Olyan hosszú a Peugeot márka története, hogy az 1930-as évekre már rengeteg dolgon átmentek. A korai sportos autóiktól elmozdulva elkezdtek tömegmodelleket gyártani, a 30-as évekre – amikor a legtöbb mai autógyártó még gondolatban sem létezett – pedig eldöntötték, hogy visszatérnek a versenysikereikhez. Ekkor alkották meg azt az 1938-as Peugeot 402 Darl’mat Special Coupét, amit most eladásra kínálnak, és döbbenetesen ritka darab. Akkoriban szerették azokról a karosszéria műhelyekről elnevezni az autókat, ahol átalakították őket gyárilag, és ez a Peugeot gyönyörű art deco kupéjával sem volt másképp. Ahogy a neve is mutatja, ezt a kasznit Emile Darl’mat műhelyében alakították át, akinek a két világháború között volt virágzó autókereskedése, és egyébként jómaga is versenyzett a 30-as években. Nos igen, ez Franciaországban már akkor is része volt a kultúrának. Darl’mat verseny karrierje a Peugeot figyelmét is felkeltette, ezért a 30-as évek végén felkérték, hogy alakítson át három Peugeot 302-est a Le Mans-i 24 órásra. Hetedik, nyolcadik, és tizedik helyen értek be Darl’mat autói, ami elégnek bizonyult ahhoz, hogy egy évvel később már a szélesebb és hosszabb Peugeot 402-esekből is kapjon a műhely. Ekkor készült el többek között a cikk főszereplője is, de készült akkoriban nyitott tetős változat is a 402-esből. A kasznit Marcel Pourtout alkotta, míg a 2,0 literes motort Victor Debuell alakította át kompresszorosra. Az 1938-as Le Mans-i 24 órásra ismét három autóval neveztek, és meg is nyerték a 2,0 literes kategóriát, míg a legjobb eredményük összetettben az ötödik hely volt. A most árverésre bocsájtott kupét Alfred Giauque, a Peugeot akkori mechanikai tanulmányok igazgatója kapta meg karácsonyi ajándéknak, ezzel megköszönve, hogy támogatta a versenyprogramot. A Peugeot főnök kérésére bézs-fekete fényezést kapott, amit a mai napig visel az autó. 2002-ben egy teljes felújításon ment keresztül, most pedig 1,1-1,5 millió dollár közötti értéket képviselhet az RM Sotheby szerint. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A közép-horvátországi Novska közelében egy személyvonat beleütközött egy parkoló tehervonatba. Nemhivatalos információk szerint a mozdonyvezető és a kalauz vesztette életét. A szerencsétlenség következtében több vagon felborult. A helyszínre érkezett Andrej Plenkovic horvát kormányfő és több miniszter is. A baleset képei itt láthatók. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hetvenes évek elejére visszatért a csúcsra a Peugeot. Huszonöt év alatt újraépítették a második világháborúban szétzilált modellkínálatot, a cég technológiai és pénzügyi szempontból egyaránt sikeresnek és stabilnak számított. Ideje volt új távlatok felé nyitni, ezért az 1971-ben útjára indított ’J’ fejlesztési program egy igazán különleges, középkategóriás modell megvalósítását célozta meg – egy olyan autóét, amellyel európai exportpiacain is tarolhat a márka. A tervezők feladatát nehezítette, hogy ennek az új típusnak egyszerre két modellt kellett kiváltania: egyrészt a rendkívül népszerű, de ekkor már pályája delén túl járó Peugeot 404-est, másrészt a viszonylag fiatal, de kompromisszumos megoldásokat alkalmazó, eleve átmeneti megoldásnak szánt Peugeot 304-est. A Peugeot mérnökei nem takarékoskodtak a műszaki sziporkákkal. Az elsőkerék-hajtás, a független kerékfelfüggesztés és a modern motorok mellett kiemelt figyelmet szenteltek a leendő autó utasvédelmi képességeinek. Hogy milyen lehetett volna a későbbi szériamodell, azt viszonylag pontosan érzékelteti az 1974-ben bemutatott Peugeot VSS (Véhicule Synthèse Sécurité) koncepciójármű. Ez minden korábbinál hatékonyabb védelmet kínált az oldalirányú, illetve félátfedéses frontális ütközések ellen, a vázszerkezetbe integrált energiaelnyelő elemekkel felszerelt prototípus évekkel előzte meg a korát. A cégvezetésnek azonban több aggálya is támadt az autóval szemben. Magasnak találták a költségeket, de ennél is nagyobb baj volt, hogy egyszerűen túl jó volt a konstrukció – attól féltek, hogy a modell jelentős forgalmat rabolhat el az 504-estől. Az ekkor már J23 néven futó projektnek mégsem ez, hanem a Peugeot fejlődése vetett véget: a PSA csoport megalakítása miatt felborultak az addigi prioritások. A cég minden szabad erőforrását a munkahelyek megmentésére fordította (tegyük hozzá, sikeresen), a tervezőknek pedig kiadták az utasítást: találjanak egy gazdaságosabb megoldást a 304 és a 404 közös utódlására. Mivel a J23 gyártásához eddigre már a szerszámokat is elkészítették, formai szempontból amit csak lehetett, átmentettek a projektből.  