A belga versenyző 15 másodperces előnnyel nyerte meg az Akropolisz-ralit csapattársa, Ott Tänak előtt. Sokan azt hitték, hogy az alzenaui csapat arra utasítja majd Neuville-t, hogy engedje maga elé az észtet, mert utóbbi jobban áll a világbajnoki pontversenyben, de ehelyett a csapat (vagyis személyesen az Hyundai Motorsport elnöke, Sean Kim) arra utasította a versenyzőket a vasárnapi első gyorsasági után, hogy már ne támadják már egymást, hanem tartsák a pozíciókat.   Neuville szombat reggel vette át a vezetést, amikor Sébastien Loeb generátorhiba miatt feladta a versenyt. Onnantól kezdve már nem engedte ki a kezéből a vezetést, a vasárnapot közel 30 másodperces előnnyel kezdhette meg, de Tänak ebből közel 3 másodpercet lefaragott a vasárnapi első gyorsaságin, Elefthorin. Ekkor döntött úgy a Hyundai, hogy a kockázatok elkerülése érdekében visszafogja a versenyzőket a maradék két szakaszon. Tänak lemaradása most már csak 53 pont Kalle Rovanperä mögött úgy, hogy a hátralévő három versenyen még 90 pontot lehet gyűjteni. „Eddig nagyon nehéz ez a szezon, és a belgiumi kiesést követően nagy megkönnyebbülést jelent, hogy itt nyerni tudtunk. Ez egy különleges győzelem és történelmi eredmény a csapatnak. A legfontosabb, hogy megszereztük az első, második és harmadik helyet, ezt az eredményt már megérdemeltük, mivel olyan keményen dolgoztuk a szezonkezdet óta. Büszkék lehetünk erre a pillanatra” – nyilatkozta a célban Neuville, aki a tavalyi Katalán-rali óta először tudott győzni. Több mint másfél perccel Tänak mögött, a harmadik helyet – idén háromból háromszor – Dani Sordo, a Hyundai beugró pilótája szerezte meg, aki Oliver Solberggel osztozik a harmadik számú versenyautón. A negyedik helyen – beállítva karrierje legjobb eredményét Szardíniáról – a fordos Pierre-Louis Loubet ért célba. A fiatal francia így is elégedetlen volt kissé, mert pénteken két szakaszgyőzelmet szerzett, és egy rövid ideig az összetettet is vezette, de aztán szombaton egy defekt miatt sok időt vesztett, és utána már nem tudta az élmezőny tempóját autózni. Végül közel 2 perccel Sordo mögött ért célba. Csapattársa, Craig Breen lett az ötödik a másik Ford Pumával, az ír pénteken vesztett 2 percet egy kerékcserével, és utána a kedvezőtlen rajtpozíciója miatt takarítania kellett a pályákat, így nem tudott előrébb keveredni. Az utolsó Rally1 pilóta Kacuta Takamoto volt, aki a legjobb 10-ben végzett, a japán a hatodik helyen ért célba, és tartja az elképesztő sorozatát: eddig minden versenyen pontot szerzett idén. Elfyn Evans sokáig a negyedik helyen haladt, de a Toyota turbóproblémája vasárnap reggel megakadályozta, hogy célba érjen. A vb-t vezető Kalle Rovanperä 17 perccel lemaradva ért célba (szombaton balesete volt), de a Power Stage-en második lett, amivel 4 pontot azért gyűjtött. Ha a következő versenyen, az világbajnoki naptárba 10 év után visszatérő Új-Zéland-ralin (szept. 29 - okt 2.) nyolc ponttal többet szerezne, mint Tänak, akkor már világbajnoknak mondhatná magát.   Végeredmény, Akropolisz-rali: 1 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 3h34m52.0s 2 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +15.0s 3 Dani Sordo/Cándido Carrera (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m49.7s 4 Pierre-Louis Loubet/Vincent Landais (Ford Puma Rally1 HYBRID) +3m42.2s 5 Craig Breen/Paul Nagle (Ford Puma Rally1 HYBRID) +4m09.0s 6 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +6m21.1s 7 Emil Lindholm/Reeta Hämäläinen (Škoda Fabia Rally2 evo) +7m46.6s 8 Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Škoda Fabia Rally2 