Ha szeretnénk megérteni, hogy merre tart az autózás világa, elég számba vennünk, hogy milyen modellektől köszönünk el 2023-ban. Mindegyik nagymotoros sportautó, vagy éppen a másik véglet: megfizethető kisautó. A sors fintora, hogy mindkettőnek az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák tesznek keresztbe. Míg előbbieknek azért, mert fejlesztésük során nem a kis fogyasztás volt az elsődleges szempont, utóbbiaknak azért, mert a forszírozott villanyosítás miatt egyszerűen nem éri meg őket gyártani. Ford Fiesta Így köszönünk el Európa ikonikus kisautójától, a Ford Fiestától idén. Ami pár éve még elképzelhetetlen volt, ma már a valóság. Egy autógyár megválni kényszerül megfizethető, és rendkívül kelendő termékétől, mert a padlólemezét egyszerűen nem úgy fejlesztették, hogy képes legyen bármilyen villanyhajtást befogadni. Bitang méretű akksival a hóna alatt pedig képtelenség lenne Fiesta-áron értékesíteni, így az üzleti modellje is megdőlt. Még sok ilyen, és ehhez hasonló megfizethető modelltől kell elköszönnünk az elkövetkezendő években. Renault Mégane R.S. A típusnév ugyan nem tűnik el, de a mögötte lévő filozófia már nagyon más lesz a Renault Mégane esetében. Ha lenne is R.S. modell az új, se nem kompakt, se nem SUV Mégane-ból, az már biztos, hogy nem lenne olyan célgép, mint a leköszönő R.S. Trophy-R, ami ízléses hattyúdala volt egy remek generációnak. Ugyanakkor az utolsó hagyományos Renault kompakt családdal elköszönünk az R.S. modellektől is örökre, ugyanis az Alpine veszi át a sportmárka szerepet. Kia Stinger Emlékszem, mennyire ledobtuk a láncot, amikor 2017-ben bemutatkozott a Kia Stinger. Egy unalmas koreai márka egy gyönyörű sportkupéval, hátsókerékhajtással és V6-tal törte rá az ajtót az autópiacra, és a Stinger nem csak szép, de rendkívül jól kifejlesztett autó is volt. Persze sosem kelt el nagy darabszámban, de egy presztízsmodellnek nem is ez a feladata. Mondhatnánk, hogy az EV6 GT majd gondoskodik az utódlásról, de egy közel 2 tonnás Cw-krumpli azért mégsem hozza azt az eleganciát. Audi TT Életem legszürreálisabb gyorsulási élménye kötődik a leköszönő Audi TT-hez, ami nem csak gyorsabb volt, mint a legtöbb szupersportautó, de az öthengeres motor hangja után semmit sem lehetett őszintén élvezni. Szerencsére a 2,5-literes egység még velünk marad egy jó ideig – egyelőre legalább is elérhető az RS3-ban és a Cupra Formentorban is. Ugyanakkor az ingolstadtiak legélvezetesebb méregzsákja minden bizonnyal közvetlen utód nélkül marad. Pletykák szerint crossoverként folytathatja a márkanév, de egyelőre semmi sem hivatalos. Minden esetre büszkék lehetünk rá, hogy a TT típuscsalád sikeréhez egy kicsit magyar kezek is hozzájárultak az első generáció formatervével. Audi R8 / Lamborghini Aventador Sajnos a TT nagytestvére, az R8 is idén kerülhet ki a konfigurátorokból, ahogy a Lamborghini Aventador is, ezért két legendás szívómotoros szupersportautótól is elköszönhetünk 2023-ban. Pletykák azonban vannak, méghozzá arról, hogy V10 helyett villanyhajtást szánnak az R8 utódjába. Talán ilyenre még nem vetemedne a Lamborghini, de az Aventador típusjegyei végülis továbbélnek majd a Countachban, ahogy a legendás V12 is. Ford GT Noha az átlagos vásárlókat kevésbé érinti, de 2023-ban legurul az utolsó Ford GT is a gyártósorról. Megannyi különleges és limitált széria után – amiknek a többsége csak kivételezett ügyfeleknek volt elérhető – végleg leköszön a modernkori Ford GT, amit még a FIA WEC, azaz Endurance Világbajnokság homologizációja miatt hoztak létre. Mindezt azért a csodálatos pillanatért, hogy 2016-ban nyerjenek a Le Mans-i 24 óráson, éppen ötven évvel a legendás 1966-os triplázás után, amikor az első, második és harmadik helyet is elhozta a Ford GT40. Maserati Ghibli / Quattroporte Jó-jó, de térjünk a lényegre. Két kezemen nem tudom megszámolni, hogy