Az autó az „Adj formát az ihletnek” téma jegyében született. Az iM-4 személyes karakterű jármű, amely új lehetőségeket és utakat nyit a vezetési élmények terén. Az egyszerű, mindazonáltal emblematikus formatervbe csomagolt kompakt iM-4 intelligens, ugyanakkor szívós; megbízható teljesítményében a Suzuki összkerekes hagyományai testesülnek meg. Ehhez járulnak a legkorszerűbb üzemanyag-takarékos műszaki megoldások. A minimalista dizájn tökéletesen illeszkedik a vezető életmódjához, de úgy, hogy egyedi jellege egyben ihletet is vigyen a napi rutinba. Négykerék-hajtási rendszerével, valamint nagy has- és csípőmagasságával az iM-4 megbízható, könnyen vezethető társ; kitűnő teljesítményének köszönhetően magabiztosan használható hóban és aszfaltozatlan útfelületeken is. Beltere és csomagtere felhasználóbarát, a jármű a legújabb technológiákat vonultatja fel. Ezek közé tartozik az új generációs platform és az SHVS enyhe hibrid rendszer, amelyek együtt kiemelkedő üzemanyag-takarékosságot és alacsony szén-dioxid-kibocsátást biztosítanak. A Suzuki új generációs platformját úgy tervezték, hogy a tömeg csökkentése mellett is hathatósan növelje a merevséget. Ehhez az kellett, hogy alapjaiban újratervezzék az alvázat és optimalizálják a jármű teljes kiképzését, ideértve az alvázra épített elemeket is. Mindezek eredményeképpen javul az üzemanyag-felhasználás hatékonysága, a biztonság, a jármű irányítása és stabilitása, valamint a zaj-vibráció-keménység jellemzői a teljes felületen. A fejlesztés nyomán a Suzuki jelenlegi négy platformját három váltja fel, a funkcionális elemeket modulárissá teszi. Így lehetővé válik, hogy – a gyorsan változó piaci igényeknek megfelelően – a Suzuki hatékonyabban vigye piacra újabb modelljeit. Az SVHS betűszó a Suzuki okos hibridjárművét jelöli (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). Az új enyhe hibrid meghajtási rendszer magában foglalja az integrált gyújtásgenerátort (ISG), rásegít a motor teljesítményére és hatékonyan nyeri vissza az energiát. Az iM-4 modellben SVHS lítiumion-akkumulátor dolgozik. Az újonnan fejlesztett integrált gyújtásgenerátorral párosulva a regeneratív fékrendszer ideális hibrid megoldás a kisautóknál: az üzemanyag-hatékonyság javítása mellett kordában tartja a méretet, a tömeget és a költségeket.  

Mivel az autógyáraknak az aktuális koncepció tisztázódása után legalább öt évre van szükségük, hogy egy modellt piacra vigyenek, így ma biztosan öt évre előre látnak. Ez azonban már az „iparos” munka, ennél legalább még öt évre kell tudniuk mit is fognak csinálni, mert ezek a koncepciók már nem csak a fejekben vannak, ezen is lázasan dolgoznak. Úgy gondolom, tehát kb. tíz évre tudniuk kell, merre vezet az útjuk.   Ezzel párhuzamosan futnak a futurisztikus fejlesztési munkák, sokszor – különösen napjainkban – az alapkutatások is. Ma mindenkinek jóval több vasat kell a tűzben tartania, mert nem tudni, merre fordul a világ kereke. Óriási anyagi teher ez, de a jövőjük érdekében vállalni kell. Vannak erős várak, de ők is keresik az együttműködést egymás között is. A kicsiknek viszont csak egy lehetőségük van, a betagozódás vagy pénzügyi befektető ernyője alá menekülés. Mi okozza a bizonytalanságot? Szinte minden! Az energia, a levegőszennyezés, az alapanyagok rendelkezésre állása, a hulladékprobléma, a közúti közlekedés ésszerű, gazdaságos fenntarthatósága, mai korlátainak kijjebb tolása, kiemelten a biztonsága. A dologban az az érdekes, hogy tulajdonképpen majdnem mindenre van a szakembereknek elméletben vagy kísérleti szinten megoldásuk. Ha van egyáltalán „csodavárás”, az talán csak az elektromos energiatárolás lényeges növelésében van. Adott térfogatban (amit egy személyautóba ki lehet erre a célra alakítani), a mainak legalább a duplája, de inkább a háromszorosa, hogy az energiatároló térfogata és a tömege is csökkenthető legyen. Nagy erővel és nagy anyagi ráfordítással folyik a kutatás. De még így is utcahosszal vezet a benzin és a gázolaj, nem szólva annak könnyű tankolásáról, bejáratott előállítási és logisztikai rendszeréről. A világot valami másra átállítani, semmiképpen sem egyszerű dolog: nagyon nagy költséggel jár és nagyon hosszú időt vesz igénybe. Nem néhány évtizedet, hanem minimum fél évszázadot. Nem is varázspálca ütésre valósulhat meg az átállás, hanem – világméretben – lassan, nagyon lassan. És ehhez még kellene tudni, hogy merre is megyünk! De a jövőkép többféle és nem is tiszta. Jelen elmélkedésünknek az autobild.de ez év január 30-án megjelent glosszája adja az indítékát. A lap újságírója, Frank Rosin, négy meghatározó személyt faggatott a technika jövőjéről. Fritz Indra professzort, Hans-Jakob Neussert, a VW márkafejlesztési igazgatóját, Carlos Ghosnt, a Renault-Nissan karizmatikus vezetőjét és Katsuhiko Hirose urat, a Toyota Prius egyik atyját és a mai tüzelőanyagcellás autó fejlesztésének vezetőjét. Mikor a négy nevet elolvastam, szinte már lehetett tudni, ki mire voksol: irány a négy égtáj… Induljunk el mi is a magunk útján! Még 300 évig élnek a benzinesek és dízelek? Vannak, aki szerint a villamos hajtás –mert ez az egyetlen igazi alternatívája a belső égésű motoros hajtásnak – ha nem is zsákutca, de egyelőre, reálisan nem felváltó alternatíva. Ha mégis elfogadjuk, hogy az, akkor tegyük ezt legalább egy, két száz évre még előre. Sokan vannak ezen a nézeten. Kőolaj még bőven van, ha a kitermelés költségei nőnek is, ez még bekalkulálható. Földgázvagyont a Föld óriási készletekben rejt. Lehet a belső égésű motor gázüzemű: ez technikailag tökélyre fejlesztett, környezetszennyezése a benzinnél/gázolajnál kisebb. Logisztikája, tankolása körülményesebb, az autóban a tartályok viszonylag nagy helyet foglalnak el, de ezekkel a nehézségekkel együtt lehet élni. És lehet a földgázból folyékony motorhajtóanyagot készíteni! Lásd a Shell GTL technológiáját. Folyékony szénhidrogén tüzelőanyagot alternatív forrásból is nyerhetünk: biohulladékból, H2 és CO2 gázokból. Erről már többször is írtunk itt az autószektor blogjában és részletezve az Autótechnika folyóiratban. Fritz Indra professzor – idézzük Őt – napjaink egyik motoros pápája, szerinte még sokáig a belső égésű motor lesz a meghatározó erőforrás. 2025-ben az alternatívok részaránya talán eléri az 1%-ot. A benzineseknek és dízeleknek még 300 évet ad… A motorok hatásfoknövelésének még ma is vannak tartalékai. Nem csak a motorban, hanem annak perifériáin is vannak tartalékaink, például a forró kipufogógázból energia nyerhető ki. Mindezzel a CO2 kibocsátás jelentősen mérsékelhető. A belsőégésű motor okozta légszennyezés ma már (ha karbantartott a gépjármű!) minimálisra csökkentett, szinte elértük az „üde erdei levegő” minőséget. És ami nagyon fontos: az elektromos hajtású autókat az energia-ellátás teljes láncában kell értékelnünk. Ez ma még összhatásfokában messze elmarad (pilotprojektektől eltekintve) egy mai korszerű belső égésű motorral hajtott autótól. Magam is hiszem, hogy még dédunokáink autóinak többségét belső égésű motor, vagy az is fogja hajtani. Még igen gyorsan változó világunkban is hatalmas a technológiai váltás tehetetlensége. Óriási iparágak szolgálják ki az autóipart, melyeket