Díjátadással zárta az évet a Járműipari Kutatóközpont
2023.12.30.
Az idei év eredményeit idézték fel a JKK munkatársai és gyakornokai a december 15-én megrendezett évzáró eseményen. Az ünnepség kiváló alkalmat adott arra, hogy a következő év kihívásaira is fókuszáljanak.
Az eseményen a kutatói utánpótlás-nevelésben végzett kiváló munkájáért Pusztai Zoltán, Gulyás Péter és Kecskeméti István elismerő oklevelet vehetett át egykori mentoraik, dr. Szeli Zoltán és dr. Kőrös Péter társaságában. (Fotó: Adorján András)
A JKK kutatásainak fő irányai között található a mesterséges intelligencia, az autonóm járművek és rendszerek, illetve az új számítási eszközök használata is. Ezekben számos fontos partnerrel működik együtt, így a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó Humda Mobilitásfejlesztési Ügynökséggel és Techtra Technológiai Transzfer Intézettel, az Innotechhel és a ZalaZone-hoz kapcsolódó vállalatokkal.
„Kutatóközpontunk rendkívül szorosan kapcsolódik az iparhoz. Ezen felül fontos feladatunk a tudományos tevékenység további fejlesztése, melyben egy kutatási stratégiához kötődő publikációs módszer formálása a cél – ebben szintén fontos együttműködések támogatnak minket” – hangsúlyozta az eseményen prof. dr. Bokor József, a JKK elnöke, a Széchenyi István Egyetem kutatásért és innovációért felelős elnökhelyettese.
„Szakmai tevékenységünket országos szinten olyan színvonalon tudjuk megmutatni, ami évről évre új tehetséges hallgatókat és kutatókat vonz közösségünkbe. Ezekhez az eredményekhez számos résztvevő munkája hozzájárul: a JKK szakmai magját adó kutatók mellett a tanszékek, az HUN-REN Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet, valamint a zalaegerszegi tesztpálya munkatársai és gyakornokaink együtt olyan összetett csapatmunkában teljesítenek, ami futó projektjeinket segíti elő. Központunk fő feladata továbbá a kutatói utánpótlás és a hallgatói tehetséggondozás, melynek támogatásában fontos szerepet játszanak a hallgatói csapatokat is becsatornázó szakkollégiumok” – emelte ki dr. Szauter Ferenc, a JKK igazgatója.
Az eseményen felidézték az elkészült publikációkat, szakmai elismeréseket, megjelenéseket és konferenciákat, illetve a beiskolázási programok sikereit is. „Nagy öröm számunkra, hogy gyakornokaink és hallgatói csapataink az idei évben is kiváló eredményeket értek el, versenyeken és tudományos megmérettetéseken egyaránt. Az idei, 36. OTDK-n tízen vettek részt a hallgatóink közül, akik közül ketten különdíjat vehettek át, a JKK marketinggyakornokai pedig országos versenyen lettek különdíjasok. A SZEngine és az Arrabona Racing Team hallgatói csapatok a Formula Student több versenyszámában és versenyén is kiemelkedő helyezéseket értek el, míg a SZEnergy a világ legnagyobb energiahatékonysági megmérettetésén, a Shell Eco-marathonon saját világrekordját megdöntve két kategóriában is győzött” – foglalta össze a 2023-as év eredményeit dr. Eisingerné dr. Balassa Boglárka, a JKK marketing- és PR-vezetője.
Új színben Vargáék Toyotája az Africa Eco Race-en
2023.12.30.
Varga Imre pilóta és navigátora, Toma József Csimpi az Africa Eco Race kezdetére időzítette az új szín bemutatását. A leghosszabb afrikai tereprali-maratonon negyedszer induló magyar páros a dél-franciaországi Mentonban tartott verseny előtti ellenőrzésekre már az átöltöztetve vitte a Toyotát. Arra a kérdésre, hogy mi áll a változás hátterében, a csapat alapító-pilótája adott választ: „Hosszú évekig piros színben versenyeztünk, majd amikor elkezdtünk a sivatagi futamokkal foglalkozni, fehérre váltottunk. Mivel immáron szinte kizárólag erre a műfajra összpontosítunk, az alapszínnel is meg akartuk mutatni, hogy elkezdtünk egy újabb fejezetet. Annyit elárulhatok, hogy a megújulásunk jövőre folytatódik, de most vár ránk egy őrületes kihívás, az Africa Eco Race, amelynek első feladatait ma sikeresen teljesítettük” – mondta Varga Imre.
Az a bizonyos első feladat minden terepralis megmérettetésen az adminisztratív- és technikai ellenőrzés, amely sokszor végeláthatatlannak tűnik. A szervezők az Africa Eco Race-en is tüzetesen átvizsgálják a tengernyi dokumentumot, majd a műszaki ellenőrökön a sor, akik a versenygépek minden porcikáját alaposan szemügyre veszik. A rajtengedélyt csak és kizárólag akkor kapják meg az induló egységek, ha a papírmunka rendben és az autóval is minden rendben találtatott, minden bizonsági- és navigációs berendezés a helyére került.
„Nem túlzok, ha azt mondom, hogy ez a folyamat a versenyek leginkább idegőrlő része” – mondta a Mentonban lezajlott esemény végeztével a másodpilóta, Toma József Csimpi. „Az Africa Eco Race-en az ellenőrzést még a szokásosnál is körültekintőbben végzik, ami nem kellemes, de mindenképpen hasznos. Az indulók biztonságának szavatolása különösen fontos a szervezők számára, ehhez pedig minden fronton alapos munka szükséges. Túl vagyunk rajta, a csapattal és az autóval is minden rendben, így a szemünk fénye immáron narancssárgába öltözve, a kétszázas rajtszámot viselve a monacói öbölben található parc fermében várakozik a szombati rajtceremóniára.”
A rajtceremóniát az utóbbi évekhez hasonlóan Monaco szívében tartják, az eseményt hagyományosan II. Albert herceg is megtiszteli jelenlétével – nagy valószínűség szerint ez így lesz ezúttal is. A mezőny tagjai az év utolsó napján a dél-franciaországi Séte kikötőjében szállnak hajóra és január 2-án, kora hajnalban kötnek ki a marokkói Nadorban, ahol még aznap elkezdődik a száguldás.
