Az előző részben a házi barkácsolók által okozott károkról beszéltünk. Kevesen tudják, hogy még egy olajcserét is el lehet rontani. Például, ha lesarkalják az olajleeresztő csavart. Az még a kisebb baj, mert inkább a túlhúzással van baj. Elég azt, főleg olajszűrőnél csak kézzel meghúzni, különben besül a tömítés. Aztán ott vannak a műanyag házas szűrők, azt is éppen csak érzésre kell: 25 Nm-rel kell lehúzni, az nagyon kevés, egy 10-es kulccsal könnyen lehet oldani. De amikor a nagy menetemelkedést valaki túlhúzza, akkor eldeformálja a házat, és az legközelebb folyni fog. Nem nagy dolgok lennénk ezek, de ha nem tudja, az ember sok kárt okozhat főleg annak, aki utána legközelebb szereli az autót. Szerintem ilyenek nem csak ebben, hanem minden más szakmában is megvannak. Persze, de itt válik el, hogy ki a jó szakember, mert akit ez érdekel, az elmondja az ügyfélnek, odafigyel az ügyfél autójára, és érezteti vele, hogy fontos neki, hogy jó legyen a kocsi. Az igazi szerelő szívvel-lélekkel dolgozik, rátermett, és érdekli, az ügyfele nem csak faarccal mondja, hogy hatszázezer lett a javítás százezer helyett. Én mindig abból indulok ki, hogy nekem egy ilyen, hogy esne. Emiatt sokszor akár magam ellen alkudozok, amikor kimondom a végösszeget, mert én magam is sokallom. Mi van most az autószerelő szakmával, van elég jó szakember, lesz utánpótlás? Korábban már mondta, hogy hat-hét éve nincs tanulója. Igen, mert az utóbbi két-három nagyon kutyaütő volt. Az egyiket az iskolával közös megegyezéssel beszéltük meg, hogy elengedjük a kezét, mert nem csak itt nálam, hanem az iskolában a tanulással is gond volt. Az nyilvánvaló, hogy ha ő valaki nem akarja, akkor azzal nem lehet mit kezdeni. Nem népszerű a fialatok körében ez a szakma? Nem igazán, azért ez mégiscsak egy koszos szakma. A fékpor, kuplungpor, de a legrosszabb a dízelolaj. Ha a dízelolaj belemegy az ember kezébe, azt nem bírja semmivel sem lemosni. Vagy Volkswagennél az EGR tengelyénél szépen csöpög kifelé. Na, most abba benne kell nyúlkálni. Kesztyűt egy nap akár három, négy darabot is el lehetne használni, de sokan nem szeretnem abban dolgozni, mert abban nem érzik jól magukat. Így meg folyamatosan éri a kezét az olaj, kosz, ami pár nap alatt úgy beleeszi magát a bőrébe, hogy nem is tudja lemosni. Most gondolj bele, hogy egy huszonéves, ha elmegy csajozni, akkor igencsak az asztal alá kell tenni a kezét. Ha meg mosogatja, akkor meg a mosószertől töredezik a bőre. et egy nap el lehet használni. Ha nem lenne ennyire összetett, és ekkora szerszámozottságot igénylő szakma, amit ráadásul brutális beruházás elindítani, felépíteni, kialakítani, akkor szerintem többen csinálnák. Most érettségi, és még két év szakmai gyakorlat, tehát ez 5 éves képzés. De nagyon kevés az olyan, aki dolgozni akar benne. Pedig, ha belegondol az ember, minden család életében fontos ember az autószerelő, mert ma már mindenhol két autó áll a garázsban, és fontos, hogy mindegyik működjön! Van egy olyan haverom, aki azt mondja, neki két fontos barátja van, egyik az autószerelő, a másik meg a háziorvosa. Bizalmi szakma ez mindenképpen. Kigurul a szervizből az autó, beül a család, felmennek a pályára és 130-140 km/h-val mennek, ott mindennek rendeltetésszerűen működnie kell, nem lehet hiba. Mi lesz, ha a békebeli szakik kikopnak, Mert