A Bpiautósok olvasóinak fedélzeti kamerái rögzítették az alább látható felvételeket. Az első eset Törökszentmiklósnál történt. A kisteherautó sofőrje nehezen elképzelhető, hogy ne láthatta volna a szemből érkező kamiont. Egész egyszerűen nem érdekelték a következmények, még úgy sem, hogy nagy valószínűséggel ő húzta volna a rövidebbet.   A második videónál már Budapesten, a 16. kerületben járunk. Elképesztő hirtelen helyzetet teremtet egy őrült autós a Szabadföld úton. Egy általa megelőzött autót szorított le és eközben kis híján a kamerás, valamint az előtte haladó utóval ütközött frontálisan. „Dupla záróvonalon előzött (saját sávjában haladót leszorította), az előttem haladó BMW-vel es velem majdnem frontálisan ütközött a megengedett sebességet jócskán túllépve”. – írta meg az olvasó. Mindkét sofőr igazi kamikaze pilóta, akiknek nincs helyük a forgalomban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota jelenlegi palettáján két összkerekes (GR Yaris, GR Corolla), valamint két hátsókerekes (GR86 és GR Supra) sportmodell van. Ám a Toyota nem áll meg itt. Amellett, hogy már javában fejleszti e modellek utódját, még legalább három vadonatúj Gazoo Racing-verziót be fognak mutatni. Szerencsére nem ez az egyetlen jó hír a Toyota háza tájáról. A japánok azt is megerősítették, hogy sem a benzinmotorról, sem a manuális váltóról nem mondanak le a sportos vérvonalú kocsik esetében, ugyanakkor a jobb teljesítmény és kisebb fogyasztás érdekében a hibrid hajtás alkalmazása is napirenden van. A három új sportmodell közül a legnagyobb várakozás az ikon visszatérését előzi meg. A GR Celica érkezése legkésőbb jövőre várható. A kétajtós kupé összkerékhajtású lesz, a hajtásról pedig a Toyota új, kétliteres turbómotorja gondoskodik majd, amely az utcai verziók esetében 400 lóerő körüli teljesítményt ad le, míg a pályaversenyekre hangolt kocsik 600 lóerősek lesznek. A Celica visszatérése már régóta napirenden van, hiszen az 1970 és 2006 között hét generációt megélt legenda sok autórajongó kívánságlistáján szerepel. Nem kevésbé lesz vonzó modell az új MR2. Az eredeti MR2 három generációja futott 1984 és 2007 között, és ez volt az első, nagy sorozatban gyártott középmotoros japán autó. Az aranysárga FT-se koncepció az új MR2 karosszériájának előfutára, a technikát a pedig a Yaris M-ben csodálhattuk meg. A Celicához hasonlóan az MR2-nak is kétliteres turbós motorja lesz, ám a teljesítmény itt 300 és 400 lóerő között lesz. A középmotoros elrendezés a kétülésesben is megengedi az összkerékhajtás kialakítását, de a gyengébben motorizált változatok hátsókerékhajtással hódítanak majd. Azt hihetnénk, hogy az új Celica és MR2 érkezése miatt a Toyota elkaszálja a GR86-ot. Szerencsére nem ez a helyzet, hiszen az utód fejlesztése már folyamatban van, a változás csupán annyi, hogy a Toyota ezúttal nem a Subaruval, hanem a Mazdával közösen dolgozik. Így elképzelhető soros hathengeres benzinmotor is a kocsiban, ami különösen kívánatossá teheti ezt a megfizethető sportmodellt. A Supra név sem merülhet feledésbe, a Toyota ezt a modellt is életben tartja. Az utód viszont már nem BMW-technikára épül: vagy a Toyota saját fejlesztése lesz, vagy e modell esetében is a Mazdával működnek együtt. Joggal merülhet fel a kérdés: miként fér meg ennyi kompakt sportkocsi egymás mellett? Nos, a Celica erősebb és összkerekes lesz, a GR86 kisebb teljesítményt és hátsókerékhajtást kínál majd. A Supra is marad a két hajtott keréknél, ám drágább, igényesebb modell