A lakóövezetekben csökkentsük a sebességet 50-ről 30 km/órára, ezáltal hozzunk létre egészséges, zöld és élhető utakat, miközben életeket mentünk: ez az ötlet nem új és sok településen Európa-szerte találunk 30-as zónákat. A sebességkorlátozás célja a közúti- és gyalogos biztonság javítása, a balesetek számának és súlyosságának, valamint város zajának csökkentése. Közép-és hosszú távon pedig az a cél, hogy az autó használatát a városokan egyre kevésbé vonzóvá tegyék. A 30-as zónák kijelölése önkormányzati alapú döntés. És mostanában egyre nagyobb a nyomás a hivatalos szerveken, hogy alakítsanak ki minél több „lassú” zónát. És mint minden nagyobb volumenű változásnál, vannak az ötletet favorizálók és vannak az azt ellenzők. És úgy tűnik, itt most mindenkinek igaza van. A növekvő sebesség nyilvánvalóan növeli a megállási helyet. Száraz aszfalt és tiszta gumiabroncsok esetén egy közepes méretű személygépkocsinál, ha 50 km/óra sebességgel halad, 27,5 métert vesz igénybe, hogy teljesen leálljon, míg 30 km/óra sebességgel ez a táv jelentősen, 13,5 méterre csökken. Így sokkal több idő van, hogy elkerülje az akadályt és ha nem tudja elkerülni, az ütközés hatása kevésbé drasztikus. Egy elemzés, Londonból, feltárta, hogy ha egy autó, melynek sebessége 60 km/óra, gyalogost gázol, a gyalogosok 90%-a meghal, 30 km/óra sebességnél a gyalogosok 3%-a hal meg. Az olaszok azonban rávilágítanak a 30-as zónák hátrányaira is. Itt különösen a nagyvárosokban találunk rengeteg 30-as zónát. Egy olasz tanulmány, mely főként Milánóra koncentrál, több mint 3,4 millió utazás által elemzett adatok felhasználásával becsülte meg, hogy a CO2-kibocsátás várhatóan 1,5%-kal növekszik, míg a PM-kibocsátás (particulate matter, vagyis finomszemcsés anyagok, mint szálló por) 2,7%-kal nő. A felmérés szerint a sebességkorlátozás több szmoggal, több forgalmi dugóval, több stresszel jár a járművezetők számára. Továbbá, bizonyos sebességeknél nem biztos, hogy egyes kibocsátáskezelő berendezések, például a részecskeszűrő megfelelően működnek, ezért nem zárható ki a szmog lehetséges és paradox növekedése. Ezek a számok azonban még mindig hozzávetőlegesek. A 30-as korlátozás valóban csökkentheti a zajszennyezést és a közlekedési balesetek súlyosságát, de még mindig nincs olyan kutatás, amely egyértelmű választ adna az ilyen jelentős rendelkezések fogyasztásra és kibocsátásra gyakorolt hatásaira. Forrás: fleetmagazine.com, autoappassionati.it    

Elsődleges veszélyforrást a villámlás jelent, emellett esetenként szélerősödés, jégeső előfordulhat! Az inntenzív záporokból, zivatarokból rövid idő alatt 25-30 mm-t meghaladó csapadék hullhat. A vihar a felhőszakadással érintett területeken túl Csongrád-Csanád és Pest vármegyét veszélyezteti. Vasárnap délután az ország északkeleti harmadában számíthatunk helyenként zivatarok előfordulására szélerősödés (50-65 km/h) kíséretében, egy-egy helyen lokálisan jelentősebb mennyiségű csapadékkal, esetleg felhőszakadással (> 20-25 mm). Fogadja meg a rendőrség zivataros baleset-megelőzési tanácsait:     Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen!     A kormányt fogja stabilan, két kézzel!     Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza!     Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen! Vasárnap a nyugati és az északkeleti megyék kivételével ismételten nagyobb területen alakulhat 25 fok felett, délkeleten 27 fok közelében a 24 órás középhőmérséklet.  