szerelők is azt mondják, hogy nincs itt a megfelelő utánpótlás. Ezt én is így látom főleg, hogy holnaptól már hivatalosan nyugdíjas vagyok. Nem mondom, hogy ennyire rossz a helyzet, mert van egy-két fiatalabb, aki belefogott, és felépített egy jó műhelyt, csak ők vannak kevesebben. Ahhoz, hogy valaki kiépítsen egy szervizet, nagyon sok mindenre szüksége lesz. És a legfontosabb, hogy magát is folyamatosan fejlesztenie kell, meg a gépeket is, amivel dolgozik. Nagyon sok pénzbe kerül a legális üzemeltetés. De még a tanulókra visszatérve, azzal is tele volt a hócipőm, hogy amikor itt voltak a tanulók, akkor minden szerv folyamatosan jött hozzám ellenőrizni, volt itt KÖJÁL, a kamara is, meg még nem tudom milyen szervezettől jöttek ellenőrzésre. De persze ennek is van egy jó oldala, mert nem hagyja egy bizonyos szint alá menni az embert, hogy a műhely mindig tipp-topp legyen. Én mindig azt szoktam mondani, hogy elindítani egy fodrászatot, vagy egy autószervizet nem ugyanaz A festőkre szoktam ezt mondani, mert régen feltették a létrát a biciklire, vödörben ecset, és úgy mentek festeni. De manapság is belefér minden szerszámuk egy autó csomagtartójába, amivel odamegy, és megcsinálja a munkát, aztán olyan pénzeket kérnek el, hogy az ember csak kamillázik. Ha meg hozzánk bejön az ügyfél, akkor vakaródzik, ha 20-30 ezerrel több lett a végösszeg. Pedig drágult a szoftver, az energia, a munkabérek, egyszóval minden. Pont ma volt egy autó hátsó fékbetét cserén anyag-munka, műszaki vizsgadíj, vizsgára szállítás, mindez került 59 ezer forintba. Aztán Subaruhoz kell rendelnem fékbetét, ami 47 ezer forint, és nem is a legjobb minőségben. Hihetetlen milyen összegek vannak. Ár érzékeny a magyar. Ebből élnek a feketézők, erről mi a véleménye? És milyen áron dolgoznak! Olyanokat hallunk néha: az ismerős ismerőse csinálta, és olyan árat mondd, hogy mi nem kérünk annyit hivatalosan, számlával. Szóval nem, hogy olcsóbban, hanem még drágábban dolgoznak, mint mi, és mennyi munka van utánuk. Néha nem értem, hogy van az emberek arcán annyi bőr. Ennek legjobban a hivatalos műhelyek isszák meg a levét: a feketéző sok pénzt elkér, nem is fizet adót, és egyéb kiadást, de mégis vállal munkákat. Persze tudjuk, hogy az a legtisztább, de ezzel azt bántja, aki legálisan, normálisan csinálná. Annak idején az Autóklubban akkor kerestünk a legjobban, amikor kaptunk egy hivatalos fizetést, adtak jattot az ügyfelek, meg kicsemegéztük a jó munkákat, ahol jó óradíjjal tudtunk keresni. Ma is működik az Autóklub rendszer? Van, de amikor mi voltunk akkor volt 3-6 ezer forint tagsági díj egy évre. Nem tudom honnan szedtek össze támogatást, de abból tudtak ilyen olcsók, lenni. Ez folyamatosan romlott lefelé, rengetek járművet fenn kellett tartani a segélyszolgálatnál, mert klubtagoknak az első alkalommal ingyenes a segélyszolgálat. De fenntartani az országos bázis, hát elég komoly kiadás. A mai autókat nem is lehet már a helyszínen javítani azon kívül, hogy rábikázol az akksira. Szerszám, komoly diagnosztika kell, de még így sem lehet egy összetett hibát az út szélén elhárítani. Annak idején a 80-as évek végén volt Gyöngyös után a Szőlőskertnél egy bázis, ott egy sárga angyalos csapat napi 12 órában teljesített szolgálatot. Egyszer valaki megtankolta a benzinkúton a Trabantját es nem indult. Kivonult