Kifogyhatatlan témakörnek bizonyul a világ legfurcsább közlekedési szabályait összeszedni, de ki gondolta volna, hogy még egy autós nemzet is szerepel majd a listán. Azt talán mindenki jól tudja, hogy vannak olyan szakaszai a német Autobahnnak, ahol nincs sebességkorlátozás. Ez önmagában egy kuriózumnak számít, azonban azzal sem árt tisztában lenni, hogy 70 eurós büntetés jár azoknak, akiknek kifogy a benzine az autópálya hálózat bármely részén. A német hatóságok szerint ez egy elkerülhető probléma, arról nem is beszélve, hogy a korlátozás nélkül autópálya szakaszokon még a megszokottnál is jóval veszélyesebb a leálló sávban tartozókodni. Nehéz vitatkozni ezzel az állítással. Nem kevésbé szigorú és rendszerető ország Japán sem, ahol gondoltak egy létező, ám indokolatlanul elhanyagolt problémával: a gyalogosok lefröcskölésével. Ennek is tudható be, hogy néha akkora sárcsapókat akasztanak az autókra gyárilag, ugyanis Japánban kötelező sárcsapókat felszerelni az autókra, amikor esik az eső. Ezen kívül csökkenteni kell a tempót, hogy más szabályokat ne is soroljak, ezzel biztosítva a tiszta hazaérést a gyalogosoknak. Kevésbé meglepő szabály Japánban, hogy ittasan vezetni tilos. Ugyanakkor a büntetés mértéke megérdemel néhány szót, ugyanis egy részes sofőr másfél milliós büntetésre ÉS akár 3 év börtönre számíthat, ha lekapcsolják. Legalább a Japánok abban biztosak lehetnek, hogy az új bal oldalán közlekednek, ugyanis máshol ez sem egyértelműen eldöntött kérdés. Mongóliában ugyanis hiába van jobboldali közlekedés, ha egyszer a regisztrált autók 48%-a jobb kormányos. Még rosszabb a helyzet Ulánbátorban, a fővárosban, ahol az autók 55%-ának van, jelen esetben tényleg vitathatatlanul a rossz oldalon a volánja. Ebből is adódik a kaotikus közlekedési kultúrájuk, amik az import autók korlátozásával szeretnének orvosolni. Téged is zavar, ha valaki fülhallgatóval közlekedik? Nem vagy egyedül, noha a legtöbb országban ez teljesen szabályos, így például Magyarországon is. Spanyolországban felismerték az eldugaszolt fülekben rejlő veszélyforrást, és betiltották a füllhallgatókat vezetés közben. Egyetlen kivétel azért mégis van: ha valaki éppen a motorbicikli jogosítványát szerzi meg, akkor kaphatja fülesen keresztül az oktató instrukcióit. Az már megszokottabb elvárás, legalábbis felénk, hogy tisztán tartsuk a rendszámtáblánkat. Oroszországban ezt törvény írja elő, és a hiedelmekkel ellentétben az autók lehetnek koszosak. Csupán a rendszámnak kell tökéletesen látszódnia, nem fedheti só, homok, vagy sár. Ugyanakkor a rend éber őrei állítólag szeretnek visszaélni a lakosság körében elterjedt hiedelemmel, és gyakran bírságolnak meg autósokat a koszos autóikért. Mindez olyannyira elterjedt egy időben, hogy a rádióadók elkezdték szétkürtölni a sofőröknek, hogy ne higyjenek a kenőpénzre szomjazó rendőröknek. Vannak azonban országok, ahol jobb el sem hagyni az autót, ha lerobbanunk vele. Noha ez nem is annyira közlekedési szabály, inkább ajánlás a kormány részéről, de Dél-Afrika veszélyesebb részein valóban nem ajánlatos lerobbanás után kiszállni, és a motortérbe kukkantani, esetleg az autó alá feküdni, hiszen közben könnyedén elrabolhatják az autót, vagy akár meg is verhetnek minket. Biztonságosabb az autóban maradni és segítséget hívni, mint gyanútlanul az út mellett bandukolni. A világ egy sokkal biztonságosabb pontján eközben a legnagyobb kérés csupán annyi, hogy az autónk fényszórója a nap minden pillanatában világítson, időjárástól és útminőségtől függetlenül. Svédországban ugyanis gyakran vannak szélsőséges időjárási viszonyok, és télen sokkal hosszabbak a sötét órák. A túlsó és végső végletet mégis Svájc jelenti, ahol a jólét olyan méreteket öltött, hogy a legnagyobb problémát az autó otthoni pucolása jelenti. A hegyvidéki országban ugyanis tilos a saját autónkat a saját beállónkon, vagy lakhelyünk előtt lemosni. A kormány persze nem a tiszta autókat ellenzi, csupán a víz ellátásukat féltik, és igyekeznek minden káros vegyszert távol tartani a csatornáktól. Noha angol tudósok még nem tisztázták, hogy miért jobb a mosogatószert leereszteni a lefolyón, mint az autó tisztására szánt szappant, a svájci lakosok mégis rákényszerülnek, hogy elbaktassanak a legközelebbi autómosóig, és – persze – fizessenek annak használatáért.  

