Hozzátették: a rendezvényen, a Magyarországon gyártóüzemet építő kínai gépjárműgyártók és akkumulátorgyártók mellett jelen voltak a beszállítóikat képviselő kínai és magyar szakmai szervezetek, a jelentősebb beszállítók és a témában érintett K+F központok képviselői. A vállalati szektor közös érdekek mentén történő együttműködése lehetőséget biztosít a kölcsönösen előnyös magyar-kínai gazdasági kapcsolatok további elmélyítésére. Nagy Márton a magyar-kínai kerekasztalhoz kapcsolódóan kétoldalú tárgyalást folytatott Xin Guobinnal az Ipari és Információ Technológiai Minisztérium (MIIT) miniszterhelyettesével. Magyarország és Kína kapcsolatának fontosságát jól mutatja, hogy két év alatt ez volt a negyedik magas szintű találkozó az MIIT vezetői és a nemzetgazdasági miniszter között. A közleményben emlékeztettek: Nagy Márton tavaly októberben írt alá együttműködési megállapodást Jin Zhuanglong MIIT miniszterrel a 3. Övezet és Út Fórumon. A megállapodásban rögzítésre került, hogy a két intézmény közötti tudásmegosztást a digitális gazdaság, az újenergia-meghajtású járművek, valamint a dekarbonizáció területén egyaránt megerősítik. Megegyezés született, hogy az együttműködési megállapodás tovább bővül az akkumulátor-értéklánc területére. Emellett megállapodás született az újenergia-meghajtású járművek ellátási láncához kapcsolódó munkacsoport létrehozásáról. A tárca tájékoztatása szerint a miniszter a megbeszélés kapcsán kiemelte: az elektromos autózás jelenti a jövőt, amely a zöld, körforgásos gazdaság egyik húzóágazata és elképzelhetetlen versenyképes akkumulátoripar nélkül. Magyarország már ma is élen jár a high-tech akkumulátorok előállításában, az akkumulátor-feldolgozás és az értékes nyersanyagok újrahasznosítása azonban még hiányzó iparágnak számít hazánkban és egész Európában is. Ezért az akkumulátor újrahasznosításának iparági meghonosítása, amely európai szinten is versenyelőnyt hozhat hazánk számára. Magyar érdek, hogy ne csak az előkezelés, hanem a teljes feldolgozási ciklus Magyarországra kerüljön, mivel az hazánk versenyképességének fokozása mellett a zöld átállás felgyorsításához is érdemben hozzájárul - közölték. A kerekasztal megbeszélésen Nagy Ádám iparügyekért felelős helyettes államtitkár az e-mobilitás és versenyképesség magyar elnökségi prioritásainak bemutatásával, kínai partnere, Xin Guobin pedig az együttműködési lehetőségek irányvonalainak áttekintésével adta meg a szakmai konzultáció irányvonalait. A fejlesztést, tervezést és gyakran szolgáltató központot is Magyarországra hozó kínai beruházók a lehető legteljesebb lokalizálási törekvéseikről számoltak be. A konzultáció során a piaci szereplők felvetették az ipari befektetők számára kihívást jelentő olyan mérföldköveket, mint a bonyolult európai szabályozásnak való megfelelés, a jól képzett mérnökökért folytatott verseny, a helyi potenciális beszállítókkal való kapcsolatteremtés, vagy az ellátási láncok optimalizálása. A kerekasztal során javaslatként fogalmazódott meg a Zöld Ellátási Lánc Szövetség létrehozása, amely elősegítené, hogy az autógyártás, akkumulátorgyártás és újrahasznosítás mellett a kapcsolódó finanszírozási szolgáltatások lokalizálására is sor kerüljön - közölte az NGM. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ha valaki hatévesen ül először motorkerékpárra, majd tizenkét évesen megörökli élete első mopedjét, jó eséllyel egy életre megfertőződik a kétkerekűek szeretetével. Így történt ez Zilahi Zoltánnal is, azzal a nem elhanyagolható csavarral, hogy az új típusok helyett az öregek rabolták el a szívét. Az egyik veterán motorkerékpár követte a másikat, mígnem gyógyíthatatlan gyűjtővé vált. Mára nyolcvannál is több kétkerekű van a birtokában, ezek többsége az orosházi Kaáli Autó és Motor Múzeum gyűjteményét gazdagítja, lévén Zoltán az Orosházi Veteránjármű Kedvelők