Meghalt a Volkswagen legendája, aki a márkát a kommunista Kínába bevezette
2023.01.22.
Carl Horst Hahn Fotók: Volkswagen
A kínai piac? Sokan érdektelennek és nem jó ötletnek találták. A Volkswagen azonban az 1980-as évek elején belépett Kínába. Felelős abban az időben: Carl H. Hahn, a Volkswagen akkori vezérigazgatója. "Szerencsére akkoriban aligha érdekelt valakit, hogy oda menjen" - mondta Hahn 92 évesen a VW "Inside"-nek. A döntést rengeteg kritika érte, köztük politikusok is. A fejlemények azonban bebizonyították, hogy igaza volt: Kína a Csoport legfontosabb egységes piacává fejlődött.
A Volkswagent a Hahn globális vállalattá változtatta
Ki ne emlékezne az első Santanára, a 80-as évek dobozos autójára, amelyet valamikor valamiféle prémium Passatnak szántak? A koncepció Európában és főleg Németországban nem feltétlen terjedt el, Kínában viszont 1983-tól igen. "Mindössze 5000 eladott járművel az első évben gyakorlatilag egyik napról a másikra 27 százalékos piaci részesedésünk volt" - emlékezett vissza Hahn. A VW egykori főnöke cáfolta üzleti és politikai kritikusait: "Mindannyian azt hitték, őrült vagyok." Egy német cég volt vezetője Helmut Kohl kancellár jelenlétében azt mondta, hogy Hahn 100 millió dollárt süllyeszt el a kommunistákkal.
A VW kínai szerepvállalását ma is kritizálják – különösen a hszincsiangi ujgur régióban található gyár miatt. De kétségtelen az ország gazdasági jelentősége a csoport számára. A távol-keleti ország a Volkswagen legfontosabb piaca. 2019 elején Herbert Diess akkori vezérigazgató kiemelt prioritásként nyilvánította a kínai üzletágat. "A Volkswagen jövője a kínai piacon fog eldőlni" - mondta Diess akkor.
Diess ezért tapsot kapott egyik elődjétől – Carl Hahntól. Bár a VW korai belépésének köszönhetően kiváló pozíciót foglal el az országban, ezt a pozíciót meg kell védeni: "Az elektromobilitás terén a kínaiak a világ előtt járnak" - hangsúlyozta. A koronajárvány és a súlyos kínai járványok a közelmúltban negatív hatással voltak az értékesítési adatokra.
Mesekönyvbe illő karrier
Hahn, aki 1926-ban született Chemnitzben, 1954-ben kezdte pályafutását a Volkswagennél, mint az exportpromóció vezetője. 1959 és 1964 között a VW amerikai részlegét vezette. 1965-ben Wolfsburgban a csoport igazgatótanácsának tagja és értékesítési vezetője lett. Az Audi függetlenségével kapcsolatos nézeteltérések után a VW akkori főnökével, Rudolf Leidinggel szünet következett: Hahn elhagyta az autógyártó céget, és 1973-ban átvette az akkori hannoveri Continental-Gummi-Werke AG vezetését.
Ugyanolyan meglepő módon, mint ahogy elhagyta Wolfsburgot, 1982-ben visszatért a VW vezérigazgatójaként. Irányítása alatt a VW Európa legnagyobb autókonszernjévé vált, és beindult a globalizáció: 1982-ben Kínába való belépést követően 1986-ban a Seat átvétele következett, majd 1989-ben a VW az egykori NDK-ban és Kelet-Európában kezdett üzletelni. 1991-ben pedig a Volkswagen átvette a cseh Skoda autógyártót.
1992-ben Hahn átadta hivatalát Ferdinand Piëchnek. Hahn 1997-ig volt a VW felügyelőbizottságának tagja.
Hahn még a VW csoportból való kilépése után is keresett volt szerzőként és előadóként. Az otthonává vált Wolfsburgban Hahn az általa kezdeményezett művészeti múzeum kuratóriumában ült. Hahnnak volt ott egy irodája, amelyben számos, nyugdíjasként is megszerzett kinevezését egyeztették. 2021 nyarán, az Automobilwoche-nak adott interjújában Hahn mosolyogva mondta, hogy még mindig „hat és fél napos héten” dolgozik.
