A BMW iX sorozatgyártáshoz vezető fejlesztési folyamata egy évvel a modell piaci premierje előtt a tervek szerint halad. Miután a BMW iX a #NEXTGen 2020-as felvonásán megtartotta dizájn-világpremierjét, a bajor prémiumgyártó új technológiai zászlóshajójának prototípusai elutaztak a sorozatgyártás előtti utolsó téli tesztekre a Skandináv-félsziget északi részére. A megbízhatósági vizsga, amelyet a tervezőmérnökök az Északi sarkkörön túl, extrém hideg körülmények között tartanak, többek között a modell hajtáslánc- és futómű-technológiai finomhangolására szolgál. Mindeközben a két elektromos motor, az összkerékhajtás, a járműtöltő technológia, a nagyfeszültségű akkumulátor-technológia és a hőkezelő rendszer is számot ad megbízhatóságáról a 0 Celsius fok alatti hőmérsékletben. A megbízhatósági- és finomhangolási utazás Európa legészakibb vidékére kalauzolta a BMW iX prototípusait. A finnországi Lappföld és az észak-norvégiai North Cape felé vezető kietlen utakon nem csupán a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik nemzedéke, de a futómű-technológia vezérlőrendszerei is kivételesen megterhelő útviszonyok és időjárási körülmények közepette adnak számot funkcionalitásukról, valamint tartósságukról és megbízhatóságukról. Az intenzív tesztek során a mérnökök mindenekelőtt azt vizsgálják, hogy a hajtáslánc- és a futómű-technológia alkotóelemei mennyire működnek együtt a csúszós, kiszámíthatatlan útfelületeken. A járatlan, fagyos utak és a jeges felületek kiváló terepfeltételeket teremtenek ahhoz, hogy a szakemberek a jármű menetdinamikai határait feszegetve hangolják tökéletesre a motorvezérlő technológia, az elektromos összkerékhajtás és a futómű-technológia vezérlőrendszereinek működését. A BMW iX az első olyan modell, amelyet a BMW Group új, moduláris, rendkívül széles tartományban alkalmazható jövőbeni eszköztárának alapjaira fejlesztettek ki a mérnökök. A müncheni központú vállalatcsoport új technológiai zászlóshajóját a kezdetektől tisztán elektromos mobilitásra tervezték, a BMW eDrive hajtáslánc-technológia, az intelligens könnyűszerkezetes járműépítés és az optimalizált aerodinamikai tulajdonságok legkorszerűbb innovációival új hatékonysági mércét állítva a luxus SAV (Sports Activity Vehicle) modellek mezőnyében. A legfrissebb mérési eredmények szerint a két elektromos motor együtt több mint 370 kW / 500 lóerő maximális teljesítmény leadására képes. A BMW iX menetstabilitásának, megbízható tapadásának és kiemelkedő hatékonyságának folyamatos optimalizálása érdekében az Északi sarkkörön túl végzett megbízhatósági teszt szerves része a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás finomhangolása és a tengely-specifikus kilengés-korlátozás adaptív beállítása is. A fejlesztési folyamat célja, hogy a mérnökök 100 kilométerre vetítve elérjék a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerinti extrém alacsony, kevesebb, mint 21 kilowattórás kombinált energiafogyasztást és az egy akkumulátor-feltöltéssel megtehető több mint 600 kilométer tisztán elektromos hatótávolságot, amely értékek – a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint – egyedülállóak a BMW iX szegmensében. A dermesztő körülmények között végzett tesztek során a BMW eDrive hajtáslánc-technológia alkotóelemei rendkívüli kihívásokkal néznek szembe: a járműtöltő technológiának és a nagyfeszültségű akkumulátoroknak a tél mélyén, extrém alacsony hőmérsékletben kell tanúbizonyságot adniuk kifogástalan hétköznapi használhatóságukról. Ahogyan a digitális kijelzőknek is, amelyeknek minden körülmények között pontos információkkal kell szolgálniuk az energiatároló egység aktuális töltöttségi szintjére, a jármű megtehető hatótávolságára és működési állapotára vonatkozóan. A hőkezelő rendszer, amelynek feladata, hogy folyamatosan biztosítsa a hajtáslánc-technológia és a nagyfeszültségű akkumulátorok optimális működési hőmérsékletét, eközben a 0 Celsius fok alatti, extrém hideggel szemben tanúsított ellenállását bizonyítja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az okostelefonok vezetés közbeni kockázatával kapcsolatos számos kampány után a Prévention Routière nevű francia közlekedésbiztonsági egyesület más hangnemet választott az autósok eme káros szokásának megváltoztatása érdekében. A Mullenlowe ügynökséggel egy már-már művészi kampányt indítottak „Fókuszáljon az útra!” néven. Na ezért nem látsz, ha mobilozol - avagy a szelfi effektek elgondolkodtató hatása (kép: Securité Routiére) A kezdeményezés szakmai hátteréről: Franciaországban minden egyes percen észlelnek vezetés közbeni telefonhasználattal kapcsolatos szabálysértést. Ez háromszorosára növeli a balesetek kockázatát. Tízből egy személyi sérüléssel járó baleset vezetés közbeni telefonhasználathoz kapcsolódik. Más aspektusból megközelítve amikor a sofőr üzenetet ír vagy olvas, pillantása néhány másodpercre elhagyja az utat. 1 másodperc alatt azonban 130 km/h-s sebességnél több mint 36 m-t tesz meg. Bár annak tűnik, kicsit sem vicces... (kép: Securité Routiére) A kampány három karaktert mutat be autójuk volánja mögött, akik szelfizve, szűrőkkel szépítik fotóikat. A szűrők leginkább a szemükön vannak, nem pedig a homlokukon vagy fülükön, ezzel is a figyelmetlenségből adódó kockázatot szimbolizálják. A nem sokkoló, ugyanakkor frappáns kampányt október 13-tól adják le a közösségi oldalakon.

Hogy néz ki? Az Alfa Romeónak elpusztíthatatlan a bája, egyetlen másik autómárka sem bír ilyen varázserővel és a túlélés ilyen tiszteletre méltó képességével. Tudták, hogy az Alfa is olyan betűszó, mint a Fiat, vagy a Seat? Az Anonima Lombarda Fabrica Automobili, azaz Alfa immár 110 éves lombardiai vállalkozás, amely a történelem viharjait sikeresen túlélte, legyen szó világháborúról, forradalomról, sztrájkokról, államosításról, csődközeli állapotokról vagy tulajdonváltásról. A márkanév erős, ezt sugallja a Viscontiak címerét és a máltai keresztet hordozó hűtőmaszk. A négylevelű lóherét már 97 évvel ezelőtt is magukon viselték az Alfa Romeo sötétvörös versenyautói. Ma pedig ott virít az 510 lóerős Stelvio Q4-en. Mindenki Quadrofoglio Verdének hiszi, QV-nek becézi, pedig csak Q már, a Verde valahol Lepsény után elveszett. A csomagtartó 500 literes (az üléseket ledöntve 1600 liter áll a rendelkezésünkre), ami megfelel a kategória átlagának, hokis táskám csak a hátsó ülés ledöntésével fért be. Ennyi baj legyen! Praktikus a kocsi, zöldlombot kellett vele szállítanom, minden zugát telepakoltam levelekkel. Hulladéklerakóba vittem, így derült ki, hogy üres tankkal és vezetővel 2010 kilogrammot nyomott a mérlegen. Ennek tudatában nagy tapsot érdemel a fékrendszer és az azt fejlesztő budapesti mérnökicsapat (Continental). 200 fölötti tempóról ekkora testet rövid úton megállítani, nem kispályás feladat. Hogy ez minél simább és zökkenőmentesebb legyen, ajánlott a mintegy 2,5 millió forintos karbon-kerámia fékrendszer megvásárlása (tesztautónkon nem ez volt), főleg, ha pályán szeretnénk kipróbálni, mit tud a Stelvio Q. A tesztautót megfelelően adagolható acélfékek és eloxált alumínium féknyergek (elöl 330 milliméter, hátul 320 milliméter) lassították, egész jól helyt álltak.  