lesz a GR86-nál, míg az MR2-t kétüléses, középmotoros elrendezése már önmagában kuriózummá teszi. A sportmodellek fejlesztésével ugyan rengeteg munkája akad a Toyota Gazoo Racingnek, ám az igazi nagyágyúra minden bizonnyal Lexus-embléma kerül. Készül ugyanis a legendás LFA utódja, amelyben a Toyota felvonultatja technológiája és műszaki tudása legjavát. A hosszú géptető és az alacsony tetővonal révén különlegesek a sportgép arányai, a hangsúlyos aerodinamikai elemek pedig nem hagynak kétséget az elérhető sebesség felől sem. Az alumíniumvázra szénszálas karosszériaelemek kerülnek, hogy a tömeg a lehető legkisebb legyen. A szupersportkocsi hajtását 4,0 literes, V8-as benzinmotorra és öntöltő hibrid hajtásra bízzák, a legalább 900 lóerős teljesítmény önmagában garantálja, hogy a Lexus fenevadjának nem lesz párja. S akinek a GR Toyoták nem elég gyorsak, erősek, feljebb léphet a GRMN-sorozat szintjére. E modellek fejlesztésekor a rendszeres pályahasználat áll a fókuszban. Az új GRMN Yaris hamarosan érkezhet, a felfüggesztés még feszesebb, az aerodinamikai elemek még agresszívebbek lesznek. Talán meglepetés, de a Rolls-Royce Cullinan ellenfelének szánt, hatalmas Toyota Century SUV is kap GRMN-változatot. A V6-os, 3,5 literes plug-in hibrid rendszer marad, de teljesítményét fokozzák, a karosszéria merészebb szoknyákat, oldalkötényeket kap, a felfüggesztés sportosabb, a felnik pedig nagyobbak lesznek. Azt biztos, hogy ezt a modellt Japánban és Kínában forgalmazni fogják, az európai értékesítésről egyelőre nincs megerősített hír. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Bánffi Tibor TALÁLKOZÁS A BRENNEREN Az egyik boldog 100-as Steyr tulajdonos fényképalbumában fedeztük fel ezt a felette sikerült felvételt. A barátságos bernáthegyi kutya mellett pompásan érzékelhető a 100-as Sleyr legmodernebb elveken alapuló alacsony építése ami különös stabilitást biztosít ennek a rendkívül eleven kocsinak. ELŐGYÚJTÁS ROVAT Megindult a nagy hacacáré az útépítés körül, folyik a boszorkányok éhes tánca a pecsenyés lábas körül, melynek mélyében állami megbízások zsíros nyelni valói serkentik fokozott nyálképződésre a mindig jeles étvágyú vállalkozói torkokat. Mindenki útépítési szakértővé lép elő, a lapok hasábjain vívja a harcát a beton az aszfalttal. a makadám a bitumennel. Luxusutak helyett most már több jó és olcsó utat építsen a kormány: kiáltja az egyik délutáni lap cikkének címe és hogy véletlenül tévedésbe ne essék senki, hát ott az alcím: Miért forszírozzák a drága betonutakat? És be akarja bizonyítani a cikkíró - aki minden valószínűség szerint inkább tagja valamelyik útépítő vállalatnak, mint az újságíró egyesületnek - hogy szerte Európában mindenhol az olcsó felületi kezelés járja. Az a felületi kezelés, melyet minden motoros oly jól ismer, mely arról híres, hogy ha márciusban elkészül, úgy októberben már járhatatlan még akkor is, ha a derék útkaparók az útszéli árok minden szemetjét is rágereblyézik, az ott rejtőző patkószegekkel egyetemben. Mi nem akarunk beleszólni a vitákba, nem az a feladatunk, hogy ennek vagy amannak az érdeknek váljunk soronként díjazott megafonozóivá. Nekünk mindegy, hogy ki kapja meg az útépítési megbízást a kormánytól. Nekünk csak az a fontos, hogy az utak nem csak addig legyenek jók, amíg azokat a magas miniszteriális szakértő bizottság átveszi. És kár is minden csataüvöltésért, hangulatcsinálásért, jutányos és jól kamatozó szellemi darmolkodásért, mert abban a reményben ringatjuk magunkat, hogy