A klasszikus Dakar-útvonalon zajló futam során a versenyzők átszelik Marokkót és Mauritániát, a cél pedig a tradíciók jegyében a szenegáli Dakar mellett található Rózsaszín tó lesz. Az össztáv 5500 kilométer, amelyből közel 4000 kilométert tesz majd ki a 12 szelektív szakasz. A mezőny egy pihenőnapot is kap, január 7-én, a nyugat-szaharai Dakhlában lesz alkalom némi pihenésre és nagyobb, átfogóbb javítási munkálatokra.
Ritkaság Magyarországon: vasúti kocsi függőhíd
2023.12.30.
A Széchenyi István Egyetem és a MÁV több évtizedes partnerségének egyik szimbóluma a laborépületek és a központi tanulmányi épület között 1975 óta átjáróként használt vasúti kocsi. Teljes rekonstrukciója lehetővé tette, hogy a függőhíd a MÁV–Volán-csoport új arculatának megfelelő külsőt kapjon.
A felújítási munkákat a MÁV FKG, a vállalatcsoport vasúti pályaépítéssel és felújítással foglalkozó leányvállalata végezte. A belső felújítás során a teljes padlóburkolatot kicserélték, megújult az oldalsó burkolat, az ajtókat lefestették, az ablaküveg pedig sötétítő fóliát kapott. A belső matricázás modern és látványos környezetet teremt az áthaladóknak, egy tévéképernyőn pedig a MÁV Széchenyi-egyetemhez köthető tartalmai jelennek meg. Ezen lesznek olvashatók többek közt a képzésekkel és az ösztöndíjjal kapcsolatos, hallgatóknak szóló információk, illetve események, programok ajánlói.
Dr. Horváth Balázs, az egyetem Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Karának dékánja kifejtette: a Széchenyi-egyetem, illetve jogelődje, a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola megalakulása óta aktív kapcsolatot ápol a MÁV-val. Az együttműködés eredménye már a kezdeti években olyan fejlesztésekben öltött testet, mint a forgalomszimulációs laboratórium megvalósítása, napjainkban pedig a B1-es előadóterem és az egyik tanterem megújítása, valamint most már a függőhíd látványos felújítása. „Ez nemcsak egy folyosó, amely egyetemi épületeket köt össze, hanem egy jelkép is, amely összeköti a közlekedési vállalatot a felsőoktatással. A MÁV meghatározó szakmai partnerünk a közlekedésmérnöki képzésben: többek közt bírálókkal, konzulensekkel segíti a sikeres szakdolgozatokat, előadókkal a magas szintű oktatást és szakmai gyakorlati helyek biztosításával a gyakorlatias és naprakész tudást biztosító utánpótlásképzést” – fogalmazott. Kiemelte, a két fél a jövőben is hasonlóan gyümölcsöző együttműködésre törekszik egymással.
Modern megjelenést kapott a függőhíd belseje. A képen Kiss Mária, a MÁV pályaorientáció és toborzás szervezetének vezetője, dr. Hegyi Lúcia, a társaság humánpolitikai szakértője, valamint a projektben a Széchenyi-egyetem részéről koordinátorként részt vevő munkatársak, Pajor Eszter és Pőcze Gábor. (Fotó: Adorján András)
Steininger Zsolt, a MÁV humánerőforrás vezérigazgató-helyettese hozzátette, hogy a Széchenyi István Egyetem a MÁV–Volán-csoport egyik legfontosabb stratégiai partnere a felsőoktatás területén, több vállalat mérnökutánpótlásában is kiemelt szerepet játszik. A jelenlegi diplomás munkavállalók 20 százaléka végzett a győri egyetemen, a pályavasúti forgalmi terület utánpótlását biztosító közlekedésmérnökök itt szereznek diplomát. „Emellett több közös területen is szorosan együttműködünk. Célunk, hogy az egyetemről kikerülő fiatalok a lehető legrövidebb időn belül értékteremtő munkát tudjanak végezni. Az ország legnagyobb munkáltatójaként a hallgatók számára számos karrierprogramot ajánlunk. Az egyetemi éveiket megkezdő fiatalokat a gyakorlatorientált duális képzéseinkbe várjuk, a felsőbb éveseknek ösztöndíjprogramot hirdetünk, illetve szakmai gyakorlati helyet és diplomaírási lehetőséget is biztosítunk. A frissdiplomások számára a pályakezdő diplomás programunkat ajánljuk” – hangsúlyozta.
Japán kézbe kerül a kassai U. S. Steel
2023.12.30.
Az állam 2000-ben adta el a kassai üzemet, amiért indiai, holland és svájci befektetők is érdeklődtek, végül az amerikai U. S. Steel lett a befutó. Az akkori 14 ezer alkalmazott közül több ezren távoztak, jelenleg valamivel több mint 8 ezren dolgoznak a kassai üzemben.
Fotó: U. S. Steel
Először 2010-ben merült fel az acélmű eladásának a gondolata, 2012-ben pedig a U. S. Steel megerősítette, hogy érkeztek ajánlatok, mégpedig Ukrajnából, Oroszországból és Üzbegisztánból. A kormány viszont nem akarta, hogy az amerikaiak távozzanak Kassáról, ennek érdekében pedig Robert Fico akkori miniszterelnök közvetlenül a U. S. Steel pittsburghi központjában tárgyalt a csoport képviselőivel.
Magyarországon is lehetnek rendőrségi Can-Am Spyderek?
2023.12.30.
Egyesült Államok, Kanada, Németország, Dubai, Románia, Franciaország. Csak néhány állam azok közül, ahol évek óta rendszeresítve van a rendőri egységek jármű flottájában, a Can-Am Spyder nevű, háromkerekű, 1300 köbcentis, bivalyerős Rotax motorral hajtott, különleges jármű, amely sokak szerint a motorozás számos fontos előnyét egyesíti az autók biztonságával.
A modell hazai, és külföldi rajongói fórumain elterjedt a hír, miszerint hamarosan a hazai rendőri szervek is rendszeresítenek flottájukba ezekből a különleges - és különleges képességekkel rendelkező - járművekből.
- A hír azon része teljes mértékben fedi a valóságot, hogy modell kínálatunk egyik ékköve, a Can-Am Spyder F3, kifejezetten gyárilag felkészített,úgynevezett "Police Edition" nevű különleges változata, valóban a világ több, mint egy tucat államában teljesít rendőrségi szolgálatot, ráadásul mind a polgárok, mind a rendőrök teljes körű megelégedésére - mondja Tóth Árpád.
