Az indokolással ellátott állásfoglalás kiterjed a Schaefflerrel ma aláírt üzleti kombinációs megállapodásra (Business Combination Agreement – „BCA”), amely meghatározza az üzleti kombináció legfontosabb paramétereit és a két vállalat közötti jövőbeni együttműködés kereteit. Ezenkívül a Schaeffler a mai napon közzétette frissített tenderajánlatát, amely alapján a Vitesco Technologies részvényekre vonatkozó ajánlati ár 94 euróra emelkedik részvényenként. A Vitesco Technologies Igazgatósága és Felügyelő Bizottsága (a továbbiakban: Igazgatóság) egyetért a Schaeffler véleményével, miszerint egy egyesített vállalat létrehozása jelentős stratégiai előnyökkel járhat bizonyos területeken. Az Igazgatóság üdvözli azt az álláspontot, miszerint a Schaeffler által felvázolt szinergiákat elsősorban növekedéssel és hosszú távú értékteremtéssel szükséges elérni, nem pedig telephelyek bezárásával vagy munkahelyek megszűnésével. Az üzleti kombinációs megállapodás („BCA”) a következő kulcsfontosságú pontokat tartalmazza: Az egyesült társaságot Herzogenaurachból irányítják. A fennmaradó divízióközpontok allokációjának részleteiről egyeztetést folytat a Vitesco Technologies és a Schaeffler. A Vitesco Technologies és a Schaeffler tisztában vannak azzal, hogy a Vitesco Technologies telephelyek mennyire fontosak az egyesült vállalat számára. Az egyesített vállalat négy kiemelt divízióból fog állni, az E-mobility divízió a Schaeffler (E-Mobility) és a Vitesco Technologies (Electrification Solutions Division) szakértelmét egyesíti. Megállapodás született arról, hogy a Vitesco Technologies és a Schaeffler az üzleti kombináció megvalósításának részeként figyelembe veszi a Vitesco-csoport erősségeit az egyesült társaság szervezeti struktúrájának megtervezésekor. A Vitesco Technologies munkavállalóinak foglalkoztatási feltételei – különös tekintettel a javadalmazásra vagy egyéb munkáltatói juttatásokra való jogosultságra – nem változnak az egyesült társaságban a tranzakció lezárásának azonnali hatályával. Megállapodás született arról, hogy az egyesült társaság E-mobility divízióját a Vitesco Technologies igazgatósági tagja, Thomas Stierle irányítja. Ezen túlmenően a tervek szerint az egyesült társaság Felügyelő Bizottságának összetételét az igények figyelembevételével módosítják. Ezen túlmenően a Vitesco Technologies és a Schaeffler közös elvekben állapodott meg az Igazgatóság alatti vezetői pozíciók betöltésére vonatkozóan az E-mobility és a Powertrain & Chassis divíziók, továbbá az egyesült vállalat központi funkcionális területei kapcsán. Mindezek alapján a Vitesco Technologies igazgatósága, a BCA-vel összhangban, konstruktívan támogatja a vételi ajánlat és az üzleti kombináció megvalósítását. A BCA-ben lefektetett alapelvek koordinálására egyenlő képviselettel rendelkező vegyes integrációs bizottság jön létre. Az Igazgatóságok az átváltási arányról és az egyesülési szerződésről szóló megállapodások függvényében az egyesülést a Vitesco Technologies közgyűlése elé terjesztik határozathozatalra, és ha azt a szükséges többséggel jóváhagyják, véglegesítik. A Vitesco Technologies a vételi ajánlat lezárásáig, illetve az esetleges egyesülésig független vállalatként folytatja üzleti tevékenységét. Az ajánlati ár értékelése Az Igazgatóság és a Felügyelő Bizottság körültekintően és alaposan elemezte és értékelte a felajánlott ellenérték megfelelőségét. Ennek során az Igazgatóságok a saját álláspontjuk mellett figyelembe vették – egyéb tényezők mellett – a J. P. Morgan, a Lazard és a Perella Weinberg Partners nem megfelelősségre vonatkozó véleményét. Ezek alapján, értékelve a Vitesco Technologies jelenlegi helyzetét és fejlődési potenciálját, valamint az ajánlat