Kép: Kigyulladt, majd eloltott villanyautót helyez egy különleges, direkt akkumulátorral kapcsolatos tűzesetekre fejlesztett konténerbe a Dán Tűzoltóság Ugyanúgy kigyulladhatnak a benzines és dízel hajtású autók, mint az elektromosak, utóbbiak mégis sokkal több figyelmet kapnak, amikor megtörténik a baj. Hogy miért van ez, azt egyszerű megérteni. Új és sokak számára ismeretlen technológiáról beszélünk a villanyautók esetében, az ismeretlentől pedig sokkal jobban félünk. Ráadásul sokan vannak, akik azzal próbálják bizonygatni az újító megoldások alkalmatlanságát, hogy püffölik, ahol csak fogást találnak rajtuk, és bizony egy tűzeset különösen kényes ügy egy villanyautó esetében. Ugyanis míg egy hagyományos, belsőégésű motoros autó eloltása mostanra rutin feladat, addig az óriási, legtöbbször lítium-ion akkumulátorokkal szerelt autókat szinte lehetetlen, legalábbis nagyon nehéz eloltani. Ráadásul a tűz megszűnése sem garantálja, hogy később nem gyulladnak ki újra bármikor. Napokkal, hetekkel később is akár. Kép: A külső behatásoktól elzárva, saját víz ellátó rendszerrel képes elszállítani a kigyulladt villanyautót a Dán Tűzoltóság konténere egy kietlen terepre, ahol már kezelhető lesz a tűz Az utóbbi idők aggasztó hajó katasztrófái után a hajótársaságok egyre komolyabb figyelmet fordítanak az elektromos autók szállítására, ráadásul 2022-höz képest idén 50%-kal többen kerestek rá a Google-ben, hogy Tesla akkumulátor tűz. Ugyanakkor hiába kerülnek címlapra a villanyautó tűzesetek, a valóságban nem is olyan gyakoriak, legalábbis az Autocar felmérése szerint. Az Egyesült Királyságban péládul azt mérte a Honeywell, hogy 2022 júliusa és 2023 júniusa között 239 elektromos autóhoz kapcsolható tűzeset keletkezett. Míg ez 83%-os növekedést jelent az egy évvel korábbi időszakhoz hasonlítva, addig azt is figyelembe kell venni, hogy ugyanilyen arányban növekedett az elektromos autók száma a brit közutakon. Jelentésük szerint 2019-ben összesen 1898 benzines és dízel autóhoz köthető tűzeset volt, míg ez a szám csak 54 volt az elektromos autók esetében. A svéd hatóság szerint 19-szer többször hívták a tűzoltókat belsőégésű motoros autóhoz, mint villanyosokhoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Stíluskedvelő, környezettudatos fiatal pároknak, újrakezdőknek, kisgyerekeseknek készül a továbbra is Törökországbban összeszerelt szabadidő-autó. Kizárólag villamosított hajtásláncokkal, új generációs dizájnnal, feljavított elektronikus tartalmakkal rendelhető a hazai kereskedésekben az Év Magyar Autója 2024 verseny egyik díjára jelölt Toyota C-HR második generációja, amelynek csak jövőre érkezik meg 223 lóerős (akárcsak az azonos technikát alkalmazó Prius) konnektoros hibrid változata. Hogy néz ki? A C-HR sikertörténete 2016-tól íródik, hazánkban is sok fut az utakon – szegmensében a legnépszerűbb autó -, a modell 2019 végén kapott komolyabb műszaki frissítést. Ezúttal teljesen megújult a kocsi, az Aygo és a Prius után a C-HR is megkapta a Toyota bZ4X-szel bevezetett arculatát. Bumeráng alakú nappali fényeivel, faltól falig hátsó lámpatestével igazodik az új trendhez. Érdekesség, hogy utóbbi közvetlenül találkozik a hátsó ajtók éleivel, a két hosszan elnyúló lámpatest között lézerrel gravírozott, fénylő márka- és modellnév jelenik meg, amint nyitjuk az autót. A kéttónusú (feláras) fényezés új stílusú, a kontrasztos fekete tetőszín egészen a hátsó lökhárítóig és az autó fenekéig nyúlik. Az Év Magyar Autója 2024 versenyben nevezett Toyota C-HR hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1558-1564 