A Can-Am Spyder-t, valamint a Can-Am és a Sea-Doo, vagyis a BRP cégcsoport (brp.com) márkáit, itthon közel negyed százada forgalmazó Jet Power Hungary Kft (www.jetpower.hu) kereskedelmi igazgatója azonban hozzáteszi: az egyelőre csak egy meggyőződése szerint jó ötlet szinten vetődött fel, hogy esetleg a hazai rendőri szervek illetékes szakembereivel is teszteltetnénk ezeket a fantasztikus járműveket, majd hozzáteszi: egyelőre éppen a németországi, romániai, dubai és egyesült államokbeli importőr kollégáktól gyűjtöttük be azokat az információkat, amikkel ők ezeknek a rendőrségi használatban lévő Can-Am Spyderekkel kapcsolatosa rendelkeznek.
Tóth Árpád kiemelte: a rendőrségi motorkerékpárok döntő többsége a világban BMW, Yamaha, Harley-Davidson, így igen magas a léc, amit egy ilyen összehasonlításban meg kell ugrani. A Jet Power Hungary kereskedelmi igazgatója a külföldi kollégáktól eddig kapott visszajelzésekből azt emelte ki, hogy a járművet használó rendőrök és feletteseik leginkább a megbízhatóságát, a biztonságát, és bizonyos speciális feladatok, mint például a rendezvénybiztosítás, a felvezetés, az adminisztrációt is igénylő feladatok, vagy a hosszú távú figyelés-járőrözés során adtak kimagasló értékelést a Spyder-ekről, amelyeken szerintük "sokkal biztonságosabb, kevésbé fárasztó és stresszmentesebb" az egész napos terepmunka.
Az is kiderült: a Can-Am Spyder Police Edition, ahol megjelenik, ott rendkívül pozitívan hat a rendőr-állampolgár kapcsolatra, hiszen szinte mindenki intenzív és pozitív érdeklődéssel fordul a különleges villogós három kerekűhöz és vezetőjéhez.
Tóth Árpád azt is elmondta: büszke arra, hogy itthon Magyarországon a a Jet Power Hungary Kft-nek immáron sikeres együttműködése van a rendőrséggel, hiszen először a Tiszai, majd a Dunai vízirendészet jet.ski flottáját is az általuk forgalmazott Sea-Doo modellekkel újították meg a hatóságok, akik már videót is készítettek arról, mennyire megkönnyíti és megnöveli munkájuk hatékonyságát, eredményességét a Sea-Doo egyik legstabilabb és legerősebb csúcsmodellje.
Tóth Árpád hozzátette: arra különösen büszke, hogy a Can-Am Spyderrel ellentétben, a Sea-Doo modellnek még csak nem is volt kifejezetten gyári fejlesztésű "police" verziója, így saját magyar kollégáinak mérnöki és fejlesztői munkáját dicsérik a hajókon eszközölt átalakítások.
- Jelenleg, egy a nemzetközi tapasztalatokat összefoglaló szakmai anyag készül a magyar hatóságok számára a Can-Am Police Edition különleges képességeiről, és előnyeiről, ennek lehet egy következő lépése, hogy ha a hatóságok szakemberei, mindezekről a gyakorlatban is meg akarnak győződni, akkor természetesen rendelkezésre bocsátjuk számukra a Can-Am Spyder-t, hogy akár szélsőséges körülmények között is tesztelhessék azokat
Tóth Árpád hozzátette:
- Természetesen én magam, aki hosszú évek óta kollégáimmal nem csak árulom, szervizelem , de tulajdonosként rendszeresen használom is a Can-Am Spyder, nagyon büszke és boldog lennék, ha ez a csodálatos gép elnyerné a hazai rendőri szervek tetszését is.
Újabb technikusképzések indulnak Győrben a Széchenyi István Egyetem együttműködésével
2023.12.30.
A technikusi képzés jól szolgálja a középiskola és a felsőoktatás közti könnyebb átjárhatóságot. Emellett hozzájárul ahhoz, hogy a fiatalok olyan kompetenciákat és készségeket szerezzenek, amelyek segítségével az egyetemen, illetve szakmájukban egyaránt sikeresek lehessenek, s végső soron elősegíti a naprakész tudással rendelkező szakemberek kinevelését. Az okleveles technikusként végzők számára az adott egyetem meghatározott képzésén való továbbtanulás esetén akár 30 kreditpont elismertetésére is lehetőség nyílik. A kreditbeszámítás eredményeként felszabadult időt a hallgató képzési területének bővítésére vagy munkavállalásra is tudja fordítani.
Fotó: SZE
A Széchenyi István Egyetem számos középiskolával áll szoros kapcsolatban a technikusképzés területén. A partnerség további szélesítéseként írt alá megállapodást a Győri SZC Krúdy Gyula Turisztikai és Vendéglátóipari Technikummal, valamint bővítette együttműködését a Győri SZC Jedlik Ányos Gépipari és Informatikai Technikum és Kollégiummal. Az előbbi esetében az egyetem a turizmus-vendéglátás ágazatban segíti a technikusképzést, míg az utóbbiban a gépészeti ágazattal egészül ki a megkezdett közös munka.
Az együttműködési megállapodás résztvevői: Módos Gábor, a Győri SZC Jedlik Ányos Gépipari és Informatikai Technikum és Kollégium igazgatója, Gede Eszter, a Győri Szakképzési Centrum kancellárja, Hartyándiné Frey Aranka, a Győri Szakképzési Centrum főigazgatója, dr. Kovács Zsolt, a Széchenyi István Egyetem általános és oktatási rektorhelyettese, dr. Fecser Nikolett, az egyetem Gépészmérnöki, Informatikai és Villamosmérnöki Karának oktatási dékánhelyettese, Szakképzési Kooperációs Központjának vezetője, valamint Baloghné Pálfi Edina, a Győri SZC Krúdy Gyula Turisztikai és Vendéglátóipari Technikum igazgatója. (Fotó: Dudás Máté)
Az ünnepélyes aláíráson dr. Kovács Zsolt, az egyetem általános és oktatási elnökhelyettese fontos állomásnak nevezte a dokumentumok aláírását.
„Akik ezekben az iskolákban tanulnak, olyan szakmai alapokat kapnak, amelyekre bizton támaszkodhatnak továbbtanulásuk során. Számukra a kreditelismerés is nagy előnyt jelent majd a diploma megszerzéséhez”
– emelte ki. Hozzátette, a Széchenyi-egyetemen azok is megtalálják a számításukat, akik idegen nyelven sajátítanák el a tudást, hiszen mintegy negyven képzést kínál angolul az intézmény. Megemlítette, az egyetemen nemzetközi közegben tanulhatnak a fiatalok, ahová mintegy ezer külföldi hallgató csaknem nyolcvan országból érkezett.
„Nemzetközi viszonylatban is versenyképes képzéseket és a munkaerőpiacon értékes diplomát nyújtunk. Az intézmény által biztosított szakmai lehetőségek, a hallgatói csapatok, a szakkollégiumok, a Tudományos Diákköri Konferenciákon való tudományos tevékenység gyakorlati tudást, valamint előadói, kutatói, fejlesztői és publikációs tapasztalatot is biztosít”
– hangsúlyozta. Az elnökhelyettes végezetül köszönetet mondott az oktatási kormányzatnak, a szakképzési centrumnak és a partneriskoláknak az egyre bővülő technikusi képzés támogatásáért, fejlesztéséért.
Gede Eszter, a Győri Szakképzési Centrum kancellárja aláhúzta: a győri képzési rendszer országosan is jó példa, hiszen az itteni technikumok kitűnően szerepelnek a rangsorokban, az okleveles technikusképzés pedig egyre több ágazatot ölel fel. Rendkívüli az is, hogy a Jedlik az informatika és távközlés után már a gépészeti ágazatban is működtetheti ezt a képzési formát.
„A Krúdy-középiskolával most aláírt megállapodással a következő tanévben már nyolc intézményünkben folyik okleveles technikusok képzése. Az egyetem együttműködése révén valóban emelt szintű tudást, ráadásként pedig könnyebb utat tudnak kínálni a részt vevő iskolák a továbbtanuláshoz”
– mondta el a kancellár. Rámutatott arra is, hogy azok a fiatalok, akik ezen technikumok után a győri egyetemet választják, vélhetően nagy számban maradnak helyben, és találják meg számításukat a város és a régió munkaerőpiacán.
Baloghné Pálfi Edina, a Krúdy-iskola igazgatója az ünnepségen bemutatta az intézmény képzési kínálatát, köztük a turizmus-vendéglátás ágazatban az okleveles cukrász-, okleveles szakács- és okleveles vendégtéri szaktechnikusképzést.
„Az elmúlt tanévben több dobogós helyet szereztek diákjaink az országos szakmai versenyeken, a technikumok országos listáján pedig a 19., míg a vendéglátóipari és turisztikai technikumok között az elsők lettünk”
– világította meg az iskola gyakorlatorientált oktatásának eredményeit. A fiatalok egyéni szakmai sikereire utalva kiemelte, egyik diákjuk, Tóth Bendegúz tagja lehetett a Bocuse d'Or verseny magyar csapatának. Végezetül kifejtette, a Krúdyból a munka világába és a felsőoktatásba is egyenes út vezet, a mostani megállapodás pedig tovább bővíti a fiatalok lehetőségeit.
Negyvenéves a Toyota, ami jogosan érdemelte ki az „Afrika királynője” becenevet
2023.12.30.
Az 1983-ban bemutatott, roppant megbízható és strapabíró Toyota Celica Twincam Turbo raliautó minden világbajnoki futamot megnyert a kontinensen, amin elindult.
1981-ben debütált a Toyota Celica harmadik generációja, az A60-as, amelynek sebességét és megbízhatóságát a gyár a rali-világbajnokságon szerette volna demonstrálni és kamatoztatni. Ugyan a külseje teljesen új volt, a műszaki megoldásai nagyrészt a Celica előző nemzedékéből származtak. Kétféle karosszériával gyártották az utcai változatot, a versenyváltozat alapjául a vevők körében népszerűbb, lejtős hátú liftback helyett a merevebb notchbacket választották, amelynek hátsó szélvédője majdnem merőleges szögben állt, és vaskos C-oszloppal rendelkezett.
Bár 1982-ben a B-csoportos szabályok már megvoltak, a Toyota mégis a még érvényben lévő régi gruppe 4-es előírásoknak megfelelően készítette el és homologizáltatta a Celica első raliváltozatát, az RA63-ast, amelyet egy kétliteres, négyhengeres, 245 lóerős befecskendezős motor hajtott a hátsó kerekeken keresztül.
Mindössze fél szezont teljesített a vb-n a ferdén álló fényszóróiról és hűtőmaszkjáról felismerhető versenyautó, mégis sikerült a Toyota és a Toyota Team Europe számára mérföldkövet jelentő sikert elérnie, hiszen már a legelső versenyén győzelmét aratott az Új-Zéland-ralin (ez volt a Toyota második rali-vb futamgyőzelme az 1975-ös 1000 tó-rali után, amelyen még egy Corollával diadalmaskodott Hannu Mikkola).
Az Új-Zéland-rali csak a pilóták értékelésébe számított bele, ezért sok gyári csapat nem kért a hosszú és költséges utazásból; a Toyotán kívül csak a Nissan érezte fontosnak, hogy teljes gyári alakulattal képviseltesse magát.
Persze azért az egyéni világbajnoki címért harcban lévő Walter Röhrl (Opel Ascona 400), Hannu Mikkola, és Michele Mouton (mindketten Audi Quattróval) sem hiányzott, valamint az ausztrál legenda, Rod Millen is elindult egy Wankel-motoros Mazda RX-7-essel, így gyengének éppen nem lehetett nevezni a mezőnyt.
Eleinte a két Audi sorra nyerte a gyorsaságikat, viszont műszaki hibák miatt végül nem értek célba, de Röhrl is lelassult, mert a gyújtással és az üzemanyaggal adódtak gondjai. Így az új Celicák előtt megnyílt a lehetőség, amit ki is használtak: a svéd Björn Waldegård megnyerte a versenyt, csapat- és honfitársa, Per Eklund bejött a második helyen, míg a nagyobb motorral szerelt Opel és Nissan csak mögöttük ért célba.