a segélyszolgálatos, lökdöste, taszigálta, de rossz volt a tűszelep, és befolyt a forgattyús házba a keverék. Ahogy ment lefelé a dugattyú az a benzint felnyomta felülre, de mivel ott zárt volt a rendszer, mikor a hajtókar jött fel, elhajlította a hajtókart. Szakértő megállapította, hogy a szerelőnek ezt a jelekből tudnia kellett volna, így a javítás költségét ráterhelték szegény szerelő srácra. Csak azért meséltem el ezt a történetet, hogy abban is időben is nagy volt a felelősség a szerelőkön. Milyen lesz a jövő az autóiparban, öt, tíz év múlva? Elektromos autó az lesz, mert ezt erőltetik, bár szerintem ennek nincs igazán jövője. Gondoljunk csak bele, ha minden autó elektromos lenne, és este mindenki feltenné töltőre, akkor ide nem Paks2 kellene, hanem ki tudja micsoda. Ha kigyullad, egy elektromos autó azt nem lehet csak úgy eloltani, Svájcban mar más biztosítást kalkulálnak rájuk. Szerintem a hidrogén hajtás lehetne a jövő, csak ott meg a hidrogént előállítani, tárolni drága, lefejteni meg körülményes. Volt egyszer egy kísérlet Pécs környékén, hogy egy eredetileg benzines autóba utólagos hidrogénbefecskendezést terveztek, ezáltal javult az égés, jobb lett a hatásfok, kevesebbet fogyasztott, és környezetbarátabb is volt. Hogy lehet valaki jó szakember, és mit tanácsol a fiatal olvasóinknak, akik autószerelőnek tanulnak? Alapértelmezetten lelkiismeretes embernek lennie, mert ha egy svihák, és nem érdekli, akkor ezzel a szakmával foglalkozni felesleges. Tudni kell, hogy az a jó ügyfél, aki másodszor, és még sokkal többször is visszajön, és bizony mindig meg kell hallgatni, mert így lesz elégedett, és ad munkát hosszú időn keresztül. Ebben a szakmában is sokat számít az emberi hozzáállás, és ahogy már korábban is mondtam, tudni kell úgy dolgozni, hogy a másik, az ügyfél oldalát is átlássuk, megértsük. Na de ha reggeltől estig ezt csinálja bele lehet unni ennyi évtized után? Három hétre bezárunk, tavaly volt ilyen először. De nincs már ilyen, hogy két hét után szerelési kényszerem van. Kérdezték már mások is, hogy mennyire szeretem ezt a szakmát, és arra mindig azt válaszoltam, hogy lehet szeretni, de ha évtizedekig foglalkozol valamivel, akkor megváltozik a hozzáállásod. A kihívások persze mindennaposak, ez ad az ember önérzetnek, ebből lehet töltekezni. Mert az ügyfél boldog, látom rajta az örömét, hogy megjavítottuk neki az autóját. Ha nem a műhelyben dolgozik, akkor mivel tud kikapcsolódni? Régebben peca volt, a vízparton csak azzal is elvagyok 1-2 órát, hogy nézem a vizet. De a műhely miatt kopott a horgászat is, végül már csak esténként szaladtam le pár órára. Most, hogy jön a nyugdíj, és kevesebb munkát tervezek, talán erre is több idő jut. Csónakot már vettem az unokákkal vízre szállunk. Aztán mennyi idő lesz rá? Majd a munka után kiderül, hogy mennyi idő marad. Innen is köszönöm Józsefnek, hogy kinyitotta nekem a műhely ajtaját, és vendégül látott. Nagyon nagy élmény volt egy újabb szakember birodalmában hallgatni az évtizedes történeteket. Ahogy végignézek rajta, és pedáns, tiszta szervizén, azt mondhatom, hogy az igényes, tisztességes szakemberekre minden időben megvan az igény, és aki ebben a szemléletben vette fel reggel a kantárost, az biztosan nyugodtan, és elégedetten dőlhet hátra nem csak egy nap, hanem karrierje vége felé is.

