A luxusautók piacán az 5 éves kor az első vízválasztó, amikor csábítóvá válik, hogy új árának nagyjából feléért, vagy még olcsóbban hozzájuthatunk egy prémium kategóriás kocsihoz. Ezek az autók – legyen az hazai első forgalomba helyezésű, vagy akár külföldi import – jellemzően valamilyen finanszírozásban voltak újkoruktól fogva. A klasszikus 4-5 éves lízing futamidő lejárta után az újkori árának 15-20%-áért névre vehető a járgány és kellemes árréssel értékesíthető. Kérdés azonban, hogy mi maradt az újkori minőségből a nem ritkán 25.000 km-es éves futásteljesítmény után, és persze, hogy mi vár az új tulajdonosra, ha a szervizelésről, karbantartásról esik szó. Használt autók vásárlás előtti átvizsgálásával foglalkozó vállalkozásunk újabb esettanulmánya következik. Élőben is beszéltünk róla Cégünk YouTube csatornáján minden péntek  délután megtartjuk élő használtautós kérdezz-felelek adásunkat, vagy ahogyan újabban nevezzük, fogadóóránkat. Az adásokban élőben válaszolunk a témában feltett nézői kérdésekre, és mindig részletesen kitárgyalunk egy-egy érdekesebb merítést a héten megvizsgált járművek közül. Az alábbi videóban 41. perctől beszélünk erről a konkrét autóról, de érdemes egész adásokat is visszanézni, és követni a csatornát, hiszen minden héten friss tartalmakkal jelentkezünk. Jókor szállnak ki belőlük A legtöbb esetben jellemző, hogy akik ilyen kaliberű autót választanak maguknak, azoknál valóban indokolt a méret és a minőség. Egy pörgős üzletember simán belecsavar évi 20-30 ezernyi kilométert a céges autójába. A lízingkonstrukciók végére, 4-5 év alatt 100-150.000 kilométeres futásteljesítménynél szállnak ki az autókból és ez már éppen elég arra, hogy az első fáradásos hibajelenségek megkezdődjenek. Gondoljunk csak a futómű elemekre, a belső kopásokra, a kettőstömegű lendítőkerekekre, vagy akár az olyan kopó-forgó alkatrészekre, mint a kuplung, vagy éppen a részecskeszűrő. Tehát a pénzemberek éppen a nagy költségek előtt ülnek át egy új autóba, másra hagyva ezzel a karbantartásokat és az esetleges hibák megjelenését. Jól karbantartott egy lízingből származó autó? A legtöbb esetben igen, hiszen a szerződések általában még azt is szabályozzák, hogy hol kell elvégeztetni a szervizeléseket. Ez általában márkaszerviz, de ha figyelembe vesszük, hogy a lízingkonstrukció alatt általában végig garanciális az eszköz, akkor ez gyakorlatilag amúgy is ajánlott volna. Az utóbbi években elrugaszkodott javítói óradíjak és megnövekedett alkatrészárak miatt azonban, például flottakezelők lazítottak kicsit a szabályokon és amit nem muszáj, azt nem márkaszervizben végeztetnek el. Néhány dolgon lehet is spórolni. Így tett ennek a 2017-es Audi A6 Avantnak a gazdája is, amikor az abroncscserénél egyáltalán nem törekedett a prémium minőségre. A luxuskocsira ugyanis Sava abroncsok kerültek, amelyek ráadásul tisztességesen le voltak kopva. A gumikon még meglévő profilmélység érteke egyik esetben sem haladta meg a 2 mm-t, tehát itt azonnal egy abroncsgarnitúra cserével kell indítanunk. Ha a prémium autónkra prémium gumit is szeretnénk venni, akkor a 20 collos felnikre való 255/35R20 méretű abroncsok darabját valahol 50.000 forintos áron kezdik mérni, de az igazán jó abroncsok ára a 80 ezer forintot is meghaladja, ráadásul négy kell belőle. Szezononként. Jó is, hogy leveszik a gumikat A vásárlás előtti átvizsgáláson elvégzett számítógépes diagnosztikai lekérdezés eredménye azt mutatta, hogy egyik abroncs felől sem érkezik nyomásjel. A TPM (Tyre Pressure Monitor ), vagyis a guminyomás ellenőrző