Aztán négy hónapot kellett várni a Celicák következő fellépésére: Elefántcsontparton Röhlr ugyan visszavágott és nyert, de a két Toyota ismét célba ért, ráadásul mindkettő a dobogón végzett, amiből arra lehetett következtetni, hogy megmutatta: van potenciál a japán kocsiban.
1982 szeptemberében mutatta be a Toyota a szériagyártású Celica első turbófeltöltéses változatát, a GT-T-t (TA63), amely a modellcsalád csúcsát jelentette Japánban, ugyanis az 1,8 literes motorból 162 lóerőt sikerült kihoznia a mérnököknek. A félgömb égésterű motor ugyan csak hengerenként két szeleppel rendelkezett, de hengerenként két gyertyát alkalmaztak benne, és keresztáramlású volt a hengerfejének kialakítása, ami igen hatékonnyá tette a benzin elégetését. A 3T-GTEU kódnevű erőforrás volt az első sorozatgyártású, kétvezértengelyes japán turbómotor.
Nem sokkal később, novemberben a kissé nagyobb furatú motorral szerelt Celica GT-TS (TA64) is piacra került Japánban, ami az évek alatt nagyon vágyott típussá vált az autógyűjtők körében. Igazi aszfaltszaggatónak számított ez a verzió, hiszen a 180 lóerős motornak mindössze 1060 kg-ot kellett mozgatnia, ami akkoriban kiemelkedően jó, 5,9-es tömeg-lóerő arányt jelentett. Csak 200 példányt gyártottak belőle az utcára, ugyanis ennyi kellett ahhoz, hogy a leendő B-csoportos versenyautó homologizációs alapja lehessen. A különálló és egyedi gyári azonosító használatára azért volt szükség, hogy a versenyzéshez egy evolúciós (ET) modellt is lehessen belőle készíteni anélkül, hogy a normál TA63-as Celica gyártását le kelljen állítani (ahogy azt a B-csoport szabályzata ilyen esetben előírta).
Összesen 225 darab jobbkormányos példányt gyártottak a Celica GT-TS-ből, amely 1983. március 2-án kapta meg a homologizációs engedélyt az FIA-tól. Csak 25-öt alakítottak át balkormányosra, ezekből lettek a nemzetközi és világbajnoki raliversenyekre szánt Evolution modellek. A GT-TS ugyanis – bár utcára nagyon potens autónak számított – nem volt kulcsrakész raligép, ellentétben néhány egyedi tervezésű, B-csoportos homologizációs alap társával, ezért a versenyzésre gyártott evolúciós változataiban nem csak a kormányt tették át a másik oldalra, hanem komoly módosításokat is végeztek a vázon, a felfüggesztésen és a motoron. Egy privát csapat számára meglehetősen nehéz és nagyon költséges lett volna egy normál Celica ilyen mértékű átalakítása, ezért a B-csoportos Celicákat csak a gyári csapat használta a világbajnokságon.
Az autó fejlesztése közösen zajlott: a Toyota-gyár készítette a motort Japánban, a németországi Toyota Team Europe pedig az erőátvitellel, a karosszéria átépítésével, a futóművel és a teszteléssel foglakozott. Neves európai versenybeszállítóktól érkeztek a különböző részegységek, a turbófelöltő a KKK-tól, a sebességváltó a Hewlandtól, a differenciálmű és a hátsó híd a Salsberry-től. A B-csoportos Toyota Celica Twincam Turbo első prototípusai 1982 őszére készültek el, ami után intenzív tesztek kezdődtek.
Mivel lazák voltak az előírások, az utcai Celica GT-TS négyhengeresének hengerűrtartalmát 1,8-ról 2,1 literesre növelhették (4T-GT Evolution), ami kapásból 290 lóerős teljesítményt eredményezett. Később a 2090 köbcentis erőforrás szükség esetén – például Finnországban – akár 380-390 lóerőt és 430 Nm-t is képes volt magából kipréselni, így a Toyota Celica Twincam Turbo volt minden idők legerősebb kétkerék-meghajtású versenyautója, ami szerepelt a rali-világbajnokságon.
Igaz, más versenyeken – ahol rosszabb minőségű volt a helyi üzemanyag, és hosszabb a versenytáv – a megbízhatóság érdekében a motort 326 lóerőre csavarták le, ami a 340 Nm nyomatékkal párosítva még mindig bőven elég volt a mindössze 1020 kg tömegű kocsi tempós mozgatásához, amit bizonyít, hogy a Celica végsebessége rendre a legnagyobbak közé tartozott a mezőnyben. Mindössze 0,8-0,9 bar turbófeltöltéssel a Toyota-motor ugyanannyi teljesítményt adott le, mint az ugyanekkora lökettérfogatú, öthengeres Audi-motor 1,7 bar feltöltéssel, vagyis a Celica pilótáinak kisebb turbólyukkal kellett megküzdenie gázadáskor.
Azonban a nagy teljesítmény komoly terhelést jelentett a hátsó gumiabroncsoknak, még úgy is, hogy azok jóval szélesebbek (185 helyett 215 mm) voltak az elsőknél. Több rivális gyártó (Audi, Peugeot, Citroën, Ford, MG Rover) az összkerékhajtás mellett döntött, amikor a B-csoportos autóját fejlesztette, de a Celica Twincam Turbo megőrizte elődje, a gruppe 4-es Celica hátsókerékhajtását, ami bizony megnehezítette a vezethetőségét csúszós burkolaton.
Három hónapot csúszott az eredeti tervekhez képest a Celica Twincam Turbo fejlesztése, ezért az 1983-as világbajnokságon a május végi Akropolisz-rali helyett csak az augusztus végi 1000 tó-ralin debütált. Finnországban viszont a helyi ász, Juha Kankkunen vezetésével rögtön a hatodik helyen végzett a világbajnokság legnagyobb átlagsebességű murvás versenyén. Mindössze a második megmérettetésén, az 1983 októberében rendezett, 4500 km össztávú Bandanama-ralin (Elefántcsontpart) pedig már győzött is a Celica TCT, mégpedig Björn Waldegårddal a volánnál. A csapattárs, Per Eklund pedig szintén előkelő helyen ért célba, a dobogó harmadik fokára állhatott.