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2640 milliméter, légellenállási együtthatója 0,24, csomagtartójának térfogata 364 literes, amiből 2 litert kiszakíthat még az AWD-i összkerékhajtás (a 2 literes motorhoz elérhető) és 14 litert a JBL hangzórendszer. Az utastérben az ajtópanelekre hajló műszerfali ívekkel találkozunk, amit a gyáriak szárnyas motívumnak neveznek. Minden kezelőszerv a vezetőtérben összpontosul, míg a vízszintes műszerfal elrendezés és a szárnyas kialakítás az utasok számára azt az érzést adja, hogy az utastér körülöleli őket. Kár, hogy csak szűkösen, a C-HR főleg hátul szűk, de a jobb elsőn ülve sem tapsikoltam örömömben. Szerencsére hátul is bőséges a fejtér (szellőzőt ott nem ad a Toyota, USB-csatlakozóból is csak egyet, azaz összesen hármat), a lábtér is rendben van, de térdünk azért ütközik az ajtóval. A csomagtartó átlagos, túl sok praktikummal nem szolgál. Tárolórekeszt gazdagon találunk, bár nem túl tágasak, az ajtózsebekbe csak kisebb palackok férnek el. Szerencsére a nagyméretű okostelefonoknak is van helyük az induktív töltőbölcsőben. A jól formázott sportülések kiváló oldaltartást nyújtanak, a vezetőoldali elektromosan állítható. Hátulra beszálláskor, mint minden kupé jellegű SUV-ban, le kell hajtani a fejünket. A hátsó ülések elég kényelmesek, a pad jól formázott, a hátsó üléstámla 40:60 arányban lehajtható. Felszereltségi szinttől függően 12,3 hüvelykes digitális műszeregységen és 8, illetve 12,3 hüvelykes, magyar nyelvű és nem túl bonyolult, viszont könnyen testre szabható központi érintőképernyőn tájékozódhatunk az aktuális menetadatokról, fedélzeti információkról. Fut rajta vezeték nélkül az Apple CarPlay és az Android Auto. A fedélzeti szoftverek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissíthetők, így a későbbi funkciók bevezetése rugalmasan és jóformán észrevétlenül mehet végbe. Az autót olyan vezetőtámogató szolgáltatásokkal vértezték fel, mint a véletlen gázadást visszafogó biztonsági rendszer, a kormányrásegítést a kanyar és a sebesség függvényében változtató segéd. A feláras panoráma-napfénytető speciális bevonata (beszállítója a hazákban is gyártó AGC) távol tartja az utasteret melegítő infravörös sugárzást, ezért nincs szükség árnyékoló rolóra, amivel öt kilogramm tömeget sikerült megspórolni, ráadásul a roló hiánya három centivel tágasabb fejtér kialakítását tette lehetővé. Hogy megy? Csakis villamosított hajtásláncokkal kapható a Toyota C-HR. Az 1,8 és 2,0 literes, ötödik generációs hibridek átdolgozott komponenseiknek és vezérlésüknek köszönhetően erősebbek, mint eddig. A kisebb benzinmotor legnagyobb teljesítménye 98 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 142 Nm (percenként 3600-as főtengelyfordulatnál). Ehhez csatlakozik a bolygóművel egybe épített 94 lóerős (70 kW), 185 Nm maximális nyomatékkal az első kerekeket hajtó villanymotor, a rendszer összteljesítménye 140 lóerő, a kocsi 9,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. A kétliteres változatban a benzinmotor 152 lovas (legnagyobb forgatónyomatéka 190 Nm percenként 4000-5200-as fordulat között), az elöl található szinkron mágneses villanymotor 111 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 206 Nm. A rendszerteljesítmény 198 lóerő, a kocsi végsebessége ebben az összeállításban 180 kilométer/óra, álló helyzetből 8,1 másodperc alatt ugrik 100 kilométer/órára. Újdonság, hogy a kétliteres változatban a hátsó tengelyre szerelt extra, a japán Aisin által gyártott 41 lóerős (84 newtonméteres) villanymotorral 4x4-es hajtást is kaphat. Ebben