Vontatópárbaj: V8 vs. villanymotor
2020.06.15.
A prémium szabadidőjárművek piacának két végpontja, az „analóg” luxusterepjárók talán utolsó képviselője és a „digitális” korszak első fecskéje mérte össze tudását egy rendhagyó teszten. Az erőpróba holisztikus szemléletet alkalmazva igyekezett választ kapni arra az alapvető kérdésre, amely hosszú ideje nem hagyja nyugodni a világ utánfutós közösségét: pótolható-e a köbcenti amperrel és volttal?
Ha súlyos utánfutót szeretnénk vontatni, nem számít más, mint a forgatónyomaték, mondják magabiztosan azok, akik valamelyest tájékozottak a témában. A tehetetlenség leküzdésében valóban főszerep jut a newtonmétereknek, ám ahogy a The Fast Lane autós szaklap újságírói által végzett összehasonlító teszt rámutat, a valóságban ennél sokkal összetettebb a helyzet.
A kihívást ugyanis a valóságról mintázták. Adva van egy hobbi célú vontatmány (jelen esetben egy youngtimer kombit szállító trailer, de választhattak volna lószállító utánfutót vagy könnyű lakókocsit is), amivel a hétvégén könnyű túrára indul a tulajdonos és családja – jelen esetben az otthonuktól 51 kilométer távolságra, 915 méterrel nagyobb tengerszint feletti magasságon fekvő úti célhoz. Az utazás során városban manőverezni, országúton kanyarogni, autópályán suhanni, hegyre mászni, völgybe ereszkedni, tankolni és szerelni is kell – egyszóval jó pár részfeladatot kell minél tökéletesebben megoldaniuk az autóknak.
A Lexus LX sík úton úgy viselkedett, mintha nem is akasztottak volna mögé közel 2,2 tonnát. A rugózás komfortos maradt, gázadásra megindult az autó, a nagy terepjáró szuverén magabiztossággal kezelte a rá bízott feladatot. A hegy csúcsán visszafordulva, völgymenetben új kihívással kellett szembenéznie az autónak, de a nyolcfokozatú autót kézi üzemmódba kapcsolva, és 3. fokozatban tartva sikerült tehermentesíteni a fékeket. Amikor üresen ment fel a hegyre, majd le, mindenki legnagyobb meglepetésére a szabványos átlagnál is jóval kedvezőbb fogyasztási értéket regisztráltak a szerkesztők – logikus, hiszen a vontatáshoz optimalizált, visszafogott sebesség mellett minimális az energiafelhasználás, ha a jármű nem cipel magával több mint két tonna balasztot.
A Tesla Model X 100 kWh kapacitású, de a teljesítmény helyett a nagy hatótávolságot előtérbe helyező változata először üresen teljesítette a távot. Ennek során az adott távolságra prognosztizált szabványos értéknél is kedvezőbb energia-felhasználást ért el: noha az emelkedő leküzdése különösen sok energiát igényelt, lefelé igen hatékonyan töltötte vissza a regeneratív fékrendszer a 915 méteres szintkülönbségből adódó helyzeti energiát az akkumulátor-csomagba, két százalékkal növelve a hatótávolságot. A szerény menetsebességnek köszönhetően kis mértékben itt is csökkent az energiafelhasználás.
Az utánfutó semmit nem változtatott a Tesla gázreakcióján vagy stabilitásán, ám amint megkezdődött az emelkedő, sokszorosára nőtt az energiafelvétel. A teszt elején 82 százalékos töltöttségen induló autó (a lítium-ion akkumulátorok töltési időigénye 80 százalék felett aránytalanul megnő, ezért is szokták a szabványos töltési időket erre a töltöttségi szintre megállapítani) 51 kilométeren felhasználta az induláskor rendelkezésre álló energia 50 százalékát (avagy a teljes kapacitás 33 százalékát) – ez nagyságrendileg kétszeres fogyasztást jelentett az üres menethez képest. Szintén kétszeres volt a fékenergia-visszanyerés mértéke: a völgybe érve négy százalékkal javultak az arányok; a kör végén 42 százalékon állt az akkumulátor töltöttsége, azaz az induláskori 82 százaléknyi üzemanyag csaknem 50 százalékát elhasználta az autó.