általános körülményeit, az Igazgatóság és a Felügyelő Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Vitesco Technologies részvényeiért kínált, megemelt ajánlati ár pénzügyi szempontból nem megfelelő. Azok a részvényesek, akik a Vitesco Technologies Schaefflerbe történő tervezett egyesülése miatt nem kívánják megtartani a részesedésüket a Vitesco Technologiesban, elfogadhatják a vételi ajánlatot, vagy abban az esetben, ha a piaci ár magasabb az ajánlati árnál, a tőzsdén keresztül értékesíthetik a Vitesco Technologies részvényeiket. Még ha a felajánlott részvényár nem is tükrözi megfelelően a társaság hosszú távú értékét, a tenderajánlat potenciálisan vonzó kilépési lehetőséget jelenthet a jelenlegi piaci környezetben a kockázatkerülő vagy rövid távú befektetők számára. Azok a részvényesek, akik nem fogadják el az ajánlatot, vagy nem adják el részvényeiket a tőzsdén, megtartják részesedésüket a Vitesco Technologiesban, és az egyesülés befejeztével részesedést kapnak az egyesült társaságban. A részvényeknél alkalmazandó átváltási arányról a Vitesco Technologies és a Schaeffler egy későbbi időpontban állapodnak meg. Ez a megállapodás a Schaeffler és a Vitesco Technologies vállalati értékeinek meghatározása alapján jön létre, amelyet egy független értékelési szakértő készít el, az elfogadott értékelési elveknek megfelelően. A Vitesco Technologies Igazgatósága és Felügyelő Bizottsága hangsúlyozza, hogy a Vitesco Technologies részvényeseinek – egyéni szempontjaik mérlegelése mellett – saját maguknak kell dönteniük arról, hogy elfogadják-e az ajánlatot, és ha igen, milyen mértékben.  

Az Európai Parlament becslései szerint 2030-ra mintegy 30 millió elektromos jármű fog közlekedni Európa útjain - főként személygépkocsik és kétkerekűek, de egyre több teherautó is. Az európai zöld megállapodás fő célja, hogy 2050-re 90 százalékkal csökkentse a közlekedéssel kapcsolatos üvegházhatású gázok kibocsátását, egyre közelebb kerül, de még messze nem állunk jól. Ennek az ambiciózus tervnek azonban van egy árnyoldala is: ha a bejelentett több millió elektromos jármű valósággá válik, akkor az akkumulátorok gyártásának közel hússzorosára kell növekednie a következő években - erre a vonatra ült fel a magyar kormány is. Nyilvánvaló, hogy a hulladékipar és a jogalkotók már most azon gondolkodnak, hogy mindez hogyan befolyásolja majd a jövőbeli európai körforgásos gazdaságot, az anyagáramlásokat és azok újrahasznosítását. Az Európai Parlament az akkumulátorokról szóló frissített uniós irányelvvel számos előírást tartalmaz. Először is, az irányelv új osztályozást hoz létre azáltal, hogy bevezet egy külön kategóriát az akkumulátorok számára, nevezetesen a könnyű közúti járművek, például az elektromos kerékpárok és az elektromos robogók meghajtására használt akkumulátoroknak. Az EU azzal érvelt, hogy a jövőben a könnyű járművek akkumulátorainak, valamint a nehéz járművek, például autók, hajók vagy repülőgépek meghajtására használt akkumulátoroknak is meg kell jelölni a szén-dioxid-kibocsátásukat, illetve ezeknek minimális arányban újrahasznosított anyagokat kell tartalmazniuk. Ezek a követelmények a 2 kWh-nál nagyobb kapacitású ipari akkumulátorokra is vonatkoznak majd. Ambiciózus kvóták Míg a bizonyos típusú akkumulátorokban bizonyos mennyiségű újrahasznosított anyag felhasználására vonatkozó követelmény már most is erős nyomást gyakorol az újrahasznosításra, az Európai Parlament elképzelése szerint ezt a nyomást szigorúbb begyűjtési célok előírásával fokoznák. Az új irányelv ezért azt is előírja, hogy a hordozható akkumulátorok begyűjtési célértéke a jelenlegi 45 százalékról 2027-re 63 százalékra, 2030-ra pedig 73 százalékra emelkedik. A könnyű