A dolgozószobájában számos fotó dokumentálta eseménydús életét: az egykori Károly herceg, Steffi Graf, Borisz Jelcin – mindegyikkel találkozott. Közben a családja fényképei voltak. Hahn házas volt, és négy gyermeke született.
A temetés január 24-én lesz Wolfsburgban.
Oliver Blume, a Volkswagen AG vezérigazgatója így tiszteleg az elhunyt előtt:
„Carl Hahn látnok volt és nagyszerű személyiség. Négy évtizeden át irányt szabott a Volkswagennél – és megteremtette a mai vállalati siker alapját. Az USA-ban a VW Beetle ikonná vált. Értékesítési igazgatóként nagy szerepe volt az Audi prémium márka megalapításában. És átvitt értelemben a Golf generáció egyik atyja lett. Az igazgatótanács elnökeként a Volkswagent nemzetközi többmárkás csoporttá fejlesztette, és mindenekelőtt stratégiai jövőképet mutatott be Kínában való részvételével. A német újraegyesítés után Szászország az ő égisze alatt álló jövőbeli hellyé vált. A Volkswagen AG és a Wolfsburg nagy hálával tartozik Carl Hahnnak, és családjával együtt gyászol. Carl Hahn a Volkswagen család szerves része volt, az és az is marad.”
Ogier egyre közelebb a kilencedik Monte-győzelméhez
2023.01.22.
Sébastien Ogier a rekordot jelentő kilencedik Monte-Carlo-rali gyõzelme küszöbén áll, miután szombaton újabb hibátlan versenyzést mutatott be a francia Alpokban. Miután pénteken jelentős, több mint félperces előnyt épített ki, szombaton az előny megőrzésére, beosztására koncentrált, amiben segítette az a tény, hogy hó és jég nélkül, száraz pályákon zajlott a verseny, konstans körülmények közepette.
Szombaton azért megnehezítette a dolgát az utolsóként rajtoló Ogiernek, hogy a legkoszosabb útviszonyokkal neki kellett megküzdenie, mivel kavicsot, sziklákat és sarat sodortak a szakaszokra a levágásoknál a mezőnyben előrébb rajtolók. Azonban a nyolcszoros világbajnok francia ismét bebizonyította, hogy a rutin mekkora előny ezen a szinten: nem volt hajlandó kockázatot vállalni, kétségbeesetten el akarta kerülni a tavalyi csalódást, amikor egy éles kő okozta kései defekt keresztülhúzta a győzelmi esélyeit. Óvatossága miatt azonban a tavalyi világbajnok Kalle Rovanperä a szombati nap végére 16 másodpercre csökkentette mögötte a hátrányát, ami érdekes vasárnapot vetít előre.
Ogier bízik benne, hogy van elég előnye így is, de mivel még négy trükkös gyorsasági szakasz van hátra, bármi megtörténhet. Az itt elért győzelmével a Monte-Carlo-rali győzelmek tekintetében a ranglista élére kerülhet, megdöntve azt a rekordot, amelyen jelenleg a régi ellenféllel, Sébastien Loebbel osztozik.
"Azt hiszem, elégnek kell lennie (az előnynek)" – mondta Ogier. "Az utolsó gyorsaságin volt a legnagyobb esély a defektekre, így lazán vettem a dolgokat, nem siettem, és örülök, hogy most véget ért a szakasz. Ez egy újabb jó nap volt. A szakaszgyőzelmekért nem kapsz plusz pontot, és volt egy előnyünk, amit csak menedzselnünk kellett. Elfogadtam, hogy veszítünk egy kis időt, és minimálisra csökkentettem a kockázatokat. Nagyon tiszta vezetés volt, ez volt a terv, és boldog vagyok, hogy itt vagyunk a nap végén. Kalle nagyon jó munkát végzett ma, most olyan erős helyzetben vagyunk, hogy kettős győzelmet szerezhetünk a csapatnak. De holnap még négy szakasz van hátra, be kell fejeznünk a munkát” – tette hozzá.