Fabinyi őnagyméltósága, aki az utolsó szót mondja ki ebben a kellemetlen mellékízektől áporodott versenyfutásban: ezúttal is az automobilizmus érdekeit fogja szem előtt tartani és nem az útépítők különböző kategóriáinak protekciókkal és hírlapi hangulatcsinálással súlyosbított és hangosított érdekeit. Végeredményben az az érdek, hogy jók legyenek az utak, hogy az útépítők közül ki keres és mennyit, ennek nem szabad egy grammnyit sem nyomnia a latban. Bizalommal várjuk az elkövetkezendőket, annál is inkább. mert talán még sohasem volt könnyebb dolga miniszteriek, mint most. Csak rá kell ülnie valami nem túlságosan agyonrugózott benzinnyelő alkalmatosságra és végig kell járnia a különböző útkategóriákat. Meg kell kóstolnia a betont, a bitument, az aszfaltot, a makadámot, meg kell vizsgálnia, melyik út típus állt ellen a legjobban az igénybevételnek. És utána döntenie könnyebb, mint megkötnie a nyakkendőjét. Hálásan köszönjük „Az Est”-nek, hogy kapcsolatot létesített a sintér és a motorkerékpáros között. Egyik legutóbbi számában ugyanis helyet adott egy levélnek, melyben egy bizonyos Tamás úr azt ajánlja, hogy a sintérhurkot ne a kutyák, hanem a motorkerékpárosok nyakába dobják. Az ötlet valóban nem rossz és nem marad el „Az Est” rendszeresen jelentkező ötletei mellett, méltán sorakozik az ötemeletes Zeppelinek, a háromszáz méter magas fáik és a hasonló kitalációk glédájába. Mindenesetre köszönjük és tudomásul vesszük és meg azt sem mondjuk, hogy mást várunk. „Az Est”-től például állásfoglalást a felemelt, és igazságtalan útadók ellen. Hiszen nem is remélhetjük, hogy a népszerű kora délutáni lap ismét kedvencei köze sorolja, a motorkerékpárt, mint a régi jó időkben, amikor az évente eladott 2-3000 motorkerékpár a kiadóhivatali vonatkozások aranydíján lopakodott be „Az Est”-ék és társaik szívébe. A szerencsétlen gépjármű tulajdonosnak ma már nemcsak rendőrrel van dolga, hanem finánccal is, szerencsére csak a szelídebb zöld finánckategóriával, a csirkék és egyéb szárnyasok után szimatoló modern fekete sereggel hála Istennek, még nem. Negyedévenként meg kell jelenni a pénzügyi szakasznál ahol felragasztják a bárcát. Mivel most volt az ideje a bárcák felcsirizelésének, hát felkényszerültünk az egyik ilyen szakaszhoz, ahol az iroda falán a telefon mellett nagy tilalomtábla rémített: Titkos hatalmú beszélgetések folytatása tilos. Ugyan, ki tudna magyarázatot adni, hogy milyen célok érdekében született meg ez a tábla? Úgy látszik szavunk nem volt a pusztába kiáltó hangja: megindultak az egyesületek, hogy kivívják az igazságtalan motorkerékpár útadó megreformálását. Az áldatlan sportpolitika sajnos itt is éreztette hálását, amikor mindenkinek össze kellett volna fognia két különálló akció vette kezdetét, külön hordozzák szerte az országban a véres kuplungot az ellenzékiek és külön azok akik, hogy úgy mondjuk benyalatosak az Apponyi téren. A cél azonban azonos, tiltakozó gyűlést szerveznek, melynek ha nem lesz hatása, úgy október elsejével százszámra állítják le a motorkerékpárokat és adják vissza a  rendszámokat. Reméljük, hogy siker koronázza az akciót és megmenthető még a motorkerékpár Magyarországon. Hiszen jóakaratban nincsen hiány az illetékeseknél, csak éppen hozzáértésben, amit az ötliteres fantázia motorkerékpárok besorolása az adólistába is igazol. És ne is csodálkozzunk ezen. Honnan ismerje meg a hangulatot az illetékes kormányszerv, amikor a napilapok nagy része hozsannát zengett az útadó rendeletért és a szaklapok között is akadt olyan, mely bár kötelessége lett volna a motorkerékpáros érdekekért is síkra szállni, mégis megelégedésének, adott kifejezést akkor, amikor az új adótarifát adta közre.    