A modell Észak-Amerikában és Japánban egy nagyon alapos frissítésen esett át, amelynek során nemcsak a méretek és a megjelenés változott, hanem a négyajtós szedán technológiai tartalma is. Most pedig eljött a szokásos diszkrét optikai tuningcsomagok ideje. A cégcsoport szerves részét alkotó TRD új első kötényt rajzolt az IS szedánhoz, amely fekete és fényezett kivitelben egyaránt még agresszívabbá teszi a modellfrissítés során eleve harciasabbá vált limuzin megjelenését. Módosították a külső visszapillantó tükrök burkolatát, új oldalsó szoknyákat szereltek a küszöbökre, valamint – kötelező gyakorlatként – határozott kiállású diffúzort illesztettek a hátsó lökhárítóba. A képet egyedi 20 colos, kovácsolt könnyűfém keréktárcsák és dörgedelmes kipufogók teszik teljessé. Habár a TRD elsősorban az optikai változásokra koncentrált, nem tagadhatták meg motorsportos gyökereiket: az új modellhez összeállított katalógusukban sportos hangolású lengéscsillapító, valamint feszesebb kanyarstabilizátorok is szerepelnek. A Modellista nevében hordja a stílusát, és míg a TRD harsányan mutogatja izmait, itt valamivel (de csak valamivel) visszafogottabb a tálalás. A diszkrétebb első kötény, a küszöbtoldat, a fényezett diffúzor, valamint a csomagtérfedél peremére illesztett, jelzés értékű légterelő mellett egyedi keréktárcsák is felkerültek a cég konfigurátorába. A Lexus azokra is gondolt, akik a teljes optikai tuning és a szériaállapot közötti megjelenést kedvelik. Az ő kedvükért mutatták be Japánban az IS szedán novemberi piaci bevezetésével párhuzamosan az F SPORT Mode Black kivitelt. Ez matt fekete, kovácsolt BBS keréktárcsákat, egyedi bőr sportüléseket és sportkormányt, részlegesen önzáró Torsen differenciálművet, valamint a Lexus RC Emotional Ash különkiadásból ismert, ezüsttel kontúrozott kőrisfa betéteket (a kormányon és az ablakemelő kapcsolók körül) kapott. A felszereltség része továbbá a különleges digitális műszeregység, a három szegmensből álló LED-es fényszórók, a hátsó oldallégzsákok, valamint a be- és kiszállást megkönnyítendő automatikusan hátra csúszó vezetőülés. A lényeg persze a névben is szereplő fekete szín, amely a keréktárcsáktól a külső tükrök házán át a már említett beltéri szerelvényekig mindenütt megjelenik.

A haszongépjármű-piac vezető márkája, a Ford bemutatta az új E-Transit modellt, amely tisztán elektromos hajtásával, szoftveres megoldásaival, szolgáltatásaival és Pro Hardware Onboard opciójával még hatékonyabb munkavégzést kínál a fuvarozóknak. „A Ford az észak-amerikai és az európai piac első számú haszongépjármű-márkája, ezért a flottajárművek károsanyag-kibocsátásának nullára csökkentése – különösen a házhoz szállítási szegmensben – létfontosságú ahhoz, hogy elérjük 2050-re kitűzött karbonsemlegességi célunkat,” jelentette ki Jim Farley, a Ford elnök-vezérigazgatója. „A Ford kész arra, hogy e változási folyamat élére álljon, amit már meg is kezdett a díjnyertes Transit Custom Plug-In Hybrid és EcoBlue Hybrid modellek bevezetésével. Ez egyszerre jelenthet hasznot bolygónk számára és a vásárlók számára, akiknek üzletmenetét hatásosan segítik az alacsonyabb üzemeltetési költségek és az új összekapcsolt technológiák.” Az európai vásárlóknak szánt E-Transit a törökországi Ford Otosan Kocaeli üzem külön erre a célra épített gyártósorán készül majd, a díjnyertes Transit Custom Plug-In Hybrid mellett. Az észak-amerikai piacra gyártott járművek a Kansas City összeszerelő üzemben készülnek a Missouri állambeli Claycomóban. 