Egykék maradtak, némelyik meg sem született és csak tervrajzon maradt meg, hogy évtizedekkel később megszülethessen makettként. Az építészek nem csak kockában gondolkodnak, a praktikusságot és költséghatékonyságot akkor sem tévesztik szem elől, ha átvándorolnak az autók világába, ahol örökzöld kihívás egyszerű és olcsó modelleket kreálni. De ez soha nem elég, mert a vevők szeretik a divatos és attraktív formákat. Talán ez a magyarázata, hogy több terv sem valósult meg. Három példa, három neves és sikeres építésztől, a Voiture Minimum, a Linea Diamante és a Kar-A-Sutra. Mindhárom mester egyszerű és olcsó modellt kreált, mindegyik lényege a kis alapterületen maximális helykihasználás, minimális költséggel. Le Corbusier, Giò Ponti és Mario Bellini mindkét műfajban eredetit alkotott. A Linea Diamante (Gyémánt vonal) a befolyásos olasz építész és ipari formatervező, Giò Ponti (1891-1979), a világ egyik legelegánsabb felhőkarcolójaként elismert, ikonikus 32 emeletes milánói Pirelli-torony és a Superleggera szék alkotója. A dizájnt először 1953-ban mutatták be 1:10 méretarányú modellként, de csak 65 évvel később, 2018-ban vált fizikai valósággá. Hatvanöt évbe telt, amíg Ponti Linea Diamantja előremutató vázlatából teljes értékű jármű lett, mert 1953-as elképzelése még túlságosan radikális volt. Az autó méretei nagyvonalú belső teret és tágas, ferdehátú csomagtartót tettek lehetővé. Ponti eredeti rajzai és 1:10 méretarányú modelljei azt mutatják, hogy a Linea Diamante-t az Alfa Romeo 1900 Berlina alvázára tervezte. A milánói székhelyű Carrozzeria Touringgal akart gyártási partnerséget kötni, amit elutasítottak, ezért a Fiathoz fordult a szubkompakt modell érdekében, de Torinóban is elutasították. 65 évet kellett várni, hogy a 2018-as Grand Basel kiállításon szerepelhessen az életnagyságú modell, melyet egy szakértői csapat kreált és amit az FCA Heritage igazgatója, az aktuális Fiat 500 atyja, Roberto Giolito vezetett. Együttműködött a Pirellivel és az Editoriale Domusszal, tükrözve történelmi kapcsolataikat Giò Ponti előrelátó koncepciójával. A Pirelli még korabeli, 1950-es évek eleji gumiabroncsokat is biztosított a megfelelő Alfa Romeo 1900 specifikációnak megfelelően, ezzel is tisztelegve az autó és alkotója előtt. Évtizedekkel később kelt életre a francia-svájci születésű Charles-Édouard Jeanneret műve, a mester 1928-ban rajzolta a Voiture Minimumot, majd Le Corbusier néven benevezte a francia Autómérnökök Szövetségének 1936-os pályázatára. A Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA) kiírásában olyan családi autó szerepelt, melynek előállítási költsége nem haladja meg a nyolcezer frankot. Az összeg alacsony volt, a kihívás nagy, több építész is pályázott. A legeredetibb autótervet Le Corbusier szignálta, méghozzá a „minimális méret, maximális funkcionalitás” szellemében. Az unokatestvérével, Pierre Jeanneret-tel együtt tervezett autó a Voiture Minimum nevet kapta, külseje a kor klasszikus megoldásai helyett áramvonalasabb és alaposan leegyszerűsített formát kapott, ez garantálta az olcsó gyártást és egyszerű javítást. Utasterében elől három ülés volt, hátul csak egyetlen oldalra fordított szék kapott helyet, ám ennek csővázát kempingággyá lehetett hajtogatni. Nyitható ívelt tetejéről az autóban utazók jó időben élvezhették a légáramlást. Az autó hossza 3750 mm szélessége és magassága is 1850 mm, méretben leginkább a Fiat Pandához hasonlítható, egyszerű ülésmegoldása a Citroën Kacsát idézte. Le Corbusier 1936-os áramvonalas koncepciója messze megelőzve korát, amit a később szélcsatorna-vizsgálatokon is bizonyított. Az autóról csak vázlatok maradtak, ám egy másik lelkes zseninek köszönhetően készült több színes vázlat és egy szobor is: az ItalDesign stúdió formatervezője, Giorgietto Giugiaro imádója volt az építész Le Corbusier művének és megépítette eredeti méretben. Az 1:1-es méretarányú fából készült darab először 1987-ben, a párizsi Pompidou Központban szerepelt Le Corbusier születésének századik évfordulójára rendezett kiállításán, majd a London Design Museum gyűjteményébe került. A zseniális autóról könyvet írt Antonio Amado, akinek Voiture Minimum – Le Corbusier and the Automobile című műve 2011-ben jelent meg a MIT Press kiadásában. Sokakat megihletett Le Corbusier: a Voiture Minimumhoz hasonlóan egyszerű lett az 1955-ös Chapuis-Dornier kisautó, melyet a párizsi szalonon is kiállítottak, ám a 4 hengeres, 3 literes motorral szerelt prototípus nem került sorozatgyártásra, de az ötlet nem halt meg, mert néhány évvel később ebből merítettek a német Zündapp Janus tervezői. A Citroën segített Mario Bellini építész álmának megvalósításában: az ötlete lényege a mobil közösségi tér. Az 1972-ben bemutatott Kar-A-Sutra koncepcióban szerepelt kisebb méretű tárgyalóbusz, családi egyterű, de a lényeg a szabadon alakítható tér. Lehet tárgyaló busz, lakókocsi, alkalmi hálóhely vagy teherautó. A hat méteres jármű magassága 123 és 213 cm között változtatható. A nagy felületű tető mozgatható, vagy gyorsan és szerszámok nélkül eltávolítható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Lettország debütálása a WRC naptárban egyfajta hazatérést jelent a 23 éves Rovanperä számára, hiszen a balti ország útjain indult élete első raliversenyén 12 évesen. A finn a csütörtöki nyitónapon a telt házas Biķernieki szuperspeciál pályán, Rīgában aratott győzelmének köszönhetően az első helyről várhatta a folytatást péntek reggel. Végül a nap hét szupergyors, murvás gyorsaságijából négyet nyert meg a 69-es rajtszámot viselő Toyota GR Yaris Rally1-gyel. „Elég jó napunk volt. Nem volt tökéletes az érzés az autóban, de nem hibáztunk, és azt hiszem, jó munkát végeztünk. Ma reggel nem éreztem magam annyira magabiztosnak, és a pályák is elég csúszósak voltak. Nehéz volt sokat változtatni, mivel csak egy kerékcserére kijelölt zóna volt, és nem volt rendes szerviz, de délutánra megpróbáltunk javítani az autón és keményebben nyomni a gázt, és javult is az érzés a kocsiban ülve. Tisztán, hibamentesen mentünk, nem feszegettük a határokat, amikor az érzés nem volt a legjobb, de így is jött néhány jó időeredmény. A gumistratégia is nagyon jó volt. Meg kell próbálnunk kitalálni valamit holnapra, hogy következetesebb érzésünk legyen” – nyilatkozta péntek este Rovanperä, akinek az előnye közel 16 másodperc a helyi sztár, a rali-eb-ről ismert Mārtiņš Sesks előtt. A 24 éves lett pilóta, aki mindössze második versenyén indul a ralisport legmagasabb kategóriájában, a Rally1-ben, először használhatta a hibrid hajtást a Ford Puma Rally1-ben. Az előző versenyen, a Lengyel-ralin már e nélkül is felhívta magára a figyelmet, de a teljesítménye most még ahhoz képest is szintet lépett, hiszen péntek délelőtt rögtön nyert két gyorsasági szakaszt. „Ez elképesztő” – mondta Sesks, aki a 120 kilométeres pénteki napot 5,9 másodperccel a harmadik helyezett Sébastien Ogier előtt zárta. „Nagyon érzelmes volt a mai nap, és a tegnapi is. Azt hiszem, a következő két nap is ilyen lesz.” Kacuta Takamoto mindent beleadva vágott neki a nap utolsó gyorsaságijának, így a Toyota japán pilótája megelőzte Ott Tänakot, és megszerezte az összesített negyedik helyet. Végül 11,6 másodperccel maradt le Ogier-től. Az M-Sport francia ásza, Adrien Fourmaux ugyanezen a szakaszon szintén megelőzte Tänakot, 5,3 másodperccel került az észt elé az összetettben az ötödik helyen. Tänak tehát a negyedikről a hatodik helyre esett vissza egy nehéz nap után. A 2019-es világbajnok eleinte önbizalomhiányról, majd később egy fékproblémáról számolt be, amelyet az utolsó előtti szakasz után az út szélén saját kezűleg javított meg. Elfyn Evans, aki jelenleg második a vb-pontversenyben, több mint 50 másodperccel maradt le az elsőtől, és csak a hetedik helyen tanyázik. A bajnokságot vezető Thierry Neuville még rosszabbul járt, mivel elsőként rajtolva neki kellett takarítani a pályákat, és nehezen találta a tapadást, mivel nem volt igazán tiszta nyom, amit követhetett volna. A belga csak a kilencedik volt, még az M-Sport fizetős pilótája, Gregoire Munster is megelőzte az összetettben 13 másodperccel. Egy defekt Esapekka Lappinak néhány másodpercébe került az ötödik gyorsasági szakaszon, de a Hyundai finn pilótája később önkritikusan bevallotta, hogy a fő problémái „a kormánykerék és az ülés között” vannak. A nap végére a 10. helyre esett vissza, Grégoire Munster és Neuville mögé, így szombaton elsőként rajtolva neki kell majd takarítania a pályákat Neuville-ék előtt.   Szombaton nyolc, összesen 104 kilométer hosszú speciális szakasz vár a mezőnyre.   Az állás péntek este: 1 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 1ó08p44.5mp 2 Mārtiņš Sesks/Renārs Francis (Ford PUMA Rally1 HYBRID) +15.7mp 3 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +21.6mp 4 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +33.2mp 5 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford PUMA Rally1 HYBRID) +38.5mp 6 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +38.8mp 7 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +52.7mp 8 Grégoire Munster/Louis Louka (Ford PUMA Rally1 HYBRID) +1m10.2mp 9 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m23.3mp 10 Esapekka Lappi/Janne Ferm (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m27.4mp