1983-ban 50 autó állt a pokolian nehéz verseny nevezési listáján, amely október 25-én Abidjanban kezdődött, és öt napon át tartott az ország középső és déli részén. A legfélelmetesebb kihívást a 3300 négyzetkilométeres Tai Nemzeti Park jelentette. Még a rutinos szervizcsapatok sem merészkedtek itt a sűrű dzsungel szívébe; a párosok fűrészekkel felfegyverkezve vágtak neki a világörökségi helyszínen megtartott gyorsasági szakasznak, hogy átvágják magukat a nehezebb helyeken. Szintén nehezítő körülménynek számított, hogy a hatalmas fakitermelő teherautók ugyanazokat az erdei utakat használták, mint a versenyzők, ami rendre veszélyhelyzeteket teremtett.
Elefántcsontpart poros útjai szép időben is kihívást jelentettek, de ebben az évben ráadásul trópusi esőzések is jöttek, amitől a sár bibliai méreteket öltött. Az elöntött szakaszok életveszélyesnek számítottak; a ralisportfolklórba bekerültek azok a történetek, amelyek arról szóltak, hogy egyes versenyzőpárosok az éjszakát az autójukban töltötték a gyorsaságikon. A Toyota azonban előrelátó módon „sárautókat” állított be – olyan szervizjárműveket, amelyek az ismert problémás helyeken vártak, készen arra, hogy a Celicákat kirángassák a sárból.
Az afrikai győzelem után az évadzáró brit RAC-rali azonban felnyitotta a Toyota vezetőinek szemét: rájöttek, hogy a hátsókerék-meghajtású, merev tengelyes Celica nem tudja tartani az összkerékhajtású vetélytársak tempóját a sprintversenynek számító (de a mai versenyeknél így is két-háromszor hosszabb) hagyományos európai murvaversenyeken, ahol sok a kanyar és simák az utak. Ráadásul később kiderült, hogy aszfalton még a szintén hátsókerék-meghajtású, de jobb súlyelosztású, középmotoros autók (Lancia 037, Renault 5 Turbo) is gyorsabbnak bizonyultak nála.
A Toyotára jellemző, hagyományos, kipróbált autóipari tervezésnek azonban megvoltak a maga előnyei a raliversenyzésben; a szériaautó-alapok robusztusságot és megbízhatóságot jelentettek, ami kulcsfontosságú volt a hosszútávú, autógyilkos utakon megrendezett versenyek megnyeréséhez, ugyanis ez a két tulajdonság a csővázas, kevlár-karosszériás B-csoportos prototípusokból többnyire hiányzott. Így a Celica Twincam Turbo a későbbiekben is kiválóan szerepelt a durva és nehéz versenyeken, főleg Afrikában, ahol pályafutása alatt minden futamot megnyert, amin elindult. Ez az jelenti, hogy összesen háromszor győzött a kenyai Szafari-ralin és szintén háromszor az elefántcsontparti Bandanama-ralin, mégpedig olyan legendás versenyzők kezében, mint Björn Waldegård, Per Eklund vagy Juha Kankkunen. Annyira dominált a kontinensen a Celica TCT, hogy a rajongóktól megkapta az „Afrika királynője” becenevet.
A Celica Twincam Turbo annyira bevált a speciális afrikai körülmények között, hogy a Toyota mérnökei nem is akartak újabb evolúciót készíteni belőle a négy év alatt, leszámítva néhány nagyon apró fékrendszerfejlesztést 1986-ban. Ha nem romlott el, nem kell megjavítani – volt a Toyota mottója. Csak azért ért véget a Celica TCT afrikai uralkodása, mert 1986 végén a B-csoportos formátumot a veszélyessége miatt megszüntette az FIA, és utána az A-csoport következett gyengébb, szériaközelibb autókkal. Más bajnokságokban azonban még mehetett a robusztus Toyota, a jelenlegi FIA-elnök, Mohammd bin Szulajm például egy Marlboro-festésű Celica TCT-vel nyerte meg sorozatban háromszor a Közel-keleti ralibajnokságot 1986 és 1988 között.
Bár a Celica Twincam Turbo a négy vb-szezonban futott 16 futamából hatot megnyert, és így kimagasló, 2,7-et győzelmi mutatószámmal büszkélkedhet, a későbbi Toyota raliautókkal szemben nem volt képes világbajnokságot nyerni. Erre viszont minden esélye meg lett volna a 1987-re tervezett, S-csoportos utódnak, a 222D-nek, amely már a középmotoros, első generációs MR2 alapjaira épült.
A 6-700 lóerős teljesítményű, összkerékhajtású aszfaltszaggatóból állítólag tizenegy prototípus készült, közülük nyolc semmisült meg a tesztelések során. Azonban a TA64-es Celica Twincam Turbo fejlesztése során szerzett tapasztalatok tökéletesen használhatónak bizonyultak a Celica raliautók következő, A-csoportos, négykerékmeghajtású generációjához, a GT-4-hez (ST165) is, amely végül 13 futamgyőzelmet, és 1990-ben – Carlos Sainz révén – egy egyéni világbajnoki címet is hozott a Toyotának. A B-csoportos Celica Twincam Turbóból állítólag hét eredeti példány maradt fenn, közülük egy a TGR-E Motorsport Múzeum rali-gyűjteményének részeként van kiállítva Kölnben.
Fotók: Toyota Gazoo Racing Europe, Carsales
Tömegbe hajtott egy autó Bajorországban: az anya után a lánya is meghalt
2023.12.30.
A közlekedési baleset a felső-ausztriaiak körében is népszerű passaui Bahnhofsstrassén történt – adta hírül a „Heute”. A rendőrség szóvivője szerint egy kamionsofőr hat gyalogos közé hajtott. A balesetben egy 37 éves nő meghalt, 11 éves lánya pedig a kórházban belehalt súlyos sérüléseibe.
A Heute cikke. Képernyőfotó
Más gyalogosok is megsérültek, köztük az elhunyt nő kilencéves fia, valamint két 70 és 45 éves nő. A 63 éves teherautó-sofőrt, akit ki kellett szabadítani a vezetőfülkéből, a rendőrség őrizetbe vette, miután orvosi ellátásban részesült.
A rendőrség szóvivője ugyanakkor visszautasította azokat az elméleteket a közösségi médiában, amelyek szerint szándékos cselekedet lehetett. "Határozottan közlekedési balesetet feltételezünk."