rendszer jeladóval valami gond lehet. Az egyik, hogy mondjuk lemerül az integrált elem és ezért cserélni kell, de valószínűbbnek tartjuk, hogy egyáltalán nincsen benne a gumikban a jeladó. Ez nem csak azért baj, mert elvileg jár az autóhoz, hanem azért is, mert a gyári alkatrész darabja nettó 50.000,- Ft, és természetesen ebből is 4 db-ra lesz szükség, ráadásul még fel is kell tanítani őket a vezérlőegységbe. Kavicsnyom a szélvédőn Sajnos az első szélvédő állandóan ki van téve az útról felpattanó kavicsoknak. Jó sok van belőlük, amelyek főleg nagy sebesség mellett jelentenek veszélyt az üvegre. És hát mi másra használnának egy ilyen cirkálót, mintsem autópályázásra, máskülönben nehéz is lenne 5 és fél év alatt 140.000 km-t tenni bele. Ennek az Audinak is éktelenkedett egy nagy kavicsnyom a szélvédőjén, ami ráadásul a vezető látómezőjében volt. További kockázat, hogy egy ilyen sérülésből könnyen meg is indulhat egy repedés, ami biztos cserét jelent. A szélvédő nettó ára 200.000 Ft körül alakul, ebben még nincs benne a szerelés. Na, jó! Kaphatók utángyártott szélvédők is, úgyhogy várhatóan ennél kevesebből is kijön majd a csere. Részecskeszűrő is kell majd bele Szintén a diagnosztikai lekérdezés segítségével volt megállapítható a részecskeszűrő nyomáskülönbsége, amely alapjárati fordulatszám mellett 19-20 mBar volt. Ez az érték éppen az a határeset, amely felett ki kell mondani, hogy kezd vészesen telítődni a DPF. (Csak viszonyításképpen a jó részecskeszűrő nyomáskülönbsége bőven 10 mBar alatt szokott lenni.) Az ügyfélnek azt javasoltuk, hogy egy bő félórás, autópálya tempó mellett elvégzett próbaút után méressenek rá újra erre az értékre, mert lehetséges, hogy egy saját regeneráció után azért lejjebb megy majd ez az érték. Minden esetre egy ilyen feltárt hibaközeli állapot jó adu a vevő kezében arra, hogy a vásárlást megelőzően milyen állapotban volt a kipufogógáz tisztító rendszer, hiszen egy esetleges ezzel kapcsolatban fellépő hiba esetén ezzel bizonyítható, hogy nem nála, vásárlás után keletkezett a meghibásodás. Az új részecskeszűrő ára egyébként nettó 900.000,- Ft, cseredarab vásárlása esetén kb. félmillió. 8 milliós Audi a lista elejéről Amikor ez a kocsi volt porondon, akkor a HAHU-n a 2.0 TDi S-Tronic A6-osok legolcsóbb darabja egy 270.000 km-es példány volt 7,5 millióért. Közvetlenül utána következett a vizsgált Audi, majd az árak szépen mentek egyre feljebb, mígnem a 80 ezres futású autók nagyjából 11-12 milliós kínálati árához érkezünk. Azt kell mondjuk, hogy jól árazták be a kocsit a kereskedők, hiszen, ha összeadjuk a fenti, csaknem azonnali költséghelyeket, akkor a gumiabroncsok, a nyomás jeladók, a szélvédő, majd a DPF költsége csaknem eléri a kétmillió forintot. Úgyhogy lehet választani, hogy ezt a pénzt egy hasonló állapotú autó javításába öljük, vagy eleve kifizetjük a kasszánál, amikor megvásároljuk az autót. Csábító és veszélyes A kocsi állapota azért nem volt vészes. Mindössze csak arra szeretném felhívni az olvasó, illetve a hasonló kategóriájú autót keresők figyelmét, hogy nem megvenni nehéz az ilyen autót, hanem fenntartani. Ha pedig nem marad a családi költségvetésben pénz, mert az autó minden hónapban leránt rólunk párszázezer forintot, akkor az könnyen vezethet bajokhoz. Mi nem csak az előzetes állapotfelmérést tekintjük feladatunknak, hanem minden esetben igyekszünk arra is rávilágítani, hogy a feltárt állapot a nem túl távoli jövőben milyen anyagi erőfeszítéseket kíván majd a tulajdonostól. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!