A BMW lipcsei gyára 2005. március 1-jén állt rendszerbe – a BMW 3-as limuzin ötödik generációjának sorozatgyártásával. Az üzem építését négy évvel korábban, 2001 júliusában jelentette be a BMW, amely a létesítmény végső helyszínét több mint 250 jelölt közül választotta ki. Az elmúlt 20 évben összesen mintegy 3,75 millió darab új autó látott napvilágot Lipcsében, az üzem pedig azóta is folyamatosan bővül és fejlődik. A müncheni központú vállalatcsoport már több mint 5 milliárd eurót invesztált lipcsei gyárába, amelynek rugalmasságát a jövőben is maradéktalanul kiaknázza. A BMW lipcsei gyárában jelenleg két márka négy modellje készül egyazon gyártósoron, háromféle hajtáslánc-technológiával: a BMW 1-es sorozat, a BMW 2-es Active Tourer (a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellváltozat is), a BMW 2-es Gran Coupé és a MINI Countryman (tisztán elektromos meghajtással és belsőégésű erőforrással egyaránt). A vállalatcsoport a létesítmény tervezésekor napi 650 darab új autó legyártását irányozta elő, ma, 20 évvel később azonban az üzem kapacitása a napi 1 300 darab új autót is meghaladja. 2005 óta a lipcsei gyár összesen 20 új BMW és MINI modell sorozatgyártását indította be. Rendkívüli architektúra és rugalmas felépítés 20 éves működése alatt a BMW Group lipcsei gyára időről időre új iparági mércéket állított fel és számos mérföldkövet ünnepelt. A létesítmény központi épületének architektúrája mind a mai napig lenyűgöző: a világhírű iraki-brit építész, Zaha Hadid munkája rögtön 2005-ben, megnyitása évében elnyerte a német építészeti díjat (German Architecture Prize). Középpontba helyezett és összekötő elemként megtervezett objektumként a gyár központi épülete a sorozatgyártásban készülő modellek hátteréül is szolgál, amint végighaladnak az irodák fölött húzódó folyosókon. A létesítmény csarnokainak rugalmas felépítése még ma, a rendkívül összetett bővítési folyamatok során is igazolja létjogosultságát. A lipcsei gyár volt például a világ első olyan összeszerelő üzeme, amelynek gyártócsarnokában egy „ujj” elrendezésű, ideális logisztikai megoldásokat kínáló és szükség szerint rugalmasan alakítható rendszert alakítottak ki. A kifejezetten erre a létesítményre kifejlesztett „ujj” elrendezés lehetővé teszi, hogy a teherautók az alkatrészeket és az előszerelvényeket egyenesen a gyártósorra szállítsák. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy a gyártósor teljes lebontás és szétszerelés nélkül, igény szerint bővíthető és az új összeszerelő állások könnyedén integrálhatók. A 240 hektáros területen jelenleg számos bővítés zajlik. Az elmúlt 20 évben a BMW Group lipcsei gyára számos alkalommal bizonyította lélegzetelállító rugalmasságát és alkalmazkodóképességét, új termékek, folyamatok és technológiák rendszerbe állításával. Az üzem gyakran tölt be iránymutató szerepet a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatában. Első bővítése egy új présüzem integrálása volt, amely 2009-ben állt rendszerbe a világ első nagysebességű szervoprésével. Ez mindaddig példátlan sebességgel és hatékonysággal képes előállítani a préselt alkatrészeket. 