Az alsó-bajor rendőrség szerint a teherautó sofőrje szállítást követően folytatta útját, elhajtott egy álló busz mellett - és a járdára hajtott. A baleset helyszíne körüli város belterületét és a Duna-hidat hosszú időre lezárták. A rendőrség tájékoztatása szerint a balesetet okozó járművet mostanra elvontatták, és alaposabban megvizsgálják. Szakértőnek kell tisztáznia a baleset pontos körülményeit is.
Így változik a vonatok és a buszok közlekedése szilveszterkor és újévkor
2023.12.29.
A tájékoztatás szerint a vonatok december 31-én az ünnepnapi, január 1-jén a vasárnapi, január 2-tól pedig a már megszokott munkanapi menetrend szerint járnak. Egyes vonalakon a szerelvények a más hétvégéken megszokottnál több kocsival közlekednek - tették hozzá.
A Volánbusz járatai december 30-án, szombaton szabadnapi, december 31-én, vasárnap munkaszüneti napi, január 1-jén, hétfőn a hét első tanítási szünetes munkanapját megelőző munkaszüneti napnak megfelelő menetrend szerint indulnak - közölték.
A HÉV valamennyi vonalán december 31-én egész éjszaka közlekednek a szerelvények, míg január 1-jén a munkaszüneti napokon érvényes menetrend szerint járnak.
A MÁV-Volán-csoport arra kéri az utasokat, hogy időben tervezzék meg utazásukat, indulás előtt a társaság online felületein tájékozódjanak a menetrendi változásokról, illetve elővételben váltsák meg menetjegyüket.
Elektromos autók, és alternatíváik - Olvasói reakciók
2023.12.29.
Tény, hogy ismereteim felületesek a témában, meggyőzni meg végképp senkit nem szerettem volna. Inkább megmutatni milyen az, amikor valakit egy téma csak felszínesen érdekel, és emiatt azokból az információkból építkezik, amik ezen a szinten eljutnak hozzá. Elnézést, de nem csaptak meg az elektronok, így nem merültem el ebben mélyebben, de nagyon sok hazai, és nemzetközi tanulmány, és teszt foglalkozik azzal, hogy a paradigmaváltás a küszöbön. Ettől függetlenül én továbbra is szagolnám a szén-dioxidot, és élvezem, ahogy fröcsög a kondenzvíz a hideg motorból egy-egy gázfröccsre. Addig, amíg még büntetlenül megtehetem.
Nézzük olvasóink reakcióit:
Az elektromos autó jóval egyszerűbb és kevesebb alkatrészből áll, mint egy hasonló méretű belsőégésű. Ami drágává teszi, az az akkumulátor, aminek az árra folyamatosan csökken. Néhány kategóriában már itthon is azonos árú, vagy olcsóbb. Kínában szinte minden kategóriában. A méretgazdaságosság szigorú törvénye alapján, minél több elektromost gyártanak, fajlagosan az egyre olcsóbb lesz, míg a belsőégésűek gyártási darabszáma csökken, ezért azok egyre drágábbá válnak. 2025-től várható az áttörés, vagyis az, hogy minden elektromos kocsi olcsóbban gyártható lesz. Onnantól fogva épeszű ember nem vesz dízelt, csak az, akinek muszáj.
A villanyautó nem való mindenkinek. Kell hozzá egyfajta felfedezési vágy, elhivatottság. Még mindig nem olyan olcsó, hogy kiváltsa a közlekedés hétköznapi, mindenki számára elérhető, és egyszerűen kivitelezhető formáját. Mert városon belül egy húsz éves B Corsa kézenfekvőbb választás, mint egy elektromos jármű. Előbbit megvenni filléres tétel, és helyváltoztatási eszköznek tökéletes. Persze az imádott no emisszió mentesség nélkül. Ezért írtam, hogy kell elhivatottság, szemlélet, úttörő attitűd, ami miatt valaki ezt az új erőforrást napi szinten akarja használni közlekedésére. És utána biztosan rájön, hogy ez jó. Sőt, sokkal jobb, mint amit elképzelt. Tudom, mert próbáltam, és a legjobb közlekedőedény egy elektromos autó, ezt soha nem vitatom. Egyébként meg az is tény, hogy arról sem igen hallottam amikor valaki megbánta volna a beszerzést.
Jelenlegi tapasztalatok alapján egy elektromos autóra költött összegek a teljes élettartama alatt jóval alatta van a belső égésűnek, még akkor is, ha hozzá kell nyúlni az akkumulátorhoz, hiszen olajcserére, váltóra, kuplungra, és egyéb rengeteg mindenre kell költeni egy mai rendkívül összetett ilyen járműben.
Egyet kell értenem az olvasóval, és azt gondolom, hogy ha egy autó életciklusára levetítjük a szervizelésre fordított költségeket, akkor nem feltétlenül olcsóbb, sőt, néhol drágább lehet egy hagyományos belsőégésű jármű megbízható működésére költött szervizköltség, mint az elektromoséra.
Hatótávpara: Az én Zoe-m kb. 15 kWh/100 km-el jár. Ez kb. 1,5 liter benzin energia tartalmának felel meg. Otthon töltöm napelemről, ezért kicsik a járulékos veszteségek. (bányászat, szállítás, átalakítás stb.) Ha ezt is figyelembe vesszük, akkor kb. 1 liter benzin lehet az összehasonlító fogyasztása. Eddig mindenhova elvitt, és kb. 300 km a hatótávja, ami sok mindenre elég. AC 22kW-al töltethető, ami rengeteg helyen elérhető.
Korábbi cikkemben is kifejtettem azt, hogy a fogyasztás, és a hatótáv egy olyan keresztmetszet, ami egyáltalán nem tartana vissza, ha elektromos autó beszerzésén gondolkodnék. Illetve a legjobb megoldás, az elektromos városi kisautó. Ne mondja nekem senki, hogy az átlag autósnak kevés a 300 kilométer hatótáv. Mert mindenre elég, ha városban és agglomerációban használja a járművét. Erre keresve sem találhatnánk jobb alternatívát a jelenlegi benzines, vagy dízel járművek helyett. A zajtalan, és károsanyagmentes város nem csak mi, hanem gyermekeink szempontjából is elsődleges.
Mi lenne a jövő? A hidrogén kutak 100x-1000x többe kerülnek, mint egy elektromos töltő hely. Ebben az évben többet zártak be, mint amennyit megnyitottak. A hidrogén hajtás teljes vesztesége az előállítástól a meghajtásig elérheti a 80%-ot! Ráadásul az üzemanyagcellás autó is tulajdonképpen egy villanyautó, amit teljesen feleslegesen túlbonyolítottak, és semmilyen értelemben nem jobb, mint egy tisztán elektromos, mert az minden értelemben átlépett azokon az érveken, ami miatt a hidrogént erőltették.