nem lehet rajtaütés szerűen átállítani. Nem szólva arról, hogy a beruházásoknak le kell íródniuk, jelentős hasznot kell hozniuk, ezek is évtizedekbe kerülnek. Az energia és erőforrásokat kombinálni kell! Számos fejlesztési „trendcsináló” halad az elektromos hajtás felé, de jól látja annak mai korlátait. Az autóhasználati szokásokat is figyelembe véve a hibridizálás a reális alternatíva. Rövidtávra, kb. 50 km-re, ha lehet, a tisztán a villanyhajtás, hosszabb távra és az elérés-biztonságot is növelendő, a belső égésű motoros hajtás. Lényeges az otthoni, munkahelyi konnektoros töltés, tehát a plug-in-hibrid. A ma autósa napi autóhasználatának 80%-ban kevesebb, mint 50 km-t tesz meg. A hibridautó, ne tagadjuk, nem egyszerű technika. Sok elemében ma még hi-tech. Kell egy drága akkumulátor! (Recycling hulladékkezelés, újrahasznosítás!) Nehezebb is az autó (ezért többet fogyaszt). Hibaforrása halmozott, javítása sem biztos, hogy „két fillér”. Az öregebb autó értékállósága? Vannak itt még nyitott – majd a jövő megmondja a választ – kérdések. Azt azonban meg kell mondani, hogy például a Priusok jól állják az időt. Az, hogy a reklámokban szereplő hibridautó fogyasztás pl. 1,5 liter benzin/100 km, ne tévesszen meg senkit. Ott van a villanyoldal fogyasztása. Ugye emlékeznek a fentebb írtakra: a villanyáram előállítása nem biztos, hogy mind energetikailag, mind környezetvédelmileg ideális, lehet, hogy jelentős széndioxid terhelésű és hatásfoka sem a legjobb. Csak a villany! Carlos Ghosn úr a tisztán villanyautó pártján áll. a Renault-Nissan tett is ezért, sikerei vitathatatlanok. Ghosn felsorol mindent, ami a dolgok pozitív oldalán áll: kényelmes, tiszta, gazdaságos, jók a dinamikai menettulajdonságai. Az akkuk ára rohamosan csökken. A 2010-es 1000 €/kWh értékről idén 175-re várható és beáll a következő években egy 150 €/kWh értékre – olvasható a RWTH Aachen tanulmányában. Azt mondjuk: a csak elektromos hajtásnak (BV), a mai akkumulátorokkal van helye a nap alatt. A használati feladat adja meg a helyét. Ha az áram „zöld” áram, szinte minden rendben van. Csak az autó ára, ahhoz képest, amit nyújtani tud, csak azt tudnánk feledni… Talán a Nissan Leaf EV utóda 2017-től Villany másképpen Áram előállítás a fedélzeten tiszta forrásból. Ez a tüzelőcellás (FC vagy TC rövidítésű) technika. Erről olvasóink rovatunkban is sok mindent megtudhattak, az Autótechnikában pedig alaposan „kiveséztük” a témát. Ghosn úr ellene van! A VW csapat látja benne a (távoli) jövőt, míg a Toyota mérnöke, Katsuhiko Hirose meglehetősen optimista. Az FC is természetesen villanyautó. Eredendő energiahordozója a kifogyhatatlan hidrogén, melynek e technikai folyamatban sincs környezetszennyező hatása. Fedélzeti tárolása nagynyomáson, gázhalmazállapotba történik, tankolása nem okoz problémát, időtartama 3-5 perc. Ára a hidrogén előállításán és a logisztikai, infrastruktúrális költségeken múlik, távlatban igen kedvező lehet. Ha távlati jövőről beszélünk, a „zöld áram” mellett csak ez jöhet szóba. Az FC technikát még „igazítják” (értsd, ma már jól működik, de van még mit fejleszteni, hogy gazdaságosan lehessen nagy sorozatban gyártani). A cellaszkeptikusok nem is a technika bonyolultságát kritizálják, hanem a hidrogén ellátó hálózatot. Ennek nehézségét vitatni nem lehet, épülnek a hálózatok, hosszú távon valósul meg, de megvalósul. Az autófejlesztés természetesen – mint a problémaköröket felsoroltuk – messze nem csak a hajtásban merül ki. Erről folytatjuk átgondolásunkat!   Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika főszerkesztője (Részletesen az Autótechnikában! Legyen Ön is az Autótechnika előfizetője ebben az évben is! További információ http://autotechnika.hu )