A regnáló világbajnok Rovanperä erősen kezdett, és a délelőtti három szakaszból kettőt megnyert, így némi előnyt épített ki maga és a Hyundai sztárja, Thierry Neuville között. A belga válaszul maga is ment két szakaszgyőztes időt, így most pontosan ugyanannyi a hátránya Rovanperätól, mint annak Ogier-től: 16 másodperc. Elfyn Evans a pénteki defekt okozta hátrányát szépen dolgozta le, Ott Tänakot a szombati nap második szakaszán utasította maga mögé, jelenleg 24,5 másodperccel áll Neuville mögött a negyedik helyen. Az M-Sport Fordhoz idén visszatérő Tänaknak nem volt meg a tempója, hogy a dobogóért küzdhessen, amit tetézett az is, hogy nem működött a szervokormány megfelelően a Ford Pumájában. De legalább nem ment el teljesen a rásegítés, mint a csapattárs, Pierre-Louis Loubet autójában pénteken. Egyébként Loubet szombaton az első gyorsasági utolsó kanyarjában máris odacsapta a Puma jobb hátulját a szalagkorláthoz, és kitörte a futóművet.
A Toyota negyedik pilótája, Kacuta Takamoto az összetettben a hatodik helyre kúszott fel, miután megelőzte Dani Sordót a Le Fugeret-ből Thorame-Haute felé vezető első futáson. Sordo, aki most a hetedik helyen áll, továbbra sem érti, hogy miért nem tud versenyképesebb időket futni a Hyundai-jal.
A nyolcadik helyezett csapattársa, Esapekka Lappi péntek éjszaka beállítás-módosítást kért, amitől szombaton sokkal kényelmesebben érezte magát a számára új i20 N-ben. A 12. gyorsaságin egy jobb hátsó defekt kisebb időveszteséget okozott számára, de ez nem befolyásolta jelentősen az általános helyzetét.
Vasárnap még négy szakasz vár a mezőnyre.
Az állás szombat este:
1. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 2h27m11.5s
2. Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +16.0s
3. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +32.0s
4. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +56.5s
5. Ott Tänak/Martin Järveoja (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m37.3s
6. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m15.7s
7. Dani Sordo/Cándido Carrera (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +3m08.8s
8. Esapekka Lappi/Janne Ferm (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +3m11.4s
9. Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Škoda Fabia RS Rally2) +8m06.1s
10. Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Citroën C3 Rally2) +8m21.3s
A légi utasforgalom további növekedését várja a bécsi reptér üzemeltetője
2023.01.22.
A bécsi reptér tavaly 23,682 millió utast szolgált ki, ami 127,6 százalékos növekedés a 2021-eshez képes, de még 25,2 százalékkal marad el a járvány által nem érintett utolsó év, a 2019-es forgalmától. A bécsi reptéren a le- és felszállások száma 188 ezer volt 2022-ben, 68,9 százalékkal több mint az előző évben, de 29,4 százalékkal kevesebb a 2019-esnél.
A cargo forgalom 251 ezer tonna volt tavaly, 4,1 százalékkal az előző évi alatt és 11,7 százalékkal kevesebb a 2019-esnél. A bécsi reptéren felszálló gépek össztömege 1,564 millió tonna volt, 69,4 százalékkal az előző évi felett, de még 20,9 százalékos elmaradásban a járvány előtti szinttől.
A növekedés mértéke alapján a Flughafen Wien AG megítélése szerint "a légi közlekedés sikeres visszatéréséről" lehet beszélni. "2022-ben a légi közlekedés visszatért: a bécsi nemzetközi repülőtér utasforgalma több mint kétszeresére nőtt, és összességében a válság előtti szint 75 százalékát érte el" - mondta Julian Jäger, az igazgatótanács tagja. "További növekedést várunk a bécsi repülőtéren, 2023-ban úgy 26-27 millió utast" - tette hozzá.