hányszor tettük fel egymásnak a kérdést: vajon mikor köszönünk el végleg a jelenlegi Maserati Ghibli és Quattroporte generációktól? A megszokottól eltérően ugyanis már tíz éve velünk vannak, tehát meglehetősen hosszú a modellciklusuk. Ugyanakkor a konstrukciójuk még régebbi, legalább húsz éves. 2003-ban mutatkozott be ugyanis a Quattroporte ötödik generációja, ami szinte változatlan formában van velünk a mai napig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota verseny- és sportautó-programjáért felelős Gazoo Racing nem csak a márka új generációs típusaihoz kínál sportos kiegészítőket és tartozékokat, hanem a gyártásból már kiöregedett modellekhez is, legyen szó épp csak leváltott típusokról vagy évtizedekkel ezelőtt nyugdíjazott, klasszikus gyártmányokról. A képre kattintva megnézhet egy videót! Most egy újabb szolgáltatással bővíti portfolióját a vállalat, amellyel a 2012-től 2021-ig gyártott GT86 tulajdonosainak teszik hosszú távon örömtelivé a sportkupé használatát. A szívómotoros, hátsókerék-hajtású kétajtós modell a sportautózás ezerszer bizonyított formuláját követi: mennyiség helyett a minőségre összpontosít, azaz egyszerű felépítést kínál, ugyanakkor a legmagasabb színvonalú alkatrészeket alkalmazza. Tíz év azonban a legkiválóbb konstrukciók felett sem múlik el nyomtalanul, ezért a Gazoo Racing kidolgozott egy olyan szervizprogramot, amely kifejezetten a vezetési élmény szempontjából kulcsfontosságú szerkezeti elemek cseréjét, felújítását célozza meg. A 86Re:project keretében a programban részt vevő GR szakszervizek a Toyotától megszokott alaposságú átvizsgálást követően frissítőkúrának vetik alá a motort, a futóművet és egyéb fődarabokat. Ennek során kicserélik azokat az elöregedett alkatrészeket, amelyek általános állapota ugyan a jármű üzembiztosságát még hosszú ideig nem veszélyeztetné, a vezetés örömét azonban már nem tudják a maximumon tartani. A program csúcspontjaként az ügyfél hivatalos tanúsítvány kiállítását is kérheti: ekkor a Toyota Gazoo Racing tesztpilótái a cég házi versenypályáján fogják vallatóra a felújított autót, elvégzik a rendszerek finomhangolását, majd részletes dokumentációval igazolják, hogy a kérdéses GT86 szó szerint olyan kiváló, mint új korában. Fotók: Toyota Gazoo Racing Legkésőbb 2023 végére a GR Garage teljes japán szervizhálózatában elérhető lesz a 86Re:project; a szolgáltatás nemzetközi bevezetéséről egyelőre nincs hír. A Gazoo Racing emellett továbbra is széles körű alkatrészprogrammal várja a GT86-tulajdonosokat: a GR Parts kínálatában aerodinamikai és esztétikai kiegészítők mellett fenéklemezmerevítő-csomag, nagyobb teljesítményű fékrendszer, keréktárcsák, valamint versenyhasználatot támogató adatrögzítő berendezés is vásárolható a típushoz.  Emellett a motor fent említett frissítéséhez szükséges komponensek is elérhetők.  A 2023-as év másik, ide kapcsolódó újdonsága, hogy a GT86 utódmodelljét, a GR86-ost is felvették a GR Parts-programba:  az elmaradhatatlan aerodinamikai elemeken túl hátsó vázmerevítést, valamint GR Sports olajszűrőt is kínálnak az új generációs kupéhoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor 1. Fa az autóban  Az első autók fő alkotó eleme a keréktől a felépítményig a fa volt. Nem véletlen, hisz ezek motorizált lovaskocsik voltak. Az Európa hírű magyar „kocsi” megnevezést főleg német nyelvterületen máig az autókra is alkalmazzák. Csak a gépelemekhez, motorhoz, fődarabokhoz használtak acélt. A nagyobb szilárdság elérése és a súlycsökkentés következménye a fémötvözetek fokozatos megjelenése. Fordulatot a teljesen zárt fém utaskabin hozott. Ennek egyik első példája a Dodge 30-35 típus 1914-ből. A mai autókban a fa a díszítő elem rangjára emelkedett. Kizárólag a prémium autók műszerfalát ékesíti a nemes fa borítás. 