A rugózási kényelem meglepően mértéktartó, nem egy hintó, de nem is ráz úgy, mint egy kultivátor. A beltér középszerű, de jól éreztem magam a vörös biztonsági öv szorításában. Ahová nem jutott szénszálas betét, ott bőr és alcantara borít be mindent, se nem extravagáns, se nem fantáziadús a Stelvio utastere, de jó benne lenni. Az erős marokként szorító sportülések hosszú úton is kényelmesek, látványos a kormánykerék szénszálas borítása, a kormány mögött rögzített váltófülek Ferrarik hangulatát idézik. Van is miért, hisz az F154 kódjelű Ferrari motor dübörög a motorfedél alatt és baromira mérges, hogy két hengerétől megfosztották.  Hogy megy? Igen, jól értették, ez az 510 lovas biturbó V6 eredetileg egy Ferrari V8 (olyan, mint amelyik a Portofinóban teljesít), csak éppen két hengert lenyisszantottak róla. Ez magyarázza a szokatlan, kilencven fokos hengerszöget, amely a durva járásért és a V6-os egyedi hangzásáért felel. Utóbbihoz azért volt pár szava Akrapovič mesternek is. Ránézésre is libabőrös lesz a hátam a kettős üzemű szénszálas és titán kidörgőktől. Nem széria, mintegy kétmillió forintba fáj, de enélkül nem igazi a móka. A 2,9 literes V6 durva ütemet diktál kigyorsításkor, kéjesen magas fordulaton pörög, a váltások (nyolcfokozatú ZF a szerkezet) pedig olyan gyorsak (versenymódban 15 századmásodperc alatt vált), hogy alig van időnk élvezkedni, máris megérkezünk a célhoz. Ha nem visszük túlzásba a hajszolását, még egész emberi fogyasztással is lehet vele közlekedni, de azért számoljunk azzal, hogy átlagban nem ússzuk meg 14-15 liter alatt, hacsak nem androidnak szült az anyánk. Számokban? 0-100 kilométer/óra: 3,8 másodperc. Végsebesség: 283 kilométer/óra. Nürburgring: 7 perc 51,7 másodperc. 30 millió forint. Az olaszok egyébként nem csupán díszként használtak szénszálas műanyagot. Karbon a kardántengely, míg a motor, a fékek, a felfüggesztés (elöl kettős keresztlengőkaros, hátul négy lengőkaros), a hátsó kereszttartó, valamint az ajtók, a géptető és a kerékdobok (részben vagy teljesen) alumíniumból készültek. Milyen vezetni? Határozottan falja a kanyarokat. Nem is lehet másképp, köszönhetően a Stelvio Quadrifoglio okos négykerék-meghajtásának (alapból hátul hajt, előre maximum 50 százalék nyomaték juthat, ha nagy szükség van rá), a hátsó kerekek közötti nyomatékelosztásnak és az elektronikusan szabályozott futóműcsillapításnak. Az 510 lóerős 2,9 literes biturbó V6 a Giuliában kezdte a pályafutását. A Stelvio azonban jóval nagyobb, hat centivel hosszabb, 9,5 centivel szélesebb és mindenekelőtt 25,5 centivel magasabb. De ez most nem számít. Mohón fordul el, erőszakosan, farát finoman lobogtatja. A 12:1 arányú kormányáttétel példaszerű, a kormányzás közvetlen, a sofőr a kezével érzi, amint a hátsó kerekek elérkeznek a tapadáshatárra és szépen, ellenőrzött módon megindul keresztbe a Stelvio. A 20 hüvelykes téli Pirellik nyöszörögnek, ahogy hetvennel beesünk a szűk kanyarba. A hátsó differenciál hagyja kigyorsulni az ívkülső - esetünkben bal hátsó - kereket (ez a nyomatékvektorálás, a nyomaték oldalankénti elosztása a minél jobb tapadás érdekében), csökkenti a befordulás sugarát, így a kigyorsítási szakaszban, a kanyart kilapító egyenesben késlekedés nélkül indul meg a fenevad. Amint a hátsó kerekek kipörögnének, a központi osztómű a nyomaték legfeljebb ötven százalékát előre küldi az első tengelyre. Hiába összkerekes a Stelvio Quadrifoglio, kifejezetten előnyt élves a hátsókerék-meghajtás. Kép és szöveg: Biró Csongor További részletek: www.jarmuipar.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!