"A Flughafen Wien AG évtizedek óta először lett adósságmentes, és a tervezett beruházásokat saját pénzforgalmából tudja finanszírozni" - mondta Günther Ofner, az igazgatótanács tagja. A 2022-es 632 millió euróról a forgalom az idén várhatóan 830 millió euróra emelkedik. A cég vezetése 2023-ra több mint 150 millió eurós nyereséggel számol, ami 30 százalékos növekedést jelentene a 2022-es nyereségre tett legfrissebb, 115 millió eurós becslésükhöz képest. Három osztalékmentes év után a Flughafen Wien a tavalyi nyereség 60 százalékát készül osztalékként kifizetni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mennyit késnek a vonatok Magyarországon?
2023.01.22.
A statisztikák szerint vonattal utazni csaknem ötvenszer biztonságosabb, mint autózni, és gyakran egyszerűbb, kényelmesebb vasúttal eljutni az úti célunkig. Környezetvédelmi szempontból mindenképpen előnyös, és bizonyos esetekben még gyorsabb is, mint a közúti közlekedés. Persze csak akkor, ha nem késik sokat a vonatunk.
Pár hónapja két fiatal elindított egy oldalt a Twitteren, amely a magyarországi vonatok késését összegzi nap mint nap a MÁV nyilvánosan elérhető adatait felhasználva. A Mennyit késünk ma? elnevezésű oldal minden nap este 6 órakor mutatja be a vonatok összesített késési idejét, ami mostanáig átlagosan nagyjából napi 200 óra. Ebben persze nagy a szórás, a szeptember 10. óta rögzített adatok alapján volt olyan hétvégi nap, amikor 48 és fél óra volt a késés, de akadt olyan nap is, amikor csaknem 253 órát késtek összesítve az aznapi vonatok.
A MÁV vonatai az elmúlt 24 órában összesen 10471 percet késtek.
— Mennyit késünk ma? (@Mennyitkestunk) January 21, 2023
Január 21-én, szombaton például 10 471 percet, azaz több mint 174 órát késtek a MÁV vonatai. És akkor most ez sok vagy kevés? Ehhez tudni kell, hogy Magyarországon naponta 3100-3200 személyszállító vonat közlekedik, amelyek nagyságrendileg 6500 órában szállítják az utasokat.
A késés 6 percnél kezdődik
Azzal is érdemes tisztában lenni, hogy az összesített késésnél összeadódnak az adatok: ha egy vonat 10 megállóban 5 percet késik, az 50 percnek felel meg, hiába ér a végállomásra 5 perc késéssel. A MÁV szerint egyébként éves szinten 85-95 százalék körül van a pontossági mutató, azaz 100 vonatból 85-95 pontos. Igaz, a késést a nemzetközi szabvány szerint számolja a vasúttársaság, vagyis 5 perc 59 másodperces késésig a személyszállító vonatok pontosnak számítanak.
Az alábbi ábrán látható, hogy európai összehasonlításban nem zakatolunk a mezőny élén, már ami a vonatok pontosságát illeti: a nagyobb városok között közlekedő járatok 65 százaléka volt pontosnak mondható, azaz nem késett öt percnél többet. Ez csaknem ugyanolyan, mint a britek pontossági mutatója, és nem sokkal maradunk el Németországtól, míg Olaszországban és Portugáliában sokkal több vonat késik.
A regionális vonatok pontossági adatat nézve már sokkal rosszabb a hazai mutató: a vonatok 78 százaléka ér időben a célállomásra, amivel csak Szlovéniát (77 százalék) és Romániát (62 százalék) előzzük meg.
Kapok-e kártérítést, ha késik a vonatom?
A kérdésre a rövid válasz: az attól függ. A MÁV tájékoztatása szerint több feltételnek is teljesülnie kell ahhoz, hogy a vonat késése miatt kártérítésre legyen jogosult az utas. Egyrészt feláras vonatokra vonatkozik lehetőség, másrészt csak akkor fizetnek, ha vonathiba miatt történt késés. Öt perc késésért ne reméljünk pénzt, ami legfeljebb a jegyár felére rúghat. A kártérítés mértéke:
30-119 perc késés esetén a menetjegy árának 25 százaléka,
120 perc vagy annál nagyobb késés esetén a menetjegy árának 50 százaléka.