2. Kurbli  El vagyunk kényeztetve, hiszen ma már természetes, hogy az autó pöccintésre indul. A századfordulón az autók indítása rengeteg nehézséggel járt és vezetésük is komoly kihívást jelentett. Ezért a büszke tulajdonos gyakran kénytelen volt sofőrt alkalmazni. Az autó indításának bonyolult folyamatát Alexander Spoerl rendkívül szemléletesen a következőképpen írta le: „Az autót szemügyre venni, átvizsgálni. A gumikat számos térdhajlítással kellő keménységűre felpumpálni. Karbidlámpát megtisztítani, az üvegről a kormot eltávolítani, a szitaszerű tartályba száraz kézzel új karbiddarabkát tenni és a lámpa víztartályát feltölteni és a csapot óvatosan megnyitni. A csap kinyitása után a lámpát begyújtani, beszabályozni. A hátsó lámpába új gyertyát helyezni, meggyújtani. A hajtóláncot beolajozni. A benzint ellenőrizni, szükség szerint után tölteni. A bundabugyit, szőrmebundát, fület védő sapkát, kesztyűt felvenni, autósszemüveget felcsatolni. A berregő bekapcsolásával következtetni az akkumulátor állapotára, egyébként feltölteni. A gyújtást utógyújtásra állítani, a levegő adagolást a tapasztalt helyzetbe hozni, majd az indítókart erőteljes mozdulattal megforgatni. Hosszú fáradozás után az első pufogásokat hallva a kart hitelen elengedni, megelőzve csuklónk eltörését. A családtól elbúcsúzni. A vezetőülésbe felmászni a gyújtást előgyújtásra állítani, a levegőadagolást csökkenteni, a kuplung kinyomása után a váltót egyes fokozatba tenni. A kuplung óvatos kinyomását követően megkísérelni a garázsból való kiállást. Ha a motor lefullad elölről kezdeni az egészet. Az elektromos önindító elterjedése feleslegessé tette a kurblival való indítást, bár jó ideig az autó tartozéka volt a kurblivas, biztos ami biztos alapon. 3. Tuskófék vagy párnafék  Az első autók hajtásláncában a súrlódás olyan nagy volt, hogy a járműveket fék nélkül kellően lehetett lassítani. Ahogy nőtt az autók sebessége, szükségszerűvé vált a fékezés megoldása. Kezdetben fából készült tuskóféket alkalmaztak, az emelkedőn való visszagurulást egy lelógó rúd akadályozta meg. Bertha Benz 1888-ban két tizenéves fiával titokban elindult Mannheimtől Pforzheimig legendás útjára Benz gépkocsijával. Amikor megkoptak a fékezést szolgáló fafékek egy cipészt keresett fel aki az érintkező felületre bőr rögzített, így Bertha Benz feltalálta az első fékbetétet. Joggal állíthatjuk, hogy az autó fejlődésével nem tartott lépést a fékrendszer korszerűsítése. A múlt század elején a versenykocsik már százzal száguldoztak minimális fékhatással. Egészen a 20-as évekig csak egy-két kereket fékeztek. Az előrelépést a dobfék alkalmazása jelentette. Frederick W. Lanchester brit mérnök hiába találta fel a tárcsaféket, amelyre 1902-ben szabadalmat kapott. A megoldás ötven évig porosodott a fiókban. Az első tárcsafékkel ellátott autó a Jaguar C-Type Európában 1952-ben jelent meg. 4. A rézlámpától az izzóig.  Edison már 1879-ben feltalálta az izzólámpát, de az autóknál a magas ára és rövid élettartama miatt (rossz útviszonyok okozta rázkódás) csak évtizedekkel később lett jellemző tartozék. Az első fényszórókhoz acetilént (karbidgáz), petróleumot, vagy egyszerűen gyertyát használtak. Legpraktikusabbnak, legüzembiztosabbnak a karbidgáz bizonyult, mert és szél hatására sem aludt el és kevésbé kormozódott. A gázt gyufával kellett begyújtani. Úri megoldás volt, amikor a karbidgázt egy külön tartályba képződött és egy csövön át a lámpába vezettek. Az égést a vezetőfülkéből vezérelték szikragyújtással. Ahogy csökkent az izzólámpák ára és javult az élettartama, egyre inkább nélkülözhetetlenné váltak a világításnál. Ma az energiatakarékos LED izzók hódítanak. 4. A Pumpás duda  A rézkorszak ékszerei voltak többek között a hűtőmaszkok, a feltöltőcsonkok, a zárósapkák, a lámpák és a pumpás duda. Ez utóbbit egy gumilabda benyomásával lehetett trombitálásra kényszeríteni. A réz alkalmazásának az volt a nagy előnye, hogy nem igényel felületkezelést. 