evo) +8m22.7s 9 Alexandros Tsouloftas/Ross Whittock (Volkswagen Polo GTI R5) +10m53.8s 10 Eyvind Brynildsen/Roger Eilertsen (Škoda Fabia Rally2 evo) +10m56.7s   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az állami többségi tulajdonban lévő tásaság az őszi időszakban online kedvezményekkel, koncertekkel, kulturális programhajóval és gasztrokomppal is várja az utasait,  a sétahajók szeptember 12-25. között hét kikötőből indulnak. A közlemény szerint szeptemberben 15 százalék kedvezményt kapnak az online jegyet vásárló és promóciós kódot használó utasok. Szeptemberben szombatonként 11 órakor indulnak Keszthely hajóállomásáról a Kulthajók, és október 8-án balatoni vendéglátóhelyek kínálatából lehet kóstolni a Gasztrokomp fedélzetén. A kompok az utóidényi menetrend szerint, nagy forgalom esetén azonban sűrűbben járnak. További információk: www.bahart.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Persze a 60-as években még arra gondoltak ezzel a szólással, hogy az autósport sikerek után remekül lehetett értékesíteni egy autót, hiszen mindenki a legjobbat, leggyorsabbat akarta magának. Ami nyilván az volt, ami a versenypályákon is a legjobban teljesített. Nos, ezt alakította át a mai korra a Jaguar, ezzel felhívva a figyelmet Formula E programjukra, ami máris segít jobbá tenni utcai autóikat. Amióta létezik autósport, azóta számít gyakorlóterepnek. Mindig is az volt a profi autóversenyzés elsődleges szerepe, hogy az utcai autózást biztonságosabbá, fejlettebbé tegye, és ez így van, és így lesz a villanyos korszakban is. A Jaguar szerint éppen ez történik akkor is, amikor a két gyári pilótájuk, Mitch Evans és Sam Bird a Formula E versenypályáin köröz, hiszen az ott tanultakkal jobbá tehetik villanyautóikat. Például rengeteget fejlesztettek a regeneratív fékrendszeren, hiszen a Formula E-ben szabály, hogy a felhasznált energia egy harmadát visszatermelt energiából kell fedezni. Mindez különösen nehéz versenytempóban, ugyanakkor a Jaguar pilótái rengeteg időt töltenek szimulátorokban, ahol minden verseny előtt kifejleszteik az optimális stratégiát arra, hogy mikor érdemes fékezniük, hol érdemes vitorlázni, vagy felengedni a gázt. James Barclay, a Jaguar csapatvezetője elmondta: „ Körönként egy százalék, vagy akár ennél kevesebb energia felhasználás is különbséget jelenthet győzelem és veszteség között. A legkisebb energianyereség is fontos. Ezért modellezünk le minden versenypályát a szimulátorban, a legnagyobb részletességig, és igyekszünk meghatározni a legoptimálisabb stratégiát minden Formula E versenyre. A szoftveres fronton tanultakat pedig máris saját előnyére tudta fordítani a Jaguar az F-Pace és E-Pace plug-in hibrid modellekben, ahol a prediktív energia optimalizáló rendszer a GPS adatokat felhasználva akár 10%-kal nagyobb hatótávot is képes elérni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A patent száma 1119687, dátuma 1961. december 14. ötletgazdája Barényi Béla, akinek Edisonnál 1500-al több szabadalma volt, szám szerint 2500. Többek között a gyűrődő zónás és ütközéskor megfelelő védelmet nyújtó biztonsági utascella kialakítása, valamint a teleszkópszerűen benyomódó kormányoszlop és a rejtett ablaktörlőlapát. Ő irányította az új modellek ütközési és borulási tesztjeit, többek között az 1953-ben szériagyártásra került W 120-as Ponton modellét, mely oldalütközésnél is védő padlólemezt kapott. De mást is kreált a típusból. Az autóipart napjainkban is meghatározó találmányai mellett szinte elszürkült az univerzális autó, pedig többet érdemelt volna, mert totális megoldásnak szánta a mindennapos közlekedésre, utazásra, kempingezésre. Paul Braq formatervező egyik rajza                    Forrás: Mercedes-Benz Barényi és felesége szeretett utazgatni, ezért vágott bele a K-55-ös projektbe, mely szokás szerint tele volt ötletekkel. A gyártás egyszerűsítése és a költségek csökkentése érdekében sok alkatrésze is univerzális volt, mert az autót szimmetrikusra tervezte. Azonos méretű voltak az első és hátsó panoráma szélvédő, az első és hátsó sárvédő, szimmetrikus volt a homlokfal és hátfal, mindkét oldalon azonos volt az előre és hátra is működő hatalmas tolóajtó. Barényi Béla és Paul Braq  munkája a K-55-ös projekt     Forrás: Mercedes-Benz Alig négy méteres hosszával még a VW Bogárnál is rövidebb volt, mégis annyira tágasra sikeredett, hogy utastere hálószobának is tökéletesen megfelelt. Az ülés lehajtható támlája mellett rolószerűen kihúzható ágy kínált kellemes pihenést. Megerősített tetőszerkezetén tovább két személy aludhatott, vagy különleges erkélyként szolgálta a létrán felmászókat. Barényi személyesen mutatta be az univerzális modell használatát Forrás: Mercedes-Benz 1958-ban az egyetlen mintadarabbal, a valódi kerekekre szerelt, de fából készült modellel Barényi személyesen illusztrálta a jármű sokoldalúságát: belefeküdt, majd pakolgatta a kocsihoz kreált különleges kofferkollekciót. A Mercedes másik legendás alakja, Paul Braq formatervező többféle karosszériaváltozatot is rajzolt, ám a megvalósítás elmaradt. Barényi azonban nem adta fel és egy szériamodellbe mentette át az univerzálisnak szánt autó egyik részletét, a kempingezésre és kilátóként is használható sátras tetőcsomagtartót. A megerősített tető teherbírását úgy is tesztelték, hogy tízen ráálltak Typ220-as (W180) ponton Mercedes tetejére. Nem kis igénybevétel volt az sem, amikor egy tóparton lesátorozva öten uzsonnáztak a ponton karosszériás modell tetején, melyből több árnyékoló sátorlapot lehetett kihúzni. A kísérleti modell tetejére rögzített platóról többször dolgoztak operatőrök gyári törésteszteknél. Barényi saját autóján is kipróbálta a kemping tetőt Forrás: Mercedes-Benz 1963-ban már saját fecskefarkújára építette a módosított változatot: a 220-as (W111) Mercedesszel olaszországi és franciaországi kirándulásán Barényi olykor kétszázzal hajtotta az autót, mert ahogy magyarázta feleségének, Mariának, ez egy tesztút, és a száguldás munkaköri feladat. Nem mellékesen megtervezte a Mercedes nagyobb méretű (6,35 m hosszú) lakóbuszát, melyet 2,2 literes, 120 lóerős benzinmotor hajtott. Ennek már tartozéka volt egy összehajtogatható, sátortetős mobil terasz. Barényi és a K-55-os modell   Forrás: Mercedes-Benz Nemzetiségéről így nyilatkozott 1992 márciusában: Félig magyar vagyok, de a szívem, főleg a szögesdrótok átvágása óta egészen a magyaroké. Az apai ágon magyar származású Barényi Béla már gyerekkorában autómániás volt. 1926-ban végzett a bécsi műszaki főiskolán, dolgozott Steyrben az Austro-Fiatnál, majd az Adlernél, 1929-ben publikálta egy olcsó és korszerű népautó tervét. Barényi 1939-ben került a Mercedeshez, ahol megalapította, majd korszerű központtá fejlesztve 1972-ig vezette a biztonságtechnikai részleget, miközben 1959-től nyugdíjba vonulásáig irányította a törésvizsgálatokat. Sátortetős kempingkocsija mellett 2500–nál több szabadalma közül az autóipar passzív biztonságtechnikai megoldásai a legjelentősebbek. Barényi szabadalma a biztonásgi utascella       Forrás: Mercedes-Benz Személygépkocsihoz tervezett biztonsági utascella szabadalmát 1951-ben jelentette be: a 854157 számú patent őrzi az első szériagyártásra érett merev kialakítású utaskabinos és gyűrődési zónás karosszéria leírását. Az 1959-es W 111-es sorozatú Mercedesek már ennek megfelelően készültek. A karosszéria biztonságát eltérő merevségű elemekkel érte el: a jármű közepén egyenesen futó hossztartók a lemezekkel együtt stabil biztonsági alapot adtak, miközben az első és hátsó tartók íveltek és ütközés esetén deformálódtak, elvezetve az ütközési energia egy részét, így védve a járműben ülőket a sérülésektől. 