közúti járművekből származó akkumulátorok esetében 2028-ra 51 százalékot, 2031-re pedig 61 százalékot kell elérni. Ezzel egyidejűleg meghatározták azokat a minimális mennyiségeket is, amelyeket az akkumulátorokból származó lítium, kobalt, réz, ólom és nikkel újrahasznosítása során el kell érni. Az akkumulátorok újrahasznosítása azonban a jogi szabályozáson kívül is egyre inkább nélkülözhetetlen szükségletté válik. Csak az akkumulátorgyártás területén 2030-ra tizennyolcszor annyi lítiumra lesz szükség, mint ma, 2050-re pedig hatvanszor annyi lítiumra. A kobalt iránti igény 2030-ra ötszörösére, 2050-re pedig tizenötszörösére nő. Az iparág általában véve nyitott a szabályozási követelményekre, amelyeket a jövőben teljesítenie kell ahhoz, hogy a szükséges nyersanyagok legalább egy részét újrahasznosítással nyerje. A piac tapogatózó szakaszban Ugyanakkor egyértelmű, hogy a piac jelenleg a tapogatózás fázisában van. Egyrészt jelenleg nincsenek nagy mennyiségű újrahasznosítandó járműakkumulátorok - az elektromos autók, kerékpárok és robogók akkumulátorainak többsége nem ért az életciklusa végére. Másrészt jelenleg nincs kapacitás a nagyobb mennyiségek újrahasznosítására. Az európai újrahasznosító üzemek többsége csak kísérleti projekt; ezek kereskedelmi szempontból életképes szintre történő bővítése lesz a következő lépés. A német Fraunhofer Intézet tanulmánya szerint az akkumulátorok újrahasznosításának jelenlegi európai kapacitása (2021-es adat) évi 33 kilotonnára tehető. Ugyanakkor a tanulmány szerint az Európa-szerte újrahasznosítandó lítium-ion akkumulátorok és akkumulátor-alkatrészek mennyisége 2030-ra akár évi 300 kilotonnára is nőhet. Ez a szám 2040-re évi 1500 kilotonna lesz. Az akkumulátor-újrahasznosítók még mindig messze nem rendelkeznek megfelelő felszereléssel ahhoz, hogy ilyen mennyiségeket kezeljenek, még a logisztikai oldalon sem. Mindenki tudja, hogy nagy mennyiségek jönnek, de még mindig a jövőre való felkészülésről, a befektetésekről van szó jelenleg. Az automatizálás lehetőségei az akkumulátorok újrahasznosításában Az újrahasznosítási folyamat minden szakaszában számos technikai kérdést kell még megoldani. Egyrészt egyértelmű, hogy az automatizálás elkerülhetetlen lesz az akkumulátorok szétszerelésében, amint a mennyiségek növekednek. Másrészt a járművekbe jelenleg beépített akkumulátorok közül sok nem igazán alkalmas a robot általi szétszerelésre, például azért, mert olyan rugalmas részeket tartalmaznak, amelyeket a robotkar nehezen tud megfogni. Ettől függetlenül az automatizált szétszerelés számos biztonsági kérdést is felvet: a veszélyes anyagok szivárgásától kezdve a tűzveszélyig. Az is nyitott technikai kérdés, hogy a szétszerelő robotokat hogyan lehet a legjobban úgy megtervezni, hogy a lehető legtöbb gyártótól származó, minél többféle típusú akkumulátort tudjanak feldolgozni. Fókuszban a fekete tömeg Az akkumulátorok újrafeldolgozása terén jelenleg kutatott fejlesztések közül sok a használt akkumulátorok szétszerelését és aprítását követő lépésekhez kapcsolódik. Az aprítást általában az aprított anyag kezelése követi, amelynek során az acél, az alumínium és a réz komponenseket leválasztják, és az elektródanyagok, kötőanyagok, adalékanyagok és maradék elektrolit komponensek keverékét - az úgynevezett fekete masszát - hagyják hátra. Ez az újrahasznosítás szempontjából különösen értékes, mivel többek között kobaltot és lítiumot tartalmaz. A kettőnek a fekete masszából való kivonása az újrafelhasználás érdekében azonban egyáltalán nem triviális feladat. A jelenlegi visszanyerési technológiákkal például a lítium esetében negyven-ötven százalékos visszanyerési arányt érnek el, de középtávon akár 80 százalékos