Részben értek egyet olvasómmal, de azt megjegyezném, amit sem ő, sem mások nem említettek, mégpedig, hogy a hidrogénmeghajtású jármű menet közben nem szennyez, hanem tisztítja a levegőt. (Emiatt lehet sérülékenyebb, és drágábban javítható.) )Illetve a súly, amiről mindenki tudja, hogy nagyon nem mindegy mekkora tömeget kell mozgatni. Emellett pedig még számos lehetőség rejtőzne a technológiában, de a bonyolult, és nehezen kivitelezhető tárolás, és lefejtés miatt nem tudott elterjedni annyira, hogy élhető alternatívaként képviselje magát.
Nagyon sok mindenben nem értek egyet a cikk írójával. Autózással (még e-autókkal sem) sosem mentjük meg a Földet! Ehhez az a minimum, hogy még hosszabb távon is, tömegközlekedünk (legjobb ugyebár az elektromos vonat), rövidebb távon lehet sétálni, rollerezni és biciklizni is!
Ezzel teljesen egyet kell értenem, hiszen az alternatívák itt vannak, és sokszor akkor sem élnek vele, ha elérhető közelségben van. Nem akarom azokat felhozni, akiknek a távoli munkahelyükre autó nélkül elérhetetlen lenne a bejutás. De, egy közepes méretű városban lehet találni tömegközlekedési lehetőséget, egy kisvárosban pedig a kerékpár, roller, vagy a láb, -ami mindig kéznél van- jelenthet alternatívát. Értem, hogy azzal nem lehet elvinni a gyereket iskolába, de ezerszer leírtam már, hogy kényelemben élünk, és a gyerekeinket is erre, ebbe neveljük.
A cikkben nem volt, és bele lehet menni a fogyasztásba is. Az e-autók fogyasztása valóban nagyon megnő 130, 140, 150 után, de ez ugyanígy vonatkozik a dízelre is. Ha igazán tenni szeretnénk valamit a bolygóért, és még az autózásról sem vagyunk képesek lemondani, akkor szerintem az a minimum, hogy 150-160 helyezett inkább 120-130-cal megyünk, bármilyen autónk is van.
A gyors, mindenre azonnal reagáló mentalitást a technikai eszközök berobbanása, a virtuális élet előtérbe kerülése hozta el nekünk. Nem maradhatunk le semmiről, ezért kell mindenhová azonnal megérkezni, és rohanni tovább. Én őszintén hiszem, hogy az üzemanyagok árának drágulása magával hozhatja azt, hogy újra luxus lesz autózni, emiatt a lehető legoptimálisabban, költséghatékonyan oldjuk meg az utazást, így nem az életre-halálra menő harc uralkodik majd az autópályák belső sávjában. Illetve azt is, hogy az átlagautós nem esik át a másik oldalra, és haladásával nem fogja feltartani a többi úton levőt.
A modern motorok már ritkán bírják 200-250 ezer km-t nagyobb generál nélkül. A vezérműszíj, kuplung, féktárcsa, fékpofa, olaj, hűtővíz stb. cseréjét összeadnánk, akkor mennyi jönne ki? 5-10 év alatt simán megvan egy új, vagy használt akkumulátor ára. Ezzel szemben sok mai elektromos autó hiba nélkül elmegy 300-400 ezer km-t úgy, hogy a degradáció csak 15-20%-os. Alapvetően abban egyetértünk, hogy minél tovább használunk valamit, az annál jobb a környezetnek. DE ebben az esetben én már nem vagyok ebben olyan biztos. A mai "modern és tiszta" dízelmotoros autók 10-20 év múlva vajon mennyire lesznek tiszták (az AdBlue és a katalizátor mennyire lesz hatékony, mennyi olajat fog enni a motor stb.), és nem lenne-e jobb a környezetnek, ha azokat 0 emissziós e-autók váltanák fel?! Erre jó lenne vlm. tanulmány. Évtizedek kellenek mire az e-autók teljesen átveszik a helyet a belsőégésűektől. Számomra értelmezhetetlen az, hogy mit is jelent az "agresszív ráerőltetés".
Agresszív ráerőltetésként azt a nézetet értettem, ami szerint az elektromos autó csak jó lehet, és a hagyományos belsőégésű, ami egy évtizedek óta működő jóbarát egy mozdulattal dobjuk a kukába, emlékét is hintsük be sóval. Én kaptam már sajnos ilyen jellegű megjegyzést a robogómra, és az autómra is, pedig egyáltalán nem kirívó (hangban, vagy megjelenésben) egyik sem, igaz az egyik 1998-as, míg a másik 2000-es évjáratú. De persze nem én vagyok az átlagos felhasználó, egyszerűen csak nem ültem fel arra a vonatra, hogy mindig az aktuális trendeknek megfelelő járművet vezessek, akár anyagilag a komfortzónámon kívül, erőn felül. Tudom, hogy ezzel nem pörgetem a gazdaságot, viszont nem is fáj, ha gyalogolnom kell. Kerékpárral, rollerrel, és robogóval nagyjából minden célt elérhetek. Tudom, könnyen beszélek, hisz olyan helyet választottam lakóhelyül, ahol ezt megtehetem. Az pedig tény, hogy a modern dízel, és benzinmotorok szervizeltetése fájó pont a családi költségvetésben. Kétféle járműtulajdonos van, az egyik bevallja, elfogadja, és elvégezteti a szervizmunkát, a másik pedig minimálisat költ, és leéli a járművet. Büntetlenül pedig egy tizenéves, és 200.000 km.-ert futott jármű esetében ezt nem teheti meg. Amit én is remélem, hogy lesz olyan erős felülvizsgálati helyszín, ahol a kétéves vizsga alkalmával kiszűrik, és szankcionálják azokat a járműveket amik nem teljesítik a gyári állapotukban elért környezetvédelmi besorolást.
Ezúton köszönöm olvasóim színvonalas véleményét, amit kulturált formában adtak közre közösségi oldalunkon. Ígérem, hogy a témával kapcsolatban még fogok jelentkezni.
Addig pedig kövessenek minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