Az elektromos autók elterjedését novembertől újabb fejlesztési programmal támogatja a kormány, melynek keretében 60 milliárd forintot szánnak a töltőhálózat fejlesztésére és járművásárlás támogatásra. A Datahouse adatai alapján a forgalomba helyezett autók nagyrésze még mindig dízel- vagy benzinmeghajtású, a hibrid autók aránya mintegy 1,5 százalékkal, míg az elektromos járművek részaránya 0,5 százalékkal nőtt az elmúlt egy évben. Idén októberben pedig közel 25 százalékkal több elektromos és plug-in hibrid járművet helyeztek forgalomba az előző év azonos időszakához képest. A gyártók közül tavaly még kimagaslóan a BMW vezette a listát, idén viszont már osztozik az élmezőnyön a Teslával és a Mercedesszel. A technológia fejlődésével a biztosításkötés is egyszerűbb Néhány éve még nehézséget jelentett a biztosítóknak, hogy megfelelően beárazzák az elektromos járműveket, és még ma is vannak olyan társaságok, amelyek nem adnak ajánlatot olyan modellekre, amelyek hivatalos javítását Magyarországon nem lehet elvégezni. Ám jellemzően már egyre kevésbé jelent gondot a biztosítóknak akár még a legújabb típusok beárazása is. Fotó: Allianz „Mi abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy nemzetközi kapcsolatrendszerüknek köszönhetően már az új típusok hazai bevezetése előtt tapasztalatokat tudunk szerezni az egyes járművekről és azok javítási költségeiről, és ennek a tudásnak a birtokában az ismeretlen kockázat magas árazása helyett akár sokkal kedvezőbb díjakat is tudunk kínálni” – mondta Töreky Gábor, az Allianz Hungária Zrt. gépjármű-biztosítási portfóliómenedzsment osztályának vezetője. Nőtt a vidéki vállalatok penetrációja Az elektromos és plug-in hibrid járművekre kötött biztosítási szerződések száma folyamatosan növekedett az elmúlt években az Allianznál, az e-autókra szabott fedezetek bevezetése óta több mint 20 százalékkal. A szerződések alapján az új autók dominálnak a biztosításoknál: 60 százalékban 1 évnél fiatalabb autókra kötik a tulajdonosok, 30 százalékban 1-5 éves, 10 százalékban pedig 5-10 éves autókra. A biztosító adataiból jól látszik, hogy egyre több cég számára fontos, hogy a flottájukban e-autók legyenek, ugyanis a náluk szerződők 59 százaléka jogi személy. A magánszemélyek jórésze (40 százaléka) 30 év feletti, a 17-29 éves korosztály aránya pedig 1 százalék. Emellett a növekvő vidéki penetráció is jól kirajzolódik, mivel a biztosítások 53 százalékát vidéken kötik, 47 százalékát pedig a fővárosban, illetve Pest vármegyében. A magas javítási költségek, az assistance és a lopások miatt kötünk biztosítást Az Allianznál a casco biztosítások járműkárainak mintegy 15 százaléka már elektromos/hibrid/plug-in hibrid járművekben keletkezik. A vállalat tapasztalatai szerint a villanyautósok közül legtöbben azért tartják fontosnak a biztosítást, mert a speciális szaktudást, felszerelést igénylő helyreállítási munkák magas költségeit a biztosító nagy részben átvállalja. A hagyományos meghajtású járművekkel szemben ugyanis az elektromos/hibrid/plug-in hibrid járművek helyreállítása átlagosan 30-40 százalékkal többe kerül az alkatrészárak és a speciális tudást igénylő javítási munkadíjak miatt. Ezenkívül a műszaki meghibásodás esetén nyújtott assistance szolgáltatás és a lopáskártól való félelem motiválja legjobban az autótulajdonosokat. A vállalat szakértői emellett úgy látják, hogy rendkívüli mértékben felértékelődött az ügyfeleknél a biztosító által kínált magas javíthatósági határ és a komplex fedezeti kör, valamint az egyszerű, fix összegű önrész. „Egy jól megválasztott, elektromos autókra szabott gépjárműbiztosítás óriási segítséget nyújthat. Ha például valakinek lemerül az akkumulátora útközben, a biztosítási csomagjainkban elérhető közúti assistance szolgáltatás részeként töltőautót küldünk a helyszínre, vagy ha az éppen nem elérhető, akkor vállaljuk a vontatás megszervezését és költségét a legközelebbi megfelelő töltőállomásig. Meghibásodás vagy baleset esetén műszaki kollégáink megpróbálják helyben javítani az autót, de amennyiben ez nem lehetséges, akkor biztonságos helyre vontatják, és az Allianz partneri hálózatában elérhető megbízható szakszervizbe szállítják. Emellett a biztosítás fedezetet nyújt az utasok más helyre szállításának megszervezésére és költségeire is 50-100 km-es távolságon belül. Ha a javítás valamilyen okból nem lehetséges, akár négy napra csereautót is biztosítunk” – hangsúlyozta az Allianz Hungária biztosítási szakértője. „A biztosítás azokra az esetekre is védelmet nyújt, ha a töltőkábel, a falitöltő, az adapterek vagy a jármű más töltőberendezése, illetve az akkumulátora véletlenül megsérül, tűz éri vagy ellopják. Az akkumulátor esetében akkor is, ha azt külön lízingeljük” – tette hozzá Töreky Gábor.

A világ legzöldebb autógyártójaként ismert Toyota ezért multitechnológiás stratégiája keretében a különböző elektrifikált (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) és egyéb alternatív (hidrogén belsőégésű és e-üzemanyagokat használó) meghajtások a felhasználói igényekhez és a helyi infrastrukturális feltételekhez igazodó széles skáláját kínálja ügyfeleinek. A teljes, logisztika, a gyártás és a járművek helyszíni emisszióját is lefedő teljes karbonsemlegességre való áttérést Európában 2040-ben, világszinten pedig 2050-ben tervezi a környezettudatos japán autógyártó. A Toyota az ezekhez a célokhoz vezető út fontos pilléreként bemutatta jövőbeni akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás járművek kibővített választékát, amelyek révén a vállalat várakozásai szerint az akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus értékesítések Európában már 2026-ra meghaladják majd az évi 250.000 darabot. Fotó: Toyota A Toyota a napokban az immár hagyományosnak tekinthető, a közeljövő új modelljeit és technológiáit beharangozó Kenshiki Fórum elnevezésű eseményen mutatta be legújabb elektrifikált termékeit. A Kenshiki japánul betekintést jelent, és az idei, több mint 300 fős médiaközönségnek tartott rendezvény középpontjában az akkumulátoros elektromos és hidrogénüzemű járművek álltak, amelyek jelentős szerepet fognak játszani a vállalat multitechnológiás stratégiájában az elkövetkező években. Mobilitás mindenkinek A Toyota „Mobilitás mindenkinek” filozófiája és a vállalat elkötelezettsége, hogy 2040-re Európában, 2050-re pedig globálisan teljes karbonsemlegességet érjen el, vezérli az új termékfejlesztések során alkalmazott megközelítését.  A Kenshiki rendezvényen Simon Humphries, a Toyota márkaépítési igazgatója és formatervezésért felelős vezetője további betekintést nyújtott a vállalat gondolkodásmódjába: „Számunkra a mobilitás valójában a szabadságot jelenti. A szabadsággal együtt jár a lehetőség, és mi a Toyotánál hiszünk abban, hogy mindenkinek hozzáférést kell kapnia a mobilitás nyújtotta lehetőségekhez, bárhol éljen is a világon, bármilyen helyzetben, senkit sem hagyva hátra.” – fogalmazott Humphries. A Toyota multitechnológiás, vagy másnéven többutas stratégiája megerősíti ezt a gondolkodásmódot, amelynek keretében az alacsony és zéró kibocsátású mobilitási megoldásokat úgy tervezik, hogy azok megfeleljenek a konkrét regionális igényeknek: olyan termékeket készítenek, amelyek kielégítik az ügyfelek igényeit, vagy megfelelnek a helyi infrastruktúrának, miközben elérhetőek maradnak, hogy senki ne maradjon le a karbonsemlegesség felé vezető úton. Humphries bemutatott néhány koncepciómodellt, amelyek a Lexus és a Toyota következő generációs akkumulátoros elektromos járműveinek sorát vezetik fel. Emellett elmagyarázta, hogy a gigacast padlólemez, az alkatrészek minimalizálása és az új Arene operációs rendszer kombinálásával megvalósuló új moduláris tervezési architektúra lehetővé teszi a tervezési szabadságot a teljes felhasználói élmény növelése érdekében. A Kenshikin bemutatott jövőbeli akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus járművek izgalmas sorozata a tervek szerint az elkövetkező években jelenik meg az európai utakon – köztük a Lexus LF-ZC, a Toyota FT-Se Toyota FT-3e, a Toyota Sport Crossover koncepció és a Toyota Urban SUV koncepció. A karbonsemlegesség felé vezető út A Toyota tavaly jelentette be, hogy 2040-re teljes karbonsemlegességet kíván elérni Európában. Ennek első lépéseként 2030-ra a vállalat európai üzemeinek és gyártási létesítményeinek karbonsemleges működését célozta meg. A következő mérföldkövet a 2035-re tervezett 100 százalékos széndioxid-csökkentés jelenti majd az új járművek értékesítésénél, 2040-re pedig teljes karbonsemlegesség a cél az értékláncban és a logisztikában - ahol a Toyota Európa már most is komoly előrelépést ért el azzal, hogy elkezdte a hidrogén üzemanyagcellás elektromos teherautók használatát Belgiumból Németországba, Franciaországba és Hollandiába vezető négy kulcsfontosságú logisztikai útvonalán. Az akkumulátoros elektromos járművek kínálatának bővítése Yoshihiro Nakata, a Toyota európai elnök-vezérigazgatója a Toyota Európa középtávú termékbevezetési tervét ismertetve kijelentette, hogy „miközben továbbra is többféle széndioxid-csökkentő technológiát kínálunk, folyamatosan növelni fogjuk az ügyfeleinknek kínált kibocsátásmentes járművek számát is”. Európában a Toyota elektrifikált modelljeinek aránya az értékesítésekben már most is 71%-százalékos. Ez 2024-re várhatóan 75%-ra nő, és tovább fog bővülni, mivel az új akkumulátoros elektromos járművek egyre jelentősebb szerepet játszanak majd az értékesítési volumenben. 2026-ra a japán autógyártó mintegy 15 különböző zéró emissziós járművet kínál majd Európában csak a Toyota márka égisze alatt a személyautóktól a könnyű haszongépjárművekig. Eddigre az akkumulátoros elektromos autók eladásai a tervek szerint több, mint 20%-ot tesznek majd ki az európai Toyota eladásokból, ami több, mint évi 250.000 járművet jelent. A hidrogénre térve Nakata úr kifejtette, hogy a Toyota továbbra is bizakodóan tekint az európai mobilitás széndioxid-mentesítéséhez való hozzájárulásban betöltött egyedülálló szerepére, a növekvő infrastruktúra és a zöld hidrogén elérhetőségének lendületével. A Toyota hidrogénstratégiája több mobilitási ágazatra is kiterjed, a személygépjármű-szegmensben a vállalat a Mirai és a nemrég bevezetett, Európában egyelőre nem elérhető Crown modelleket kínálja.  A vállalat európai hidrogéntechnológiával kapcsolatos fejlesztéseit csokorba fogó Hydrogen Factory Europe a jelenlegi üzemanyagcellás technológiát teherautókba, buszokba, távolsági buszokba, hajókba és kisteherautókba integrálja, ezzel lefedve a kereskedelmi szektort, amint azt a Kenshikin bemutatott hidrogén üzemanyagcellás Hilux prototípus is mutatja. A hidrogéntechnológia elterjedése még nagyobb lendületet kaphat 2026-ban, amikor a Toyota piacra dobja harmadik generációs hidrogén üzemanyagcellás elektromos rendszereit. A haszongépjárművek területén is érkezik a zöld offenzíva A Toyota Professional könnyű haszongépjármű-kínálatát az új Proace Max teszi teljessé. A háromféle hosszúságban és magasságban kapható nagyméretű furgon biztosítja az ügyfelek számára a kívánt sokoldalúságot. Kisebb méretű testvéreihez hasonlóan az új Proace Max is elérhető akkumulátoros elektromos hajtáslánccal, amely 420 kilométeres hatótávolságot (WLTP) és hozzáférést biztosít a zéró károsanyag-kibocsátású zónákhoz. A Proace Max csatlakozik a nemrég megújult Proace és Proace City modellekhez, így az ügyfelek nagy, közepes és kis haszongépjárművek közül választhatnak – és mindegyik elérhető akkumulátoros elektromos hajtáslánccal. A legendás pickup Hilux a Toyota Professional flottának is fontos részét képezi, amely a Toyota európai kereskedelmi flottájának egyik fő pillére a minőséget, tartósságot és megbízhatóságot értékelő ügyfelek számára. Jövőre újabb lendületet kap, amikor bevezetik a 48 voltos hibrid elektormos rendszerrel ellátott változatot, amely nagyobb teljesítményt és nyomatékot biztosít, miközben 10 százalékkal javítja az üzemanyag-hatékonyságot. A Toyota Professional nagy lendületben van, és az európai eladások 2023-ra várhatóan több mint 140.000-re nőnek, ami több mint 20 százalékos növekedést jelent 2022-höz képest.  Az erős termékkínálat csak egy része az egyenletnek, a legfontosabb megkülönböztető tényező a kiskereskedelmi hálózat elismert ügyfélszolgálati kiválósága.  A Toyota a 2024-es Párizsi Olimpián kiemeli a környezettudatosság tematikáját A Toyota hidrogénnel kapcsolatos fejlesztéseinek bemutatása után Matt Harrison, a Toyota Európa műveleti igazgatója kiemelte, hogy a 2024-es Párizsi Olimpián akár tíz hidrogénalkalmazás is üzemel majd. A Toyota a Nemzetközi Olimpiai Bizottság és a Nemzetközi Paralimpiai Bizottság világméretű mobilitási partnereként több mint 2650 elektrifikált járműből álló személygépjármű-flottát és 700 elektromos mobilitási megoldást biztosít a szállításra. Harrison kifejtette, hogy e megoldások között van 250 akadálymentesített személyszállító jármű (APM), amelyeket a 2024-es párizsi játékok számára újraterveztek, és Európában gyártottak, hogy jobban megfeleljenek a párizsi helyi követelményeknek. „A járművet úgy tervezték, hogy célbajutassa utasait, és akadálymentesítésre szoruló embereket szállítson. A játékok után az APM-ek flottája a fenntartható párizsi örökségünk részét képezi majd." – fogalmazott Harrison.

Veszprém vármegyében fa dőlt a 82-es főútra Cseszneknél, amely a fél útpályát elfoglalja. A Veszprém Vármegyei Rendőr-főkapitányság közlése szerint a 82-es főutat lezárták a 7,5 tonnánál nagyobb tömegű járművek elől, Kádártánál, Zircnél Nagyesztergárnál visszafordítják ezeket. A Veszprém Vármegyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság közlése szerint az éjszaka többször is riasztották fakidőlésekhez a tűzoltókat. A Zala vármegyei Csapi és Zalasárszeg között szerdán két autóbusz akadt el a havas úton, az egyikben gyerekek is utaztak. Miután a zalakarosi tűzoltók kivontatták a két járművet, ugyanazon a helyszínen később újabb két autóbusz és egy kamion is elakadt, amelyeket szintén ki kellett menteni. Zalabérben egy kidőlt fa betörte egy autó szélvédőjét, Zalaegerszegen szintén parkoló autóra esett egy nagyobb méretű faág, Kisbucsában, továbbá Zalaszentgróton két helyszínen is úttestre dőlt fákat távolítottak el a tűzoltók. Somogy vármegyében többfelé havazik, de elzárt település nincs - közölte Óvári Timót, a Somogy Vármegyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság helyettes szóvivője. Beszámolt arról, hogy a vármegye tűzoltóinak szerdától csütörtök reggelig 87 beavatkozásuk volt a hó miatt, ebből 77-szer kidőlt fa, tíz esetben baleset miatt kellett vonulniuk. Vas vármegyében megszűnt a csapadék, minden út járható, a főutak burkolata sónedves, az alsórendű utakon még előfordulnak havas, latyakos szakaszok. Kedd éjszaka és szerdán összesen 5-10 centiméternyi hó hullott, újabb havazásra egyelőre nem számítanak. A tömegközlekedésben nem voltak fennakadások, egyes vonatok szerdán 20-30 perces késéssel közlekedtek. Fejér vármegyében csütörtökön reggel 8 óráig több mint nyolcvan helyszínen avatkoztak be a hivatásos, önkormányzati és önkéntes tűzoltók. Vármegyeszerte főként a lehullott hó súlya miatt kidőlt fák eltávolításához és árokba csúszott járművek mentéséhez kérték az egységek segítségét. Sárbogárd-Rétszilasnál kidőlt akácfák akadályozták a vasúti forgalmat hajnalban, a sínekről ötven ágat motoros láncfűrésszel távolítottak el. Hajnalban Sárbogárdon egy utasok nélküli autóbusz hátulja lecsúszott az útról, a buszmegálló tartotta meg, a járművet tűzoltódaruval húzták vissza az útra. Gánt-Kőhányásnál elakadt kamionok akadályozzák a forgalmat. Tolna vármegyében lezárták a 63-as főutat Bikács belterületén.