Van még pár részletszabály, de az egy elég fontos kitétel, hogy amennyiben a kártérítés összege nem több 1000 forintnál, azt a vasúti társaság nem fizeti ki. Igaz, ha egy utasnak több, egyenként 1000 forintot meg nem haladó kártérítési igénye van, és ezek összege több mint 1000 forint, akkor jár a pénz.
Japán, a pontos vonatok hazája
A japán vonatok pontossága már-már legendás, előfordult, hogy nyilvánosan bocsánatot kért a vasúttársaság, mert az egyik járat 20 másodperccel korábban indult. Az ország vasútvonalain minden nap mintegy 17 millió ember utazik, a késés pedig mindössze átlagosan 50 másodperc egy vonatnál. A Shinkansen nevű gyorsvasút pontossága még lenyűgözőbb: átlagosan csupán 20 másodpercet térnek el a menetrendtől. Ha pedig egy vonat öt percet vagy még többet késik, akkor a vasúttársaság igazolást ad az utasnak, aki ezt megmutathatja a munkahelyén vagy az iskolában.
(Források: 24.hu, Lakmusz, MÁV, Mediarail, BBC)
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Metrófelújítás - kortárs retró hangulatú lesz a Deák téri állomás
2023.01.22.
A 3-as metró vonalán hétfő kora délután nyitják meg az utasforgalom előtt a Ferenciek tere és a Deák Ferenc téri állomást. A BKV tájékoztatása szerint az aluljáróból nyíló Deák Ferenc téri állomás bejáratában sárga szín fogadja az utasokat, akik a mozgólépcsőn leérve az átszállószint modern csarnokába érkez-nek. A melegszürke falburkolat, a szabadon lebegő, különös lámpatestek látványa és a tágas tér szokatlan az M3 metróállomások területén - írták.
Fotó: magyarepitok.hu - a képre kattintva megnézhet egy videót.
Hozzátették: a hosszú mozgólépcső eredetileg világos burkolatát a felújítás után az élénk, ég-kék szín határozza meg. A peronszinten megmaradtak a jól ismert csempefalak, az oszlopokat fehér kismozaik burkolja, a kábeltakaró pedig türkiz árnyalatú.
Az M2 és M3 metróvonalakat összekötő folyosó korábban szögletes térszerkezete futurisztikus formát és szintén türkiz burkolatot kapott - írták, kiemelve, hogy a hetven méter hosszú folyosón naponta annyi ember halad át, mint Eger lakossága. A teret a természetes fény beáramlását meg-idéző világító felületek teszik barátságossá.
Az állomás akadálymentesítését nagy kapacitású felvonó biztosítja. A lifthez új alagút vezet, burkolata fehér színe az újonnan épített szerkezetet jelképezi. Az állomás így már három kijárattal rendelkezik, az Andrássy út tengelyébe illeszkedő üvegburkolatú építmény nappal "színváltó jégkockaként, éjszaka rizspapír lámpásként" jelöli a metróállomás új bejáratát - közölték.
A BKV tájékoztatása szerint az állomás építész tervezője Csapó Balázs, Germán Tibor, Gurdon Balázs és Hargitai Bence.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nagy autó, kis testben: a Peugeot 106 története
2023.01.22.
Az 1990-es évek Európájában fénykorukat élték a kisautók. A márkák egymásra licitálva mutatták be modern típusaikat: némelyek formabontó tojásként vagy csonkolt hasábformaként nyűgözték le a fiatalokat, mások csinos, lekerekített idomokkal játszották ki a cukiság ütőkártyát.
A Peugeot azonban egy merőben szokatlan irányt választott 1991-ben. Ahelyett, hogy a bestseller Peugeot 205 vagy az Év Európai Autójának (1988) megválasztott Peugeot 405 által kijelölt irányba terelte volna a Peugeot 104 utódjának szánt Peugeot 106-ost, rövid időutazásra küldte formatervezőit. Ők pedig munkához láttak: megőrizték a komolyságot adó, egyenes vonalakat, a tetőoszlopoktól kezdve a fényszórókig, ám gyengéd lekerekítésekkel, finoman levágott sarkokkal tették elegánsabbá, kifinomultabbá a formát.