2022-ig a Ford világszinten 11,5 milliárd dollár fektet be az elektromobilitás fejlesztésébe; az európai piacokon 2022 elején megjelenő E-Transit is ennek keretében születik meg. 67 kWh hasznos akkumulátor-kapacitásával az E-Transit várható hatótávolsága 350 km (WLTP ciklusban mérve), ami megfelelő hatótávolságot jelent a napi szintű feladatokhoz, de még a terhelési és az időjárási körülmények változását beleszámolva is elegendő kapacitást jelent. Ennek köszönhetően az E-Transit ideálisan használható a városi környezetben, a fix útvonalakon, illetve a zéró emissziós zónákban, anélkül, hogy a flottavásárlóknak meg kellene fizetniük a számukra szükségtelen extra akkumulátor-kapacitás árát. Az E-Transit olyan üzemmódokat kínál, amelyeket kifejezetten az elektromos hajtáslánchoz terveztek. Ilyen például az Eco üzemmód, ami 8-10 százalékkal csökkenti az E-Transit energiafogyasztását, amikor az autó nem szállít terhet, de a sofőr erősebb gyorsításokkal, vagy autópálya-sebességgel vezet. Az Eco beállítás lehatárolja a jármű végsebességét, szabályozza a gyorsulás mértékét és úgy vezérli a klímaberendezést, hogy az autó hatótávolsága a lehető legnagyobb legyen. Ugyancsak a megtehető távolságot növeli az Előre Ütemezett Klimatizálás: a légkondicionáló beprogramozható, hogy a beállított hőmérsékletre hűtse vagy fűtse a kabint, amikor az autó még a töltőre csatlakoztatva áll. Az E-Transit nemcsak a vállalkozások fenntarthatóbb működésében segít, hanem számos, pénzben mérhető előnyt is kínál. Az autó szervizköltsége körülbelül 40 százalékkal alacsonyabb, mint a belsőégésű motorral hajtott modellek esetében, ami csekélyebb fenntartási költséget jelent. Az európai vásárlók a kategória legkedvezőbb, egyéves, kilométer-korlátozás nélküli szervizintervallumának előnyeit élvezhetik, ami mellé nyolcéves, 160.000 kilométeres garanciacsomag jár az akkumulátorra és a nagyfeszültségű elektromos részegységekre. Bizonyos versenytársaitól eltérően az E-Transit váltóáramú csatlakozóról és egyenáramú gyorstöltőről is feltölthető. Az E-Transit 11,3 kW-os fedélzeti rendszerével 8,2 óra alatt tölthető fel 100 százalékra az akkumulátor. Egy nagy teljesítményű, 115 kW-os egyenáramú gyorstöltőre csatlakozva 34 perc alatt tölthető fel az akku 15-ről 80 százalékra. Az E-Transit opcionális tartozéka a Pro Power Onboard, amellyel az európai vásárlók mobil áramforrássá is alakíthatják járművüket, és így akár 2,3 kW teljesítménnyel működtethetik elektromos szerszámaikat és tölthetik a berendezéseiket – akár a munkavégzés helyszínén, akár menet közben. Ezt a megoldást elsőként a Ford kínálja az európai kishaszongépjármű-piacon. Az alapáron beszerelt FordPass Connect modem akadálytalan konnektivitást kínál, hogy a haszongépjárművek tulajdonosai optimális hatékonysággal működtethessék flottájukat; ebben egy sor, kifejezetten az elektromos járművekhez kifejlesztett szolgáltatás segít, amelyek a Ford Telematika flottaszolgáltatáson keresztül használhatók. A Ford mérnökei úgy tervezték meg az E-Transitot, hogy ne csökkenjen a rakodótér mérete, ezért az akkumulátor a karosszéria alatt kapott helyet. Ennek köszönhetően a raktér akár 15,1 köbméteres is lehet – vagyis ugyanakkora, mint a hátsókerékhajtású, dízelmotoros Transitban.Az E-Transit hajtásláncának és hátsó futóművének áttervezése is a raktér optimális kialakítását szolgálta; a nagy teherbírású felfüggesztés emellett – terhelt és terheletlen állapotban egyaránt – precízebb irányíthatóságot és jobb tapadást is eredményez. Az európai vásárlóközönségnek szánt E-Transit hasznos teherbírása a dobozos kiviteleknél eléri az 1616, az önjáró alvázas kiviteleknél pedig az 1967 kilogrammot. A jármű elektromotorjának csúcsteljesítménye 198 kW (269 LE), forgatónyomatéka pedig 430 Nm, vagyis jelenleg ez a legerősebb villanymotor a tisztán elektromos hajtású áruszállítók európai kínálatában. A hátsókerékhajtás kivételes tapadást biztosít, amikor az autó nagy terhet szállít.