visszanyerés is lehetséges. De még a 90 százalék is kevés lenne: már néhány ciklus után az eredeti lítium több mint fele elveszne. Néhány további ciklus után már csak nyomokban maradna meg. "Ez nagyon jól szemlélteti azt a problémát, amely minden olyan újrahasznosítható anyaggal kapcsolatban felmerül, amely nem 100 százalékban újrahasznosítható. Még magas visszanyerési arány esetén is nagyon gyorsan olyan nagy az anyagveszteség, hogy aligha beszélhetünk ciklusról - idézi Stefan Freunbergert az Industrie Magazin, aki az osztrák tudományos és technológiai intézet kutatója. Szerves anyagból készült akkumulátorok Jelenleg azonban az újrahasznosított anyagok az akkumulátorgyártás nyersanyagigényének csak nagyon kis részét képesek fedezni, mivel a nagy keresletet csak kis mennyiségű újrahasznosított akkumulátorral ellensúlyozzák. A Fraunhofer Intézet szerint azonban 2040-ben a kobalt iránti keresletnek még mindig csak negyven százalékát lehet majd újrahasznosított anyagokkal fedezni, de a lítium, a nikkel és a réz esetében is csak mintegy tizenöt százalékát. A kutatók ezért már jó ideje igyekeznek olyan akkumulátorokat tervezni, amelyek nélkülözni tudják a problémás és ritka nyersanyagokat, és szerves anyagokat használnak. A jobb elérhetőség mellett az ilyen akkumulátorok az újrahasznosítás szempontjából is előnyt jelentenek. Még ha nem is minden szerves anyag bomlik le egyformán, a szerves anyagok általában könnyebben újrahasznosíthatók. A Stefan Freunberger által vezetett kutatók olyan megoldást találtak, amelyben szerves anyagból olyan akkumulátort lehet előállítani, amely a vas-foszfát alapú lítium-ion akkumulátorokhoz hasonló energiasűrűséget ér el. A lítium-ion akkumulátorokat számos területen használják, többek között az e-mobilitásban, ahol a még energiasűrűbb nikkel-mangán-kobalt cellákat is alkalmazzák a csúcskategóriában. Az elektromos autók akkumulátorainak későbbi felhasználása A szerves anyagokon alapuló akkumulátorok felhasználásában hatalmas lehetőségek rejlenek. Ezeket már most is használják helyhez kötött alkalmazásokban. Az új technológiai megoldások mellett az akkumulátorok iránti nagy kereslet kezelésének egyik módja a különböző újrafelhasználási koncepciók és az akkumulátorok minél hosszabb ideig történő felhasználása is lehet. Egy induló német vállalkozás, a Battery Lifecycle Company (BLC), a TSR újrahasznosítási specialista és a Rhenus logisztikai szolgáltató közös vállalkozása érdekes üzleti modellé fejlesztette ezt az elképzelést. A javíthatatlanul meghibásodott és használatra már nem alkalmas akkumulátorokat mélykisütik és szétszerelik. Ezt követően az alkatrészeket nagy részét a javításokhoz és az akkumulátorcsomagok felújításához csere modulokként felhasználják. Meghosszabbított életciklus Fontos a megfelelő tesztelés is, mert a még működőképes akkumulátorokat, amelyek teljesítménye már nem elegendő a járművekben való felhasználáshoz, előkészítik más alkalmazási területeken történő újrafelhasználásra. A fenntarthatóság szempontjából is van értelme az újrafelhasználásra összpontosítani, hiszen az autóban már nem használható akkumulátorok még évek múlva is felhasználhatók például a szélturbinákból és a fotovoltaikából származó villamos energia tárolására. Ott mérsékeltebbek a munkakörülményeik, mint egy autóban, és még tíz-tizenöt évig jól működhetnek, mielőtt selejtezni vagy újrahasznosítani kell őket. Iparági szükségletek Ha 30 millió elektromos autó közlekedik Európában 2030-ban, akkor kelleni fog: Lítium: 2030-ra a mai mennyiség 18-szorosa, 2050-re a mai mennyiség 60-szorosa Kobalt: a jelenlegi mennyiség 5-szöröse 2030-ra, 15-szöröse 2050-re Az EU begyűjtési célkitűzései hordozható akkumulátorok: 45% 2027-ig, 63% 2030-ig. könnyű közlekedési járművek akkumulátorai: 51% 2028-ra, 61% 2031-re. Az EU által tervezett hasznosítási arányok Lítium: 50% 2027-ig; 80% 2031-ig Kobalt, réz, ólom és nikkel: 90% 2027-re, 95% 2031-re Akkumulátor-újrafeldolgozási kapacitásszükséglet 2021 - 33 kilotonna 2030- 300 kilotonna 2040 - 1500 kilotonna  