az összeállításban a Toyota C-HR 7,9 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet. Milyen vezetni? Mindkét hibridet vezetve én magam a gyengébbet választanám, fél literrel kevesebbet fogyaszt 100 kilométerenként (a kétliteres a hegyi túrát 5,3 liter/100 kilométerrel, a kisebb motorral szerelt hibrid pedig 4,6 liter/100 kilométerrel zárta a városi, elővárosi tempós tesztet váltott sofőrökkel) és nem érződik sokkal gyengébbnek társánál. A kormányzás precíz, az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futómű kényelmes, viselkedését úthibákon nem ismerhettük meg, mert Ibizán nem nagyon találtunk ilyesmit - igaz egyszer egy parti földútra bemerészkedtünk. Kemény gázadásra határozottan reagál, a motorhang csúnyán felerősödik, de a komfortosra hangolt futómű gördülési zaja alig hallható. Mennyibe kerül? Az 1,8 literes hibrid hajtással szerelt C-HR Comfort felszereltsége 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, LED-es nappali menetfényt, LED-es ködfényszórókat, LED-es fényszórókat automatikus távfénnyel, Toyota Smart Connect rendszert, T-Mate harmadik generációs aktív biztonsági rendszert, adaptív sebességtartó automatikát, 8 hüvelykes színes érintőképernyőt HD felbontással, 12,3 hüvelykes digitális műszeregységet és multiinformációs kijelzőt ad 12,35 millió forintért, bevezetési akcióban 11,95 millió forintért. Az erősebb, 197 lovas kétliteres motorral szerelt hibridért Style felszereltséggel (18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, fűthető kormánykereket, fűthető első üléseket, intelligens nyitási és indítási rendszert, esőérzékelős ablaktörlőket, automatikusan elektromosan behajtható külső tükröket holttér-visszajelzővel, 12,3 hüvelyk képátlójú színes érintőképernyőt, vezeték nélküli telefontöltőt, elöl és hátul parkolásérzékelőt koccanásgátlóval és hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszert ad) 14,08 millió forintot kell fizetni (bevezetési kedvezménnyel). Az összkerékhajtás felára 800 ezer forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A rácalmási gumiabroncsgyár 2007 óta gyárt személy- és kisteherabroncsokat, és kulcsszerepet tölt be a vállalat európai terjeszkedésben. A harmadik építési ütem befejezésével az európai üzem elérte az évi 17 milliós gyártókapacitást. A gyár emellett idén elnyerte a nívós International Sustainability & Carbon Certification (ISCC) PLUS minősítést. A Hankook Tire körülbelül 540 millió eurót fektet be a projektbe, amely a tervek szerint 2027-re készül el. A bővítés mintegy 450 új munkahelyet teremt. A rácalmási teherabroncs-üzem a befejezés után várhatóan 2380 teherabroncsot gyárt majd naponta, évente pedig összesen 800 000-et. A Hankook Tire jelenleg nyolc gyártóegységgel rendelkezik világszerte, ami éves szinten körülbelül 102 milló gumiabroncsot jelent.

A közlekedési balesetek egyik legfőbb oka a gyorshajtás, ennek ellenére számos jogsértést tapasztalni közútjainkon. Az elmúlt napokban több településen üzemelték be a sebességmérő készülékeket a rend őrei, mutatjuk a negatív rekordereket. Fotó: police.hu Lakott területen belül a megengedett 50 helyett 97 km/h-val hasított Tápióbicskén egy sofőr, míg egy másik 112-vel Üllőn, egy harmadik pedig 128-km/h-val Maglódon. A három sofőr száguldozása összesen 676 ezer forintos közigazgatási bírságot jelent. A Pest Vármegyei Rendőr-főkapitányság a balesetek megelőzése és a közlekedésbiztonság erősítése érdekében a jövőben is minden lehetséges eszközzel igyekszik kiszűrni a forgalomból a legfőbb baleseti okokként számon tartott szabályok megszegőit.