Ez a formanyelv nem csak Európa-szerte volt újszerű, de a Peugeot palettáján is hiába kerestünk volna rá példát, legalábbis egy-két évvel későbbig, amikor megjelent a Peugeot 806, a 309, a 406 majd a 206, egytől-egyig a 106-os tökéletesített, nagyobb méretű átiratai…
Merész és érthetetlen volt ez a stratégia, a Peugeot azonban pontosan tudta, mit csinál. A hetvenes években bemutatott Peugeot 104, illetve a nyolcvanas évek végétől a márka legkisebb típusának számító Peugeot 205 egyaránt mérföldkőnek számítottak a márka és általában az európai automobilizmus történetében, ezek a hagyományok pedig arra kötelezték az autógyártót, hogy innovatív, mértékadó kisautóval rukkoljon elő.
A 106 rövidebb, de szélesebb és magasabb volt a 205-ösnél, így 3,6 méter alatt maradó (1996-tól azt valamivel meghaladó) hossza ellenére a maga korában tágasnak számított. Robusztus szerkezete és remekül hangolt futóműve egyszerre tette kényelmessé és pontosan vezethetővé; az 1996-os modellfrissítés után pedig olyan modern biztonsági funkciók jelentek meg a fedélzeten, mint a blokkolásgátló vagy a légzsák.
A soros négyhengeres TU benzin- és dízelmotorokról ekkorra már mindenki tudta, hogy hosszú életű, strapabíró jószágok, az viszont csak jóval később derült ki, hogy a sebességváltók és a belső tér szerelvényei is hosszabb életűnek bizonyultak annál, amit az ekkoriban gyártott kisautók nyújtottak – a korabeli vásárlók kis túlzással prémiumterméket kaptak a pénzükért.
Ehhez a 106-os rendkívül változatos modellpalettája is hozzájárult. Egymás után jelentek meg a különleges kivitelű, korlátozott példányszámban gyártott kivitelek.
Jó bornak is kell a cégér: a Peugeot másfél tucatnyi limitált kiadással tartotta folyamatosan reflektorfényben a 106-ost. Ennél is többet tettek a modell legendává emelkedéséért a sportváltozatok: a gyártás második évében színre lépő 106 XSI, az egy évvel később debütáló 106 Rallye, majd a modellfrissítés évében érkező 106 S16.
Ezek a remekül hangolt, élvezetesen vezethető, optimálisan motorizált sportvariánsok ma keresett és megbecsült gyűjtői darabok, ahogy a ráncfelvarrást követően bemutatott 106 Maxi is.
Egészen más irányt képviselt az 1995-ben bemutatott 106 Electrique, amelyet a maga korában modernnek számító, példa nélküli álló akkumulátoros elektromos hajtáslánccal szereltek fel. A Peugeot komoly reményeket fűzött a 27 lóerős, 90 km/óra végsebességű modellhez, és bár a 100 km hatótávolságú villanyautó valóban kelendőbbnek bizonyult bármely kortársánál, a végül néhány ezer darab eladott példány azt jelentette, hogy a 106 Electrique technológiai mérföldkő volt ugyan, de nem tekinthették üzleti sikernek.
Mindenesetre a modell elhelyezte a márkát az elektromobilitás térképén, előkészítve a terepet a Peugeot iOnnak, majd napjaink egyik legkeresettebb emissziómentes kisautójának, a Peugeot e-208-asnak.
A Peugeot 106 sikertörténete 12 év és 2,8 millió eladott autó után, 2003-ban ért véget. A modell megismételhetetlennek bizonyult, közvetlen utódja a Peugeot 107 csak évekkel később, kooperációs gyártásban jelenhetett meg, sokkal lényegretörőbb műszaki tartalommal és kivitelezésben. A Peugeot 106 kifutásával a „mini” kategória fénykora is tovatűnt, az egyre szigorodó biztonsági és környezetvédelmi előírások közepette az ezredforduló után egyre kevésbé rentábilis új modelleket fejleszteni és gyártani a legkisebb személyautó kategóriában.