2014-re a létesítmény további három nagyvolumenű présüzemmel, a karosszériaelemek számára pedig két új tekercsrendszerrel bővült. Úttörő az elektromos mobilitásban A BMW Group lipcsei gyárának egyik leginkább meghatározó pillanata az volt, amikor a müncheni központú vállalatcsoport úgy döntött, hogy első tisztán elektromos meghajtású modellje sorozatgyártását is itt indítja be. A BMW Group így Lipcsében ünnepelte az elektromos mobilitás megszületését. 2013 és 2022 között több mint 250 000 darab tisztán elektromos meghajtású BMW i3 gurult le a gyártósorokról. Szénszálból készült utascellája a világon elsőként került sorozatgyártásba. 2014-ben aztán megérkezett a BMW i8 is: a BMW Group első plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellje, jövőbe mutató, többszörösen díjnyertes formanyelvvel és progresszív technológiákkal, amelyek együtt igazi ikonná emelték a nóvumot a sportautók között. 20 500 darab legyártott példány után – a 2018-ban bemutatott BMW i8 Roadster modellel együtt – ez a korszak 2020-ban véget ért. A bajor prémiumgyártó elektromos mobilitás terén felhalmozott tapasztalata azonban tovább folytatódott: 2021-ben a BMW Group lipcsei gyára megkezdte a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák alkatrészeinek sorozatgyártását. Az üzem már ekkor a vállalatcsoport teljes gyártási hálózata számára állította elő a nagyfeszültségű akkumulátorok moduljait, az elmúlt négy évben azonban a gyártás újabb szakaszai és további gyártósorok is megérkeztek Lipcsébe. A tisztán elektromos meghajtású MINI Countryman sorozatgyártásának 2024 márciusi beindítása óta a létesítmény az ötödik generációs nagyfeszültségű akkumulátorok teljes gyártási folyamatát végzi, öt cellabevonó, három modulgyártó és kettő akkumulátor-összeszerelő sorral. A Lipcsében készülő nagyfeszültségű akkumulátorokat nem csupán a MINI Countryman modellbe, de a BMW számos tisztán elektromos meghajtású modelljébe is beépítik, szerte a világon. Hátsókerék-meghajtásról elsőkerék-meghajtásra 2014-ben nem csak a BMW i8 ünnepelte világpremierjét, hanem a BMW 2-es Active Tourer is, amely alapvető változást hozott a BMW Group lipcsei gyárába: ez volt az első olyan BMW modell, amelynek erőforrása az első kerekeket hajtotta. A létesítmény rugalmasságának köszönhetően azonban az újdonság ugyanazon a gyártósoron látott napvilágot, amelyen a BMW 1-es sorozat, a BMW 2-es sorozat és a BMW X1 első nemzedéke is – egytől egyig hátsókerék-meghajtással. A BMW 2-es Active Tourer érkezése a fényezőüzemben és az összeszerelő csarnokban csupán néhány kisebb módosítást igényelt, a karosszériagyártó soron azonban az elsőkerék-meghajtás és az ennek következtében kifejlesztett járműarchitektúra teljesen új gyártóterület kiépítését követelte. Mintegy másfél évvel később a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellváltozat, a BMW 225xe Active Tourer sorozatgyártása is megkezdődött. Az újdonság – akárcsak a BMW i8 – egy belsőégésű erőforrás és egy elektromos motor párosát állította csatasorba. Utódja, a második generációs BMW 2-es Active Tourer (amely 2021 óta van gyártásban) egyaránt készül plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával és belsőégésű erőforrással is. Lipcsében 2021-ben ért véget a hátsókerék-meghajtású modellek korszaka, a BMW 2-es Coupé, a BMW 2-es Cabrio és a BMW M2 kivezetésével. A MINI Countryman sorozatgyártásának beindításával a lipcsei üzem ismét iránymutatóvá lépett elő a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatában: ez a vállalatcsoport egyetlen olyan létesítménye, amelynek gyártósorán BMW és MINI modellek egyaránt napvilágot látnak. Szászország egyik legfontosabb munkaadója Mintegy 6 800 munkatársával a BMW Group lipcsei gyára a szászországi gazdaság egyik fő motorja és a régió egyik legfontosabb munkaadója. Rendszerbe állításakor a létesítmény hozzávetőlegesen 2 600 embert foglalkoztatott, amely számot középtávon körülbelül 5 500-ra tervezték felduzzasztani. 