A tájékoztatás szerint a 16-os autóbusz a Deák Ferenc tér és a Clark Ádám tér között nem közlekedik.     A 40-es, a 40B, a 88-as, a 88A, a 140-es, a 140A, a 188-as és a 240-es autóbusz terelve az autópályán közlekedik, a Sasadi út és a Károly király utca között nem közlekedik a havazás miatt.     A havazás miatt az 58-as, a 141-es, a 158-as és a 250-es autóbusz nem közlekedik a Mára Terézia utca és a Pannónia utca között.     A 27-es, a 60A és a 60B autóbusz nem közlekedik, az 53-as autóbusz a Márton Áron tér és a Sasadi út között nem jár - tudatta a BKK. MTI

A mobilitás és a környezet állt annak a Széchenyi István Egyetem által megrendezett konferenciának a középpontjában, ahol a jármű- és a közlekedésipar elismert szakemberei és legfontosabb iparági szereplői osztották meg tapasztalataikat és tudásukat a résztvevőkkel. Az eseményen előadott az elektromobilitás témakörében többek közt Kruchina Vince, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója és Szedlmajer László, a BKV Zrt. autóbusz- és trolibusz-üzemeltetési vezérigazgató-helyettese is. Magyarország közlekedésbiztonságáról és az Európai Unió célkitűzéseiről pedig Óberling József, az Országos Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője beszélt. A legújabb járműipari fejlesztésekről mások mellett Weingartner Balázs, a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Mobilitásfejlesztési Ügynökség elnöke és Mayer András János, a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet ügyvezetője számolt be. A programban a Széchenyi István Egyetem szakemberei bemutatták az intézményben zajló kutatásokat: autonóm járművekről, fenntartható tesztelési lehetőségekről és sok másról is hallhattak a jelenlévők. Németh Zoltán, Győr-Moson-Sopron Vármegyei Önkormányzat elnöke (Fotó: Adorján András) „Vármegyénk gazdaságában mindig kiemelt szerepe volt a járműiparnak. Így van ez napjainkban is, hiszen az Audi Hungaria itt üzemelteti a világ legnagyobb belsőégésű motorgyárát. A járműiparban jelenleg számos kérdés és megoldásra váró probléma van, amire együtt kell megtalálnunk a válaszokat, mivel ez az ágazat nemcsak hazánk, de Európa gazdaságában is megkerülhetetlen. A modern autóipar kihívásai közé tartozik sok más mellett az automatizálás, a robotika és az elektromobilitás is, a mostani konferencia pedig remek alkalom, hogy ezekről közösen gondolkozzunk régiónk sikeres jövője érdekében” – hangsúlyozta köszöntőjében Pintér-Péntek Imre, a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke. „A mobilitás évről évre egyre fontosabb életünkben, ezért a fenntarthatóság és a közlekedésbiztonság érdekében is szükségünk van új gondolatokra, melyek az ilyen rangos szakmai találkozókon tudnak megszületni” – mondta el Németh Zoltán, Győr-Moson-Sopron Vármegyei Önkormányzat elnöke. „Nagysikerű konferenciánk célja immár tíz éve, hogy a járműipari kérdéseket a felsőoktatás, társadalom és gazdaság tükrében vizsgálja, hiszen a szakmai kérdések csak ezekkel összefüggésben megválaszolhatók. Büszkék vagyunk arra, hogy kiváló előadóink a közlekedési szakma meghatározó személyiségeiből tevődnek össze, és segítségükkel jövőbemutató témákat járunk körül a közlekedésbiztonságtól a környezetvédelemig” – húzta alá prof. dr. Lakatos István, a rendezvény elnöke, az egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Karának általános dékánhelyettese.