5. Porlasztó  A belsőégésű motorokat elsősorban stabil üzemmódban használták. Az egyenetlen járás és a gyakori lefulladás jellemezte a tökéletlen keverékképzés miatt. Csonka Jánost és Bánki Donátot a Ganz gyár megbízta az általa gyártott négyütemű motorok tökéletesítésével. A legenda szerint Csonka János és Bánki Donát felfigyelt egy virágáruslányra aki a szájában tartott vékony csőbe levegőt fújva vízzel permetezte a le a virágjait. Ez adta az ötletet a porlasztó kifejlesztésére. Rendkívül szellemes megoldás volt az úszóházba beépített tűszelep amely az állandó üzemanyagszintet  biztosította. Az egyenletesen szórt üzemanyagszemcsék és a levegő keveréke szinte  tökéletes keveréket állított elő. Bánki és Csonka 1893. február 9-én karburátorra benyújtott találmányukra szabadalmat kapott. Még abban az évben augusztus 17-én Wilhelm Maybach is szabadalmat jegyeztetett be egy hasonló találmányra. Maybach is elismerte Csonka János és Bánki Donát elsőségét, de a Ganz gyár vezetése nem vállalta a költséges pereskedést, következésképpen a világ Maybach nevét jegyezte meg. A porlasztó alkalmazása a elősegítette a motorok fordulatszámának finom szabályozását és az autó fokozatos térhódítását. A mai autóban a karburátor szerepét az elektronikus befecskendezés vette át. 6. Kézzel működtetett ablaktörlő (9. ábra) Az ablaktörlő Mary Anderson találmánya, amelyre 1903-ban szabadalmat kapott. Sorra kereste fel az autógyártókat, mert a havazás, szennyeződés okozta kilátást úgy oldották meg, hogy a szélvédőt hosszában megosztották. Ha már nem lehetett átlátni az üvegen, a szélélvédőt megbillentették, ami persze azzal járt, hogy a sofőr arca kis híján lefagyott. Anderson keserűen vette tudomásul, hogy ennek ellenére egyetlen cég sem érdeklődött a megoldás iránt. Az ablaktörlőt csak 1922-ben adaptálták autókhoz, amikor is a Cadillac elkezdte alapfelszereltségként beszerelni. Eleinte kézzel kellett működtetni, majd fojtószelepnél képződő vákuum mozgatta a lapátokat. Persze az ablaktörlő később az autók nélkülözhetetlen tartozéka lett. Mára kizárólag elektromos ablaktörlőt találunk a járművekben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A városokban kedd este héttől, az autósztrádákon este tíz órától indult a sztrájk, amely egyes kutaknál szerda estig, másoknál csütörtök estig tart. A kutak üzemeltetőit tömörítő szakszervezetek többsége az eredetileg meghirdetett negyven-nyolc órás munkabeszüntetéshez ragaszkodott, a Faib Confesercenti érdekképviselethez tartozó dolgozók viszont megfelezték a sztrájk idejét. A minimális szolgáltatás garantálására a városokban a benzinkutak tizenkét és fél százaléka a sztrájk alatt is üzemel, az autósztrádákon pedig minden száz kilométeren biztosítani kell egy nyitva tartó állomást. A benzinkutasok és a kormány közötti feszültség év eleje óta tart: a Giorgia Meloni vezette kormány január elsejével eltörölte azt az adókedvezményt, amelyet az ukrajnai háború kirobba-nása után vezettek be. Tavaly februárban az üzemanyag árából az állam literenként harminc eurócentet vállalt át, majd ősztől a kedvezményt a felére csökkentette. Az új kormány úgy döntött, véget vet az üzem-anyagárak támogatásának, és segítséget inkább közvetlenül a családoknak és vállalkozásoknak nyújt. Így január elsejétől a benzin és gázolaj literenkénti ára megközelítette és túl is lépte a két eurót. A kormány spekulációval vádolta meg a kutak fenntartóit, az üzemeltetők azonban elutasították, hogy őket tegyék felelőssé. A kormány törvényrendeletet fogadott el, miszerint a kutakon, a kijelzőkön látható literenkénti ár mellett fel kell tüntetni azt az országos átlagárat is, melyet a környezeti tárca naponta kalkulál. Ezt az előírást az üzemanyag-állomások jelentős része nem tartotta tiszteletben.    További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!