2001-ben, amikor a BMW Group bejelentette, hogy Lipcsét választja új gyára helyszínéül, az egész régió egy emberként ünnepelt. Sorra érkeztek az álláspályázatok. A rendkívüli információ kezelésére felállított telefonközpont csak a nagy bejelentés napján több mint 4 000 hívást fogadott. A következő napokban megteltek a postafiókok, 2001 szeptemberére pedig az első 35 gyakornok megkapta munkaszerződését a BMW Group lipcsei gyárától. Az üzemben azóta mintegy 1 100 gyakornokot képeztek ki. Tavaly a gyár területén a létesítmény tehetséggondozó kampusza (Talent Campus) is megnyitotta kapuit, amely speciális képzési és fejlesztési helyiségekkel biztosít tökéletes feltételeket a munkatársak továbbképzéséhez. 2024-ben, a MINI Countryman érkezésével olyannyira megnőtt a lipcsei üzem gyártási volumene, hogy a létesítmény újabb mérföldkövet ünnepelt: bevezették az éjszakai műszakot is – a gyár történetében először. A BMW és a MINI modelljei így ma a nap 24 órájában készülnek Lipcsében, három műszakban. Az éjszakai műszak bevezetése 900 új munkahelyet teremtett. Progresszív energiamenedzsment A BMW Group lipcsei gyárának megtervezésekor a hatékonyság és a hosszútávú fenntarthatóság kulcsfontosságú tényező volt – nem csupán az autógyártás, de az energiaellátás területén is. A messziről is jól látható négy szélturbina a gyár fontos mérföldkövei közé tartozik, 2013 óta zöld energiával látva el a termelést. A négy szélturbina összkapacitása együttesen 10 megawatt, amellyel évente 26 gigawattóra villamos energiát állítanak elő szélenergiából – ez az üzem teljes energiaszükségletének mintegy 15 százalékát fedezi. 2017-ben a létesítmény újabb mérföldkővel gazdagodott, amikor a BMW i3 modellekben elhasználódott 700 darab nagyfeszültségű akkumulátor egy közös akkumulátortelepként kezdett itt második életet. Ezek az akkumulátorok a szélturbinák által megtermelt energia tárolóegységeiként teljesítenek szolgálatot Lipcsében. Az energia helyi tárolásának köszönhetően a régió energiagazdálkodása és elektromos hálózatának stabilitása is optimalizálható. A BMW Group lipcsei gyára a jövőben a hidrogénre is fontos üzemanyagként tekint. Azon víziója megvalósításához, hogy átfogóan dekarbonizálja sorozatgyártási folyamatait – a fosszilis tüzelőanyagok hidrogénnel történő helyettesítésével – megfelelő hálózati ellátásra lesz szüksége. A régióban jelenleg folyamatban van egy hidrogénhálózat kiépítése, amelyhez tervei szerint a BMW Group lipcsei gyára is csatlakozik majd. A létesítmény széleskörű tapasztalattal büszkélkedhet a hidrogén alkalmazásának területén, házon belüli logisztikájában ugyanis már több mint egy évtizede használja. 2013-ban itt nyitott meg Németország első, létesítményen belüli hidrogéntöltő állomása is, amely az üzem belső logisztikájához használt targoncák és vontatójárművek hidrogén-utántöltését végzi. Több mint tíz évvel később a lipcsei gyár büszkélkedhet Európa egyik legnagyobb ilyen flottájával, amelyben több mint 200, üzemanyagcella-meghajtású ipari teherautó dolgozik. A BMW Group lipcsei gyárának területén ma öt hidrogéntöltő állomás található, a legújabb ráadásul teljesen automatizált hidrogén-utántöltésre is képes, a technológia történetében most először. Sőt mi több, a BMW Group lipcsei gyára az első autógyár a világon, amely egy olyan, újonnan kifejlesztett égéstechnológiát használ, amely lehetővé teszi, hogy fényezőüzemei a földgáz mellett zöld hidrogénnel is üzemeljenek. A rendszer különlegessége, hogy hidrogénnel (H2), metánnal (CH4), és a kettő keverékével is képes üzemelni, ráadásul működés közben is képes váltani az üzemanyagok között. A MINI Countryman, a BMW 1-es sorozat és a BMW 2-es Gran Coupé kontraszttető-fényezésének szárítását öt ilyen, bivalens rendszerrel dolgozó technológia végzi, további hat pedig a PVC-szárító részlegen váltotta fel a korábbi rendszereket. A BMW Group lipcsei gyára jelenleg további bővítésekkel és fejlesztésekkel készül fel az érkező újdonságokra – és sikertörténete következő 20 évére. A BMW Group lipcsei gyárának kulcsfontosságú mérföldkövei 2001: A BMW Group bejelenti, hogy Lipcsét választja új gyára helyszínéül. 2002: Eldől, hogy Zaha Hadid tervezheti meg a gyár központi épületét. A bejelentést osztatlan rajongás övezi. 2003: Megtörténik a központi épület alapkőletétele. 2005: Megkezdődik a sorozatgyártás a BMW 3-as sorozattal. A gyár központi épülete elnyeri a német építészeti díjat (German Architecture Prize). 2007: Megkezdődik a háromajtós BMW 1-es sorozat és a BMW 1-es Coupé sorozatgyártása. 2009: Legurul a gyártósorról az 500 000. modell és megkezdődik a BMW X1 első generációjának sorozatgyártása. Rendszerbe áll az új présüzem, a világ első nagysebességű szervoprésével. 2011: A BMW Group lipcsei gyára leszállítja 1 000 000. modelljét. 2013: Felépül a négy szélturbina a gyár területén. Megkezdődik a BMW i3 sorozatgyártása, a világon elsőként szénszálból készült utascellával. 2014: Megkezdődik a BMW i8 sorozatgyártása. A lipcsei üzem a BMW 2-es Active Tourer (az első elsőkerék-meghajtású BMW modell) sorozatgyártásával bővül. A présüzem megújul. 2016: A BMW Group lipcsei gyára leszállítja 2 000 000. modelljét. 2018: Az üzem megújul. 2021: A BMW Group lipcsei gyára leszállítja 3 000 000. modelljét. Megkezdődik a nagyfeszültségű akkumulátorok moduljainak sorozatgyártása. 2022: Véget ér a BMW i3 sorozatgyártása. 2023: Megkezdődik a MINI Countryman sorozatgyártása. 2024: Megkezdődik három újdonság sorozatgyártása: a tisztán elektromos meghajtású MINI Countryman, a BMW 1-es sorozat negyedik generációja és a BMW 2-es Gran Coupé második nemzedéke. Bevezetik az éjszakai műszakot. A BMW Group lipcsei gyárában készült modellek összefoglaló táblázata Modell Gyártási időszak Mennyiség BMW 3-as limuzin (E90) 2005 – 2009 333 427 Háromajtós BMW 1-es sorozat (E81) 2007 – 2011 187 263 BMW 1-es Coupé (E82) 2007 – 2013 130 205 BMW 1-es Cabrio (E88) 2007 – 2013 131 664 BMW X1 (E84) 2009 – 2015 635 194 BMW 1-es M Coupé (E82 M) 2011 – 2012 6 342 Ötajtós BMW 1-es sorozat (F20) 2012 – 2019 424 111 BMW 2-es Coupé (F22) 2013 – 2021 165 224 BMW i3 (i01) 2013 – 2022 250 271 BMW i8 (i12) 2014 – 2020 16 580 BMW 2-es Active Tourer (F45) 2014 – 2021 368 503 BMW 2-es Cabrio (F23) 2014 – 2021 119 092 BMW M2 (F87) 2015 – 2021 61 856 BMW i8 Roadster (i15) 2018 – 2020 3 884 Ötajtós BMW 1-es sorozat (F40) 2019 – 2024 442 859 BMW 2-es Gran Coupé (F44) 2019 – 2024 220 795 BMW 2-es Active Tourer (U06) 2021 – 103 390 MINI Countryman (U25) 2023 – 95 150 Ötajtós BMW 1-es sorozat (F70) 2024 – 41 817 BMW 2-es Gran Coupé (F74) 2024 – 4 109   2024 december végéig               További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!