Bár a vonalakat a neves Pininfarina fésülte harmonikusra, az alapvető arányokért és stíluselemekért a Peugeot akkori főtervezője, Paul Bouvot, valamint a későbbi Peugeot 205 szülőatyja, Gérard Welter feleltek. Az utasteret és a műszerfalat egy nem kevésbé zseniális alkotó, Paul Bracq jegyezte. A végleges autó dimenzióit és műszaki paramétereit tekintve szinte tökéletesen töltötte ki a 304-es és az 504-es közötti teret, ezért a szaksajtó és a nagyközönség egyaránt arra számított, hogy a Peugeot névadási hagyományait követve 405-ös néven kerül forgalomba. Annál nagyobb volt a meglepetés, amikor az újdonság Peugeot 305-ként mutatkozott be. Ennek az egyik oka az volt, hogy a Peugeot ekkor még nem adta fel egy, az 504-esnél kisebb, de hátsókerék-hajtású presztízsmodell fejlesztésére vonatkozó terveit – az akkori elképzelések szerint ez lett volna a 405-ös. Ugyanakkor egy percig sem tagadták, hogy a modern, takarékos motorok, az elöl MacPherson rugóstagokat, hátul helytakarékos csatolt hosszlengőkarokat alkalmazó, független felfüggesztés, valamint a valamivel szélesebb és hosszabb padló mind a 304-es hagyatéka volt. Ennek tágasabb, csinosabb verziója volt tehát a 305-ös, amely bónuszként megkapta a VSS kísérleti jármű biztonsági megoldásait is. Az már a Peugeot mérnökeinek a szakértelmét dicséri, hogy az így létrehozott öszvér (gyári kódján D4) az összes donortól azok legjobb tulajdonságait örökölte meg, és ezt a vásárlók is így látták: a 305-ös iránt forgalmazása első percétől kezdve erős (és ami ennél is fontosabb, stabil) kereslet mutatkozott, már 1978-ban a francia piac harmadik legnépszerűbb típusaként jegyezték. A szükségből született 305-ös fordulópontnak bizonyult a Peugeot életében. A J23-as projekt formai javaslatai között egy kupé is szerepelt, ez azonban 305-ösként soha nem került gyártásba. Készült viszont a szedán mellett ötajtós kombi, valamint annak átalakításával háromajtós furgon is. Ezek a variánsok kétségtelenül hozzájárultak a modellcsalád sikeréhez, fontosabb volt azonban a gyártás első évének végén bevezetett dízelmotor, amely vásárlók százezrei számára tette elviselhetőbbé át az olajválság éveit. Még jobb lett a helyzet 1982-ben, amikor új generációs benzin- és dízelmotorokkal erősítették meg a 305-ös pozícióit. Különösen az utóbbiak hoztak érdemi előrelépést: könnyebbek, erősebbek és finomabb járásúak voltak, mint a korai dízelek, előnyeiket pedig új, ötfokozatú sebességváltó tette még hangsúlyosabbá. Kevésbé ment szenzációszámba a „sportos” modellváltozat – nem véletlen az idézőjel, hiszen az 1984-ben bevezetett 305GTX 1,9 literes, 105 lóerős benzinmotorja nyomokban sem hozta azt a dinamikát, amit a látványos matricázás, a hátsó légterelő és a könnyűfém keréktárcsák ígértek. Cserébe viszont kombi karosszériával is elérhető volt a GTX. A nyolcvanas évek elején még komoly tervei voltak a 305-össel a Peugeot-nak. A VERA (Véhicule Économe de Recherche Appliquée, azaz alkalmazott gazdaságos kísérleti gépkocsi) projektre a hálás utókor a modern autóipar egyik első átfogó aerodinamikai kísérleteként emlékszik vissza, a kortárs fogyasztók fantáziáját azonban nem mozgatta meg az elképzelés – a projekt során szerzett tapasztalatok végül a későbbi Peugeot 309 formavilágában öltöttek testet. A Peugeot 305 végül tisztes pályát futott be, tizenegy év alatt 1,7 millió példányban talált gazdára. Ezzel biztos hátteret nyújtott és időt nyert a márkának ahhoz, hogy kapkodás nélkül fejleszthessék ki utódját, amely – és ennél talán nem is kell szebb elismerés – végül azon a néven került piacra, amelyet eredetileg a 305-ösnek kellett volna megkapnia. Ma már tudjuk, hogy a Peugeot 405-ös a mennybe ment, a 305-ösről viszont jóformán nyugdíjazása másnapján megfeledkezett a piac. A márka szürke eminenciását ma sem emlegetik a Peugeot legemlékezetesebb típusai között, ám megérdemli, hogy negyvenötödik születésnapján fejet hajtsunk emléke előtt, hiszen rajta keresztül jutott el a Peugeot fennállásának egyik legizgalmasabb, legprogresszívebb korszakába, a sikerekben bővelkedő kilencvenes évekbe, megalapozva a márka máig tartó fejlődését. ILLUSZTRÁCIÓK: Wheelsage.org