Természetesen a Tesla eközben sem szennyezte környezetét, annál több idegességet okozott volna azonban utasainak, ha nem biztosított tesztkörülmények között szembesülnek a több mint duplájára nőtt energia-felhasználással, és az ebből adódó, drasztikus (50 százalékot meghaladó!) hatótávolság-csökkenéssel. Ezzel szemben a Lexus esetében a 2,2 tonna extrém magasságkülönbségeken át történő vontatása mindössze 11 százalékkal növelte meg a jármű üzemanyag-fogyasztását, így a pilótára nem vártak kellemetlen meglepetések.
A kiszámíthatóság egyébként sem erőssége a Teslának. Egyrészt a leszerelhető vonóhorog rögzítésére szolgáló gyári tokmány nem fogadta be a szabványos méretű csatlakozót, így a kirándulás eleve meghiúsult volna, ha az újságírók nem kerítenek valahonnan villámgyorsan egy másik vonóhorgot – így is fél órával tovább tartott az indulás előkészítése, mint a Lexus esetében. Másrészt a töltés időtartama még a Tesla Supercharger hálózatán keresztül is nagyságrendekkel tovább tartott – arról nem is beszélve, hogy a csak tolatva megközelíthető töltőpont miatt először le kellett oldani az utánfutót, ami további időveszteséget és fáradságot eredményezett.
A konklúzió viszonylag egyértelmű: az elektromos járművek igenis képesek jelentős tömeget vontatni, az extra terhelés a megengedett maximum határán sem okoz problémát a hajtásláncnak. Az extra igénybevétel azonban aránytalanul nagy energiaveszteséggel jár, nemcsak az akkumulátor, de az utasok részéről is.
Míg a Lexus esetében a túra kísérő folyamatai – a vontatmány csatlakoztatása és az üzemanyag feltöltése – pontosan 12 percet vettek igénybe, a Tesla utasainak nagyjából egy órán és nyolc percen át kellett várniuk (ebben már benne van az utánfutó le-, majd ismételt visszacsatolása a töltőpontnál). Aki tehát a Lexusszal indul útnak, majdnem egy órával több időt tölthet szórakozással, kikapcsolódással, sportolással vagy henyéléssel, mint az, aki a Teslára bízta a vontatást – és ez az időelőny a távolság növekedésével arányosan egyre nagyobb lesz. Ez meg is határozza a szerkesztők végső döntését: a Lexus LX mindent összevetve alkalmasabb, harmonikusabb választás vontatási feladatokra, mint a Tesla Model X.
A tesztről egy fél órás videó is készült, amit alábbi linken lehet megnézni: https://youtu.be/zKX2Dk8JvTk
Lexus vs Tesla vontatási összehasonlító táblázat
Lexus LX 570
Tesla Model X 100 kWh LR
Max. teljesítmény
383 LE
328 LE
Max. forgatónyomaték
546 Nm
525 Nm
Menetkész tömeg
2631 kg
2459 kg
Megengedett legnagyobb össztömeg
3350 kg
3079 kg
Hasznos terhelhetőség
719 kg
620 kg
Szabványos hatótávolság
557 km
565 km
Legnagyobb vontatható tömeg
3175 kg
2250 kg
Üzemanyagtartály / akkukapacitás
93,5 liter
100 kWh
Szabványos átlagfogyasztás
16,8 liter/100km
17,6 kW/100km
Terhelt kör (102 km)
Vontatmány tömege
2180 kg
2180 kg
Utánfutó csatlakoztatás időtartama
6 perc 32 mp
35 perc 31 mp
Felhasznált üzemanyag / energia
19,3 liter
39 kW
Felhasznált üzemanyag / energia a teljes kapacitás arányában
20,6%
39%
Tesztút átlagfogyasztás
18,7 liter/100km
38,2 kW
Fogyasztás eltérés a szabványtól
+11%
+20,6%
Teszt hatótávolság
500 km
262 km
Feltöltés időtartama
5 perc 28 mp
29 perc 2 mp**
Üres kör (102 km)
Felhasznált üzemanyag / energia
13,8 liter
16 kW
Felhasznált üzemanyag / energia a teljes kapacitás arányában
14,8%
17%
Tesztút átlagfogyasztás
13,4 l/100 km
15,9 kW
Fogyasztás eltérés a szabványtól
-20%
-10%
Teszt hatótávolság
698 km
629 km
Feltöltés időtartama
1 perc 32 mp
18 perc 59 mp*
* 82%-os töltöttségre
** + 4 perc az utánfutó kezelésére
Fotó: The Fast Lane Truck
Elindult a harmadik műszak az Audi Hungariánál: Orbán Viktor látogatást tett a járműgyártásban
2020.06.15.