Baráti Egyesületének vezetője. Bár vérbeli veteránosként az automobilokat sem veti meg Zoltán, ezekből jóval kevesebb került a birtokába az évtizedek során. Ezek után a sors furcsa fricskája, hogy gyűjteményének egyik legkülönlegesebb darabja nem kettő, hanem négy keréken gördül. A jelen időnek itt különös jelentősége van, hiszen egy olyan autó esetében, amely idén tölti be száztizenhatodik születésnapját, egyáltalán nem magától értetődő, hogy üzemképes. „Jó tizennégy éve a mannheimi veteránjármű- és alkatrészbörzén nézelődtünk, amikor elénk került ez a Peugeot.” – veszi át a szót Zilahi Zoltán. „Meglepően jó állapotban volt. Odamentünk, elkezdtünk beszélgetni a tulajdonossal, és egy mesébe illő élettörténet körvonalazódott előttünk. Az autót a Lyon-Peugeot építette még 1906-ban, majd két és fél évtizednyi használat után, 1930 táján egy Párizs melletti magángyűjteménybe került. Itt gondoskodtak róla a közelmúltig, amikor is elcserélték egy azonos típusú, de négyhengeres, négyüléses modellre. Így került akkori tulajdonosa birtokába, ám mivel ő egy másik francia márkára szakosodott, a CV2-es (Type VC) kilógott a gyűjteményéből.” Szó szót követett – igen, be lehet indítani, sőt, akár vezetni is, bár erre akkori tulajdonosa nem vállalkozott –, és mire Zoltán felocsúdott, lefoglalózta az öreg járművet. „Az fogott meg az autóban, hogy eredeti volt. Nem újították fel, le sem festették – a helyenként megpattogott festékréteget még 1906-ban vitték fel a fa karosszériaelemekre. Amikor hazaért az autó, elkezdtem szétszedni. Korábban is újítottam már fel autót, ám azt a harmincas években gyártották: alkatrészt is, leírást is találtam hozzá. A Peugeot-hoz azonban egyik sem állt rendelkezésre. A helyzetet nehezítette, hogy az 1910 előtt gyártott autókhoz nem csak alkatrészt, de információt is kizárólag személyes kapcsolatokon keresztül lehet beszerezni mivel a gyűjtők szűk körben osztják meg tudásukat és kincseiket.” A szerencse ismét Zoltán segítségére sietett: egy hónappal a vásárlást követően az egyik internetes piactéren rábukkant egy eredeti alkatrész-katalógusra. Ez önmagában is nagy kincsnek számít gyűjtői körben, Zoltán számára azonban fontosabb volt az a tudás, amit a füzetből megszerzett. Időközben a Peugeot gyár veteránautó-részlege az alvázszám és néhány fotó alapján hitelt érdemlően beazonosította a modell típusát – a 8 lóerős, egyhengeres motorral szerelt modellt 1906 és 1908 között, pár száz darabban gyártották –, sőt, a konkrét modellről is rendelkeztek információkkal, de a legfontosabb: a kezelési utasítás beszerzésében nem tudtak segíteni. Zoltánt azonban ez nem riasztotta el: az alkatrész-katalógussal hozzálátott a hiányzó és javítandó komponensek pótlásához. Lehetetlen küldetés állt előtte, ám gépészmérnökként kihívásként tekintett a feladatra. Azokat az alkatrészeket, amelyek a Peugeot is külső beszállítóktól vásárolt annak idején – a lámpát, a karburátort –, meg tudta vásárolni, a gyári fejlesztésű komponensek esetében azonban az újragyártás volt az egyetlen járható út. „Tervrajzok hiányában a meglévő, de sérült alkotóelemeket leméreteztem, és megfelelő ötvözetekből legyártattam. Így készült új karterház a repedt eredeti helyett, új siklócsapágyak a sebességváltóba, és így tovább. A kormányon elhelyezett előgyújtás- és levegőszabályozó karokat, és azok tartókonzolját a katalógus illusztrációi alapján, alumíniumból és rézből formáltam meg. A legnehezebb feladat a kerekek elkészítése volt. Mivel ezzel senki nem foglalkozott, ki kellett tanulnom a szakmát. Faküllőt esztergáltam, fát hajlítottam, majd rászegecseltem a ráfot – és persze mindehhez én készítettem a szükséges szerszámokat. Két héten át éjt nappallá téve dolgoztam, mire elkészültek a kerekek.” A vázelemek, a karosszéria-darabok vagy az ülések fölé emelhető ponyvatető pótlása talán megtorpedózhatta volna a folyamatot, ám ezek szerencsére mind hiánytalannak bizonyultak, így ez évnyi megfeszített munka után a Lyon-Peugeot készen állt a próbaútra. Egy ilyen öreg autónak persze nem csak a vezetése, de a beindítása is egészen más előkészületeket igényel, mint egy átlagos veterán járművé. Minden mechanikus, semmilyen folyamati fázis nincs automatizálva, a sofőrnek szüntelenül figyelnie kell az autó működésére, és igény szerint szabályozni a működési folyamatokat, a kenéstől kezdve a gyújtásig. „Minden elindulás valóságos ceremónia; semmit nem vehetünk biztosra. Lehet, hogy első próbálkozásra beindul a motor, de elképzelhető, hogy akár tízszer is gyertyát kell cserélnünk rajta, hogy életre keljen. Ennek ellenére, amikor csak tudtuk, elővettük a Peugeot-t. Volt, hogy nyári vasárnapokon ezzel mentünk fagylaltozni, de többször részt vettünk orosházi felvonulásokon, rendszeres vendégei voltunk a környékbeli veteránautó-találkozóknak. Egy-egy alkalommal akár tizenöt-húsz kilométert mentünk, ami egy ilyen idős autónál kifejezetten tekintélyes távolságnak számít.” Az éveken át tartó használatnak 2021-ben szakadt vége: a múzeum alapításakor a Lyon-Peugeot CV2 fő látványosságként került be a gyűjteménybe, és azóta jól megérdemelt pihenőidejét tölti számára ideális körülmények között. Ami a felújítása során megszerzett ismeretek és gyakorlati tudás kamatoztatását illeti, Zilahi Zoltán készséggel bocsátaná azokat mások rendelkezésére, ám nem igazán van, aki igénybe venné azokat. „Franciaországban, a Benelux-államokban, spanyol és német gyűjtőknél előfordulhatnak hasonló korú és jelentőségű Peugeot-k, Kelet-Európában azonban tudomásom szerint a miénk az egyetlen példány.” Az ilyenkor kötelező kérdéssel búcsúzunk Zoltántól és autójától: szándékában áll-e hasonló remekművekkel bővíteni a gyűjteményt. „Egy ilyen ritka autó iránt vágyakozni is meddő dolog, nem hogy terveket szövögetni. Az ember csak reménykedhet, hogy egyszer az útjába sodor egyet a szerencse – abban pedig, hogy az is hasonlóan jó állapotú lesz, talán reménykedni sem érdemes. De ez a Peugeot szerelem volt első látásra, a szerelmet pedig nem érdekli a logika…” Lyon-Peugeot CV2 (Type VC) műszaki adatok: Motor: Egyhengeres benzinmotor, 785 cm3 lökettérfogat, 6/7 lóerő percenkénti 1500-as fordulatszámon. Oldalt szelepelt, oldalt fekvő vezérműtengely, Solex porlasztó. Erőátvitel: Kúpos tengelykapcsoló, sebességváltó 3 előremeneti + 1 hátrameneti fokozattal, lánchajtás, hátsókerék-hajtás. Fékek: mechanikusan működtetett dobfékek a hátsó kerekeken + az erőátvitelre ható fék. Felfüggesztés, elöl-hátul: merev tengelyek, félelliptikus laprugók. Alváz: acél, hosszanti tartókkal és távtartókkal. Karosszéria: fa felépítmény, két ülés, nyitható tető. Ajtók nélkül. Hátsó csomagtartó. Méretek: 285 cm hosszúság, 140 cm szélesség, 200 cm tengelytáv Kerekek: faküllős, 815 x 105 méretű abroncsok Száraz tömeg: 520 kg Végsebesség: 27 – 37 km/óra További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mint írták, a 2025-ös éves matrica 59 210 forintért lesz megvásárolható. Jövőre az alap pótdíj 26 640 forintra emelkedik, amely 60 napon túli fizetés esetén 91 780 forintra nő személyautó esetében. Fotó: Koszticsák Szilárd - MTI Megjegyezték, még mindig nagyon magas az autópálya-használattal kapcsolatos büntetések aránya: a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) Zrt. csak tavaly mintegy 1 millió pótdíjat szabott ki a matrica nélküli kocsikra, további 1,5 millió esetet pedig külföldi behajtópartnereknek továbbított. Az Autópályamatrica.hu online felmérést végzett novemberben, hogy feltárja azokat az okokat, amelyek a matricák hibás kezeléséhez vezetnek, ugyanis a legtöbb panasz továbbra is a jogtalannak érzett büntetések miatt érkezik. A szakportál kutatásában több mint ezren vettek részt. Az érintettek több mint 40 százaléka több hónap elteltével kapott csak értesítést a jogosulatlan úthasználatról, így előfordult, hogy emelt pótdíjat kellett fizetniük, és akik nem online vásároltak, már bizonyítani sem tudták, hogy volt matricájuk. Sokan azért halmozták a büntetéseket, mert jóhiszeműen azt gondolták, hogy érvényes a matricájuk vagy nem is vették észre, hogy hibáztak, és mire megkapták az első felszólító levelet, addigra már többször is jogosulatlanul használták az autópályákat - részletezték a felmérést. Aláhúzták, a válaszadók 70 százaléka nem tud arról, hogy az éves országos matrica megvásárlása lehetőséget ad a büntetés kiváltására, aki pedig tudja, az többnyire azzal nincs tisztában, hogy az nem jár automatikusan: a NÚSZ-nál kérvényezni kell a jóváírást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A nemzeti szalaggal díszített, fémből készített kapszulát Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter és Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója helyezte el. Az eszközbe egy 1986-os és egy friss Nemzeti Sport került, előbbiben az első magyarországi F1-es futam beharangozó írása, utóbbiban pedig a felújítás állapotáról írt cikk olvasható. A lapok mellett a régi főépület egy darabja, valamint egy porcelándísz is található a kapszulában, amelybe a Gyulay Zsolt által írt és a létesítmény jövőbeli elnökének címzett, 2064-re szóló, személyes hangvételű levél is helyet kapott. Gulyás Gergely kiemelte, hogy 2026-ban lesz a 40. évfordulója annak, hogy Magyarország először F1-es futamot rendezett, addigra teljes körű felújításon esik át a létesítmény, ugyanakkor a Hungaroring eredeti nyomvonala megmarad. "Az ehhez kapcsolódó közbeszerzési eljárások eredményeiről az elmúlt évben tájékoztatást adtunk. Ugyanazon anyagi keretek között zajlik a beruházás, tehát a rendelkezésre álló keretösszegnek és tartalékkeretnek elegendőnek kell lennie az építkezés befejezéséhez" - mondta a miniszter. Hozzátette, az elmúlt években több mint 300 ezres közönséget vonzott a helyszínre a Magyar Nagydíj, amely az ország egyik legnagyobb sport és turisztikai eseménye. "Az építkezés nem lesz akadálya annak, hogy jövő nyáron is meg tudjuk rendezni a Forma-1-es futamot, igaz, számos ideiglenes megoldással. Az itt zajló építkezés ugyanakkor példamutató és időszerű, a határidők betartására mind a kivitelező, mind pedig a miniszterelnökség figyel" - mondta Gulyás Gergely. Gyulay Zsolt arról beszélt, hogy feszített tempóban zajlott az építkezés és annak finanszírozása is, ez a hazai építőiparban is mérföldkőnek tekinthető. "Az elmúlt 15 évben négyszer hosszabbítottunk szerződést, először még Bernie Ecclestone-nal, aztán a Liberty Mediával. Volt egy 2016-os, később egy 2021-es, majd egy 2026-os és legutóbb egy 2032-ig érvényes hosszabbítás. Ezeknek a tárgyalásai során nagyjából 101 milliárd forintot spóroltunk meg, ennek a nagy része most remélhetőleg be fog épülni ennek a felújításnak a során" - fogalmazott az elnök-vezérigazgató. Gyulay Zsolt elmondta, hogy a főbejárat, a műveleti operatív központ, valamint az új irodaház átadás előtt van, a jövő nyári futamon ezek már aktívak lesznek. Kifejtette, a soron következő Magyar Nagydíj lesz a legkockázatosabb, mivel az építkezés közben, annak szüneteltetésével kell megrendezni az eseményt. "Addigra el fog készülni a paddock épület szerkezetkészen. A főlelátó a célegyenesben remélhetőleg fedéssel kész lesz, a legnagyobb rizikót az jelenti majd, hogy a versenyirányítási központ és a sajtóközpont ideiglenes megoldással áll majd rendelkezésre" - mondta. Gyulay Zsolt közölte, hogy a fix lelátókra az összes jegyet eladták már, most pedig elkezdték az ideiglenes lelátókra szóló belépők értékesítést. Hozzátette, biztos benne, hogy a jövő nyári versenyhétvége is teltházas lesz a Hungaroringen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!