Illusztrációk: Wheelsage.org
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Benzint spórolhat, ha az autóba vizet tesz – tesz, nem tölt!
2023.01.22.
Az áremelkedések idején mindenféle praktikákhoz kell folyamodni, hogy pénzt takarítsunk meg. Nem kivétel a közlekedés sem. Az már evidens, hogy nem akkor tankolunk, amikor villog az üres tankra figyelmeztető lámpa, hanem már menet közben rátöltünk, amikor éppen olcsóbb az üzemanyag. Rendszeresen tájékozódunk a környező kutak árairól. Az önkiszolgálást választjuk a szerviz helyett (hogy megspóroljuk a borravalót, illetve pl. Olaszországban a self kút olcsóbb, mintha személyzetet veszünk igénybe a tankoláshoz).
De, ha a tárcánkról van szó, hát létezik egy olyan trükk is, ami működik földrajzi helyzettől és gazdasági mutatóktól függetlenül is.
Olaszországban terjed a vizestál módszer az autó benzinfogyasztásának csökkentésére. Az abszurdnak hangzó lelemény alapja az, hogy az üzemanyag-fogyasztás mérsékléséhez nagyon fontos a megfelelő vezetési stílus. A hirtelen fékezés, az erőteljes gázra taposás és a motor állandó pörgetése nagymértékben növeli az autó fogyasztását. Itt jön a képbe az üvegtál.
Annak érdekében, hogy a víz ne folyjon ki az edényből és az üveg ne törjön össze, óvakodnunk kell mindenfajta hirtelen manővertől. Érzéssel kell adagolnunk a gázt, óvatosan kell fékeznünk és igyekeznünk kell azon, hogy állandó sebességen tartsuk az autót.
Miután megszoktuk, hogy így vezetünk, megszabadulhatunk a tálkától, hiszen kellő gyakorlattal már rutin lesz ez az üzemanyag-kímélő vezetési stílus.
Forrás: motori.news
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Százmillió eurós állami támogatásra számíthat romániai abroncsgyára megépítéséhez a Nokian Tyres
2023.01.22.
A következő hat évben részletekben folyósítandó állami támogatást abban az esetben kaphatja meg az ukrajnai háború miatt oroszországi üzemét bezáró és az ottani termelés egy részét Romániába költöztető finn cég, ha azt az Európai Bizottság is jóváhagyja.
A bukaresti kormány indoklása szerint a Nokian - az 1299 eurós román bruttó átlagbért meghaladó - havi 2070 eurós átlagbért irányzott elő nagyváradi alkalmazottainak. Beruházásával 542 munkahelyet teremt, ezzel hozzájárul a Bihar megyei munkanélküliség csökkentéséhez, a következő évtizedben pedig az új munkahelyek nyomán befizetett tb-járulék eléri a 52,63 millió eurót, a térség gazdaságának fejlődéséhez történő közvetett hozzájárulását pedig 142 millió euróra becsülik.
Az építkezést 2023 elején kezdik meg, a termelés 2024 második felében indul. A nagyváradi üzemben évi 6 millió gumiabroncs készül majd, elsősorban személygépkocsik és hobbiterepjárók (SUV) számára. A Finnországban és az Amerikai Egyesült Államokban is üzemekkel rendelkező cég tájékoztatása szerint a nagyváradi lesz az első karbonsemleges üzemük. Eddig Oroszországban gyártották személygépkocsi-abroncsaik 80 százalékát (évente 17 millió darabot), miközben Oroszország és Ázsia az értékesítési piacuk 20 százalékát tette ki.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Éjféli hír: Szarvast gázolt egy személyvonat, mentik az utasokat
2023.01.22.
Szarvast gázolt el egy személyvonat a Szár és Szárliget közötti szakaszon. Az utasokért mentesítő járat érkezett, a tatabányai hivatásos tűzoltók a biztonságos átszállásban nyújtanak majd segítséget.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