1953-ban Barényit áthelyezték a fejlesztési részlegre, melynek két év múlva már vezetője lett. Az ő irányítása alatt fejlesztették a fecskefarkú modellt, a Mercedes-Benz első korszerű biztonsági karosszériás személyautóját. Borításos teszt         Forrás: Mercedes-Benz Nyugdíjba vonulása előtti munkásságának legjelentősebb műve az ESV sorozat, melyből három év alatt 35 biztonsági prototípus készült, közülük elsőként az ESV 05-öst ismerhette meg a nagyközönség. Az ESV (Experimental Safety Vehicles) program 1968-ban indult az USA kezdeményezésére, és a Mercedes prototípusát 1971 októberében mutatták be a Sindelfingenben megrendezett II. ESV konferencián. Az alapot az állólámpás W114-es Mercedes-Benz adta, ennek műszerfalába és vezetőülésének támlájába építettek légzsákokat. Az amerikai vásárlói igények kiszolgálására a két első üléséhez önbecsatoló biztonsági öveket építettek. A tíz centivel megnyújtott tengelytávú autó orra 37 centivel lett hosszabb, ezzel és hidraulikus energiaelnyelő elemes lökhárítókkal növelték a gyűrődési zónát. Fékrendszere már blokkolásgátlós volt és más biztonsági változtatásokat is kapott a nagy Mercedes: a bennülők sérülésveszélyeit azzal is csökkentettek, hogy az elektromos ablakemelők beszerelésével eltüntethették a kiálló tekerőkurblikat, miközben hasonló okból megszüntették a háromszög alakú kis szellőző ablakokat is. A nagyméretű fényszórók automata magasságállítót és mosóberendezést kaptak, mindezt ötvenegy évvel ezelőtt. A hosszabb és biztonságosabb karosszériának is köszönhetően az ESV 05-ös modell tömege 2060 kilóra nőtt, ami 635 kilogrammal lett több, mint az eredeti W114-es modellét. Életrajz Barényi Béla Viktor Károly 1907. március 1-jén született a Bécs melletti Hirtenbergben. Apja, Eugen Barényi katonatiszt, édesanyja Maria Keller, gyáriparos kormányzó leánya volt. Béla négy testvérével együtt nagypolgári környezetben nevelkedett, családi autójuk egy luxus Austro-Daimler volt, ami meghatározta a fiú érdeklődését. Az I. világháború alaposan megváltoztatta Barényi életét, mert édesapja 1917-ben meghalt a fronton. A háború előtt Ausztria és Magyarország leggazdagabbjai közé tartozott a Keller család, ám a háború után nagyapja elvesztette gazdasági hatalmát, megözvegyült lányának és unokáinak 1927-ben segélyért kellett folyamodnia. A járművek passzív biztonsága már fiatalon foglalkoztatta Barényit, aki valódi baleseteket elemezve felismerte az alkatrészek, például a merev kormányoszlop veszélyét ütközéskor. Munkásságáért Barényi Béla megkapta a műszakiaknak adományozható legtekintélyesebb Rudolf Diesel aranyérmet, majd a rangos Károly-díjat és 1994-ben bekerült az Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába, (Automotive Hall of Fame, Detroit), a Michigan állambeli Dearnbornban ma is külön teremben ismerhető meg munkássága. Barényi Béla 1997. május 30-án halt meg. 2007 márciusában bekerült az autózás meghatározó személyiségeit felsorakoztató European Automotive Hall of Fame csarnokba és utcát neveztek el róla Stuttgart-Maichingenben, majd a kecskeméti Mercedes gyárnál is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!