy DAT kalkulációba! Nos, ha helyre akarom állítani az E400 renoméját, akkor fel kell vennem a munkáshitelt, mert a végösszeg bruttója 3.750.000,- Ft hátsó tárcsák nélkül! Úgy, hogy karbantartásra, első fékre és műszaki vizsgára most ment el 700.000,- Jó reggelt! Pedig nem lepukkant autó Térjünk kicsit vissza a kiindulóponthoz! Egy autót elvileg 250, maximum 300 ezer kilométerre terveznek. Kopó-fogyó dolgokkal persze nem szabad foglalkozni, mert az úgyis kell. De kérdem én Túlzott az az elvárás, hogy 50-80 ezer kilométer után ne kelljen kicserélni szenzorokat, mert légrugókat az autóban? Nem lehetne, hogy ezekkel csak 150-200 ezer kilométer között kell elkezdeni foglalkozni. Agyrém, de ez van! Pedig olyan szép!

Mára talán nem sokan emlékeznek rá, de 2011-ben minden idők talán legfurcsább együttműködését hozta létre az Aston Martin és a Toyota. Előbbi brit gyártó úgy kívánta csökkenteni eladási flottájának CO2 kibocsátását, hogy átjelvényezett Toyota IQ modelleket kezdett forgalmazni Aston Martin Cygnet néven. Mivel korántsem ez az Aston Martin fő célcsoportja, ezért nem csoda, kevesebb, mint 1000 példányt gyártottak, mielőtt 2013-ban végleg felhagytak a gyártásával. Ugyanakkor a brit sportautó gyártó mindent megtett, hogy felhívja a miniautóra a figyelmet. Egyszer még egy V8-at is belepakoltak. Ebből lett minden idők egyik legfurcsább koncepció autója, a british racing green fényezésű, bitang módon kiszélesített, hátsókerekes, Sportshift automata váltós, 430 lovas, 4,7-literes V8-cal szerelt Cygnet. Egészen 2018-ig az Aston Martin tulajdonában volt. Ekkor még egyszer utoljára megfuttatátok a goodwoodi Festival of Speeden és ünnepélyes keretek között átadták új tulajdonosának. Az autó az Egyesült Királyságban maradt, most pedig Észak-Londonban épp árverésre fogják bocsájtani a brit autógyártás ezen furcsa szeletét, mindössze 4700 km-rel az órájában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az autó 4,36 méteres hosszával a C-szegmensbe – észak-amerikai terminológia szerint kompakt osztályba – tartozott, vagyis kis családi autóként volt számon tartva, bár már a paramétereivel is kilógott a sorból, mert az 1,96 méteres szélességével messze túlterpeszkedett a kategóriáján.   Szokatlan külsejét az amerikai autóipar legendás formatervezőjének, Richard Arthur "Dick" Teague-nek köszönhette, aki a GM, a Packard és a Chrysler szolgálatában állt, mielőtt az American Motors Corporation (AMC) formatervezési részlegének lett az alelnöke. Dick Teague nevéhez fűződik például a Jeep Cherokee és a Packard Executive kialakítása is. Teague azt a feladatok kapta az AMC-től, hogy - igazodva a kis autók iránti kereslet várt növekedéséhez - olyan autót tervezzen, amely jóval kisebb az amerikai piacot uraló hajóméretű detroiti benzinzabálóknál, de a külső méretcsökkenés ne menjen a belső kényelem, illetve a biztonság rovására. Az autó formabontó lett, akkori és mai szemmel is szokatlanul fest, küllemében rendhagyó, sőt rendellenes. Az AMC 1971-ben kezdte fejleszteni az autót, és csak kétajtós ferdehátú karosszériával kínálta a Pacert, amely méreteihez képest hatalmas, 3,6 négyzetméterese üvegfelülettel rendelkezett. Ez kiváltképpen a hátra nyúló hatalmas oldalsó ablakokon volt szembetűnő. Teljes felületének 37 százaléka ablak volt, miközben akkoriban átlagosan 20-21 százalékos volt az arány. Nem véletlen, hogy a hajdan nagy népszerűségnek örvendő Car and Driver magazin Repülő Akváriumként (The Flying Fishbowl) mutatta be, és később ez a ragadványnév nyert polgárjogot. Az „akváriumnak” kimondottan jó sajtója volt.  A Car and Driver az első „belülről kifelé tervezett autóként” írt róla, a Hemmings Classic Car karcsúnak, merésznek, és a jövő autójának minősítette a Pacert. A Motor Trend dicshimnuszában azt zengte, hogy „a legkreatívabb, legemberorientáltabb autó, amelyet az elmúlt 15 évben gyártottak az Egyesült Államokban”. De nemcsak szokatlan szélességével és hatalmas, „akváriumos” ablakfelületével különbözött a többi autótól, hanem például azzal is, hogy nem voltak egyformák az ajtajai. A jobboldali tíz centivel szélesebb volt a baloldalinál, hogy könnyebben lehessen eljutni a hátsó ülésekig. Két évvel a gyártás megkezdése után megjelent egy kombi változat is, de szintén kétajtós kivitelben. Ezzel a modifikációval megoldódott a kis csomagtartó problématikája, ugyanis ötven százalékkal nőtt az űrtartalma, és ez is sokat dobott az autó népszerűségén. A Pacer bezsebelt néhány elsőbbséget az amerikai autópiacon: egyrészt az első „széles kisautónak” tekintették. Másrészt ez volt az első, sorozatgyártott amerikai modell, amelynél a „cab forward”, vagyis „vezetőfülke előre” koncepciót alkalmazták: az utasteret közelebb vitték az autó orrához, az utas- és csomagtér javára. Ezt a megoldást addig csak teherautóknál és mozdonyoknál alkalmazták, esztétikai és más megfontolásokból a személyképkocsiknál ez még eretnek gondolat volt. Figyelemre méltó, hogy a Pacer lett az első kompakt autó az Egyesült Államokban, amelynek motorja és kerékfelfüggesztése fokozott zaj- és rezgésszigetelést kapott, leválasztották a motor és a felfüggesztés zaját az utastérről. A teljes első felfüggesztést a kereszttartóhoz erősítették, illetve masszív gumiperselyekkel a vázhoz. A hátsó felfüggesztés is hasonlóképpen, gumiperselyes megoldással lett kialakítva. A haladó szemlélet mutatkozott meg abban is, hogy a Pacer volt a második olyan autó a Ford Pinto után, amely fogasléces kormányművet kapott. Az AMC Pacert úgy fejlesztették, hogy megfeleljen a szigorúbb passzív biztonsági követelményeknek. Ez alatt értendő, hogy a frontális ütközési teszteket óránkénti 80 kilométeres sebességnél kellett végrehajtani,  oldalütközésnél 40, a mozgás közbeni borulásnál pedig 48 km/órás sebességgel haladt a tesztautó. Az első és a hátsó lökhárítónak óránkénti nyolc, illetve 16 kilométeres sebességnél történt becsapódáskor kellett törésállónak lennie. Kezdetben úgy tervezték, hogy az AMC Pacert bolygódugattyús Wankel motorral szerelik fel, amely az első kerekekre adta volna le a nyomatékot. Az AMC már meg is kötötte a szerződést a Curtiss-Wright motorgyártó vállalattal, de a közös projekt meghiúsult. Utána a GM motorjaira esett a választást, de végül ez is dugába dőlt, ezért az AMC kénytelen volt „beérni” a készletén lévő, hátsó kerekeket hajtó soros hathengeres motorral, de emiatt jelentősen át kellett alakítani a kis Wankel motorokra tervezett motorháztető alatti teret. A hatalmas motorral az autó a hajdani „kompakt” mérce szerint meglehetősen nehéznek bizonyult, saját tömege 1363 kg volt. Kezdetben csak soros, 3,8 és 4,2 literes hathengeres benzinmotorral kínáltak, 91 és 112 lóerős teljesítménnyel. Később az autót ötliteres V8-as motorral is gyártották, fokozva az autó teljesítményét 130 lóerőre. A sebességváltó tekintetében is volt választék: három- vagy négyfokozatú kézi vagy háromfokozatú automata váltóval adták az autót. A hatliteres kéziváltós Pacer városban 14 litert fogyasztott, autópályán pedig kilencet. Az extra külseje ellenére, vagy pont emiatt az AMC Pacer igen sikeres autónak indult. Az első nyolc hónapban százezret adtak el, a gyártási év, vagyis 1975 végére pedig már 145 ezer kelt el belőle. 1979 decemberéig 280 ezer darabot gyártottak a furcsa külsejű autókból, ami abban az időben tekintélyes darabszám volt. Az AMC öt évig, 1980-ig gyártotta a Pacert, Mexikóban pedig  a Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) vállalat gondozásában állították elő 1976 és 1979 között, ezért ott VAM Pacer néven futott az autó. Szemben az amerikai „kompakt” minősítéssel Mexikóban prémium kategóriás luxusautóként pozícionálták, ami hű képet fest a két ország akkori autóparkja közötti minőségi szakadékról. A Pacer picit megelőzte a korát, s talán ezért viszonylag rövid életű volt, de a benne használt technológiákat az elkövetkező évtizedekben átvették más autógyártók, ezért méltán mondhatjuk azt, hogy fontos szerepe volt a járműgyártás történelmében.  

Az ÖBB-nek (Osztrák Szövetségi Vasutak) sürgősen új munkatársakra van szüksége a következő években. A nyugdíjba vonulási hullám és a növekvő kínálat kihívások elé állítja a vállalatot. Csak Burgenlandban, Bécsben és Alsó-Ausztriában mintegy 2500 új állást kell betölteni idén. Fotó: ÖBB A Szövetségi Vasutak szinte minden területen erősítésre szorul. Mindenekelőtt – de nem csak – a vasútspecifikus munkakörökben, mint például a mozdonyvezetők, a vonatkísérők, a diszpécserek vagy a tolatók - mondja Christopher Seif, az ÖBB szóvivője. Postai buszvezetőket és alkalmazottakat keresünk IT szektorba. Különösen a digitalizáció területén van szükség megfelelő személyzetre. A már képzett munkatársakat gyakran nehéz megtalálni, ezért szívesen látják más pályamódosítók jelentkezését is. Az ÖBB-nél a képzés ideje alatt fizetést kap. A rugalmas munkaidő, a helyszíni gyermekfelügyelet és a képzési lehetőségek is vonzóvá kívánják tenni a céget, mint munkáltatót. Tavaly rekord érdeklődés övezte az ÖBB állásait – 120 ezer jelentkezés érkezett Ausztria-szerte.