A Goodyear az idei Genfi Nemzetközi Autószalonon mutatta be a legújabb gumiabroncs-koncepcióját, a BH03-at, ami képes a gördülés közben keletkező nyomást és hőt villamos energiává alakítani. Az elsősorban elektromos és hibrid autókhoz ajánlott abroncs által termelt villamos energia az autó akkumulátorait, valamint az egyéb fedélzeti eszközöket táplálja. A gumiabroncs kétféle anyag segítségével termel villamos energiát. A termoelektromos anyagok az ultra-fekete textúrának köszönhetően statikus állapotban a fény- és hőelnyelésből, mozgás közben a gördülésből származó, az abroncs belsejében keletkező – hőt alakítják át villamos energiává; A piezoelektromos anyagok pedig az abroncs szerkezeti deformációjából és a rezgésekből származó nyomást alakítják át villamos energiává. Különleges megoldás, hogy az érzékelők egy térbeli hálózatot alkotnak, ez képezi a gumiabroncs belső szerkezetét. Ez a struktúra megtartja az autó súlyát defektes abroncs esetén, így leeresztett kerékkel is lehet 80 km/h sebességgel haladni.   A BH03 ezeken felül egy nagy vízelvezető csatornával is rendelkezik, amely csökkenti a vízen felúszás veszélyét, a futófelület pedig zajcsökkentő elemeket is tartalmaz. Sajnos az abroncs pusztán koncepciós fejlesztés, és egyelőre nem kerül sorozatgyártásba.

Az evopro cég magyar fejlesztésű és magyar gyártású elektromos buszának bemutatóján a Budai Várban a nemzetgazdasági miniszter azt mondta, 2050-re a Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint az újonnan értékesített autók 70 százaléka elektromos, hibrid, vagy plug-in hibrid lesz, ami komoly kihívást jelent. Nemzetgazdasági érdek, hogy Magyarország is minél jobban részese tudjon lenni ennek a fejlődésnek, amihez technológiai innovációra van szükség – mondta. A miniszter közölte, hogy ehhez minden adott. A cél elérését szolgálja a Jedlik Ányos terv és klaszter is, amelynek keretében egyebek mellett innovatív, versenyképes magyar járművek készülhetnek, bár a világ színvonalától a magyar elektromos járműgyártás nem marad el – jegyezte meg a miniszter. Varga Mihály elmondta még, hogy a Jedlik Ányos tervhez kapcsolódóan a kormány az elektromobilitás elterjedését jogszabályi módosításokkal is segíteni szeretné, a többi közt a töltők telepítésére vonatkozó hatósági eljárásrend kialakításával, a villamosenergia-törvény felülvizsgálatával és módosításával, zöld alapszínű rendszám bevezetésével a hibrid és elektromos járművek esetében, illetve parkolási és útdíjkedvezmények bevezetésével, buszsáv használatának engedélyezésével. Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója a busz tesztprogramjának ünnepélyes megnyitóján azt hangsúlyozta, hogy száz évvel ezelőtt, 1915 márciusában egy akkumulátoros busz volt az első, amely Budapesten menetrendszerűen közlekedett. Most értünk el újra oda, hogy elektromos buszok közlekedhetnek – tette hozzá. Mészáros Csaba, az evopro-csoport vezetője azt mondta, a Modulo elektromos busz nem állhatna a Szentháromság téren a kormány ösztönző gazdaságpolitikája nélkül. Emellett köszönetet mondott az I. kerületnek is, hogy a városrész vezetése "zászlójára tűzte" az elektromos közlekedést. A magyar mérnökök által tervezett, fejlesztett és gyártott Modulo buszcsalád elektromos hajtású prototípusa, a Medio Electric ultrakönnyű, kompozit szerkezetű, mintegy 57 százalékos magyar értékhányaddal rendelkezik. A null-emissziós autóbusz 8 méter hosszú, 65 utas szállítására alkalmas.