A rendezvényen Palkovics László technológiai és ipari miniszter hangsúlyozta, hogy a villamosenergia-rendszer egyensúlyának fenntartásához és a csúcsidőszaki fogyasztás kiszolgálásához elengedhetetlen az energiatárolási kapacitás fejlesztése, vagyis "az irány jó és egyezik a kormányzati szándékkal". Ennek megfelelően a több mint egymilliárd forintos beruházást az állam is támogatta.      A tárcavezető kiemelte, hogy Magyarország nem áll rosszul energetika terén, jelentősen nőtt például a naperőművek által termelt villamos energia hányada a teljes energiamixben, ezzel az elmúlt időszakban Magyarország a harmadik legnagyobb növekedést produkálta Európában Lengyelország és Finnország után. Megjegyezte, hogy ez csak a kezdet, sok a teendő még, mert a fotovoltaikus rendszerek elterjedésével sok fejlesztésre van szükség, többek között az energiatárolás területén. Palkovics László arról is beszélt, hogy a kiegyenlítést szolgáló tárolókapacitások fejlesztése mellett a villamos energiahálózat irányíthatóságának javítása, valamint a megújuló erőművek és meglévő erőművek fejlesztése is kiemelt cél. A miniszter emlékeztetett arra, hogy Magyarország 1990-től 2020-ig 34 százalékkal csökkentette üvegházhatású gázkibocsátását, 2030-ra az 55 százalékot szeretnék elérni, 2050-re pedig a karbonsemlegesség a cél. Ehhez e jelenlegi energiafelhasználás 35-40 százalékát kitevő földgáz-felhasználást is csökkenteni kell megújuló energiaforrások alkalmazásával, mert a cél 2050-ig az arány 10 százalékra csökkentése, ami itthonról is kitermelhető, de a biogáz termelés fokozásával is biztosítható. Százhalombatta, 2022. szeptember 9. Lehőcz Balázs Gábor, a MET csoport eszközdivíziójának vezetője, Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátor Szövetség elnöke, Palkovics László technológiai és ipari miniszter és Horváth Péter, a Dunamenti Erőmű Zrt. vezérigazgatója (b-j) átvágja a nemzeti színű szalagot az ország első Tesla MegaPack akkumulátoros villamosenergia-tárolójának avatásán a százhalombattai Dunamenti Erőmű telephelyén 2022. szeptember 9-én. A három Tesla MegaPack alapú, lítiumion-akkumulátort tartalmazó konténer 7,68 megawattóra energia tárolását teszi lehetővé, a rendszer kétórás tárolási ciklusidővel rendelkezik, ami szinte egyedülálló Magyarországon. MTI/Máthé Zoltán A MET elkötelezett az energiaátmenet támogatása mellett, és azt a megújuló erőművek építése mellett a termelés rugalmasságát segítő beruházásokkal is segíti - hangsúlyozta Lehőcz Balázs Gábor, a svájci székhelyű MET Asset Management Holding AG alelnöke. Rámutatott, hogy a világban energiaforradalom megy végbe, aminek célja a klímaválság hatásainak tompítása, a fenntartható és tiszta energiára való átállás segítségével. Jelezte, hogy a MET ezért az elmúlt években folyamatosan bővítette zöldenergia-termelő eszközportfólióját, így mára Magyarország után Bulgáriában, Spanyolországban, Olaszországban és Lengyelországban is épít és üzemeltet szél- és napelemparkokat, céljuk pedig, hogy 2026 végéig 2000 megawattnyi működő kapacitással rendelkezzenek. Horváth Péter a Dunamenti Erőmű vezérigazgatója szerint a következő évtizedben az energiatárolás térnyerése várható a villamosenergia szektorban, így a mostani kísérleti projektjük után a következő években további villamosenergia-tároló kapacitások telepítését tervezik. A sajtóanyag szerint a Dunamenti Erőmű telephelyén telepített három Tesla MegaPack alapú, lítiumion-akkumulátort tartalmazó konténer 7,68 megawattóra energia tárolását teszi lehetővé, a rendszer kétórás tárolási ciklusidővel rendelkezik, ami szinte egyedülálló Magyarországon. A svájci központú MET Csoport európai integrált energiavállalat, tevékenysége kiterjed a földgáz- és az árampiacra, valamint energetikai eszközök kivitelezésére és működtetésére is. Leányvállalatai révén 13 országban van jelen, 27 ország gázpiacán és 22 nemzetközi kereskedelmi ponton aktív. A cégcsoport konszolidált árbevétele 2021-ben 18,1 milliárd euró volt, a kereskedett gázmennyiség 55 milliárd köbméter, a kereskedett árammennyiség több mint 50 terawattóra.  MTI