Alfons Dintner, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke: „Fő célkitűzésünk volt, hogy amilyen hamar lehetséges, visszatérjünk a normális kerékvágásba, biztosítsuk munkatársaink egészségének védelmét, és ismét a megszokott műszakrend szerint termeljünk. Szeretném kifejezni köszönetemet az Audi Hungaria csapatának elkötelezettségükért és rugalmasságukért. A folyamatosan változó helyzet továbbra is nagy kihívást jelent számunkra, amely rendkívül megfontolt lépéseket követel meg tőlünk. Az Audi Hungaria egyik erőssége, hogy rugalmasan képes reagálni az változó keretfeltételekre. Nagyra értékeljük a magyar kormány szerepvállalását, hogy számos intézkedéssel aktívan elősegíti a gazdaság újraindítását.“
Az Audi Hungaria április közepén indította újra gyártósorait, első lépésben egy műszakban, majd a vállalat fokozatosan futtatta fel termelését. A vállalat a termelési szünet alatt a munkatársai egészségének védelme érdekében vírusbiztossá alakította át munkahelyeit.
Orbán: kormányzati segítség kell a gazdaság újraindításához
Erőteljes kormányzati támogatásra van szükség a gazdaság újraindításához - jelentette ki Orbán Viktor miniszterelnök.
A koronavírus-járvány gazdasági hatása még az olyan, világszínvonalon kiemelkedő gyárakat is rendkívül érzékenyen érinti, mint az Audi, és az is nyilvánvaló, hogy a gazdaság újraindításához - még a saját lábán megálló Audi-gyár újraindításához is - kell kormányzati segítség. Ennek hiányában ugyanis a gazdaság nem indul újra - fejtette ki a kormányfő.
A miniszterelnök közölte: a kormány mindent megtesz annak érdekében, hogy az Audi-gyárban az összes munkás és mérnök megtalálja számítását, a kabinet kész pénzügyi hátteret is biztosítani a gyár teljes kapacitáson való működéséhez.
Jelezte ugyanakkor, a tulajdonosoknak, a vezetőknek és a dolgozóknak is jó megállapodást kell kötniük.
"Megállapodásokkal lehet munkahelyeket megvédeni" - hangsúlyozta.
Orbán Viktor azt is mondta, egy, de akár két évbe is telhet eljutni oda, hogy a járvány előtti kiindulópontot meghaladó, nagy terveket lehessen a termelő üzemekben meghirdetni.
A kormányfő a magyar ipar fellegvárának, büszkeségének nevezte a győri Audi-gyárat, amely nemzetgazdasági szempontból is fontos, eddig ugyanis több mint 11 milliárd eurónyi beruházás történt a mára környezetsemleges gyárban.
De most még az Audi-gyárért is küzdeni kell - hangoztatta Orbán Viktor, aki ugyanakkor arra számít, hogy "a válságot nemcsak hogy túl fogjuk élni, hanem megerősödve is fogunk kikerülni belőle", és ennek része lesz "az Audi nevű sikersztori" folytatása.
MTI
Nyári szabadság autóval: mire figyeljünk?
2020.06.15.
A szokásos szervizlátogatás/műszaki vizsga alkalmával sok mindenre figyelnek, de
Takarítsuk meg a fényszórók felületét. Ez az egyszerű mozdulat nagyságrendekkel növelheti a belátható útszakasz hosszát. Ellenőrizzük a fényszórók, a féklámpák és az irányjelzők működését.
Töltsük fel az ablakmosó folyadék tartályát, ha lehet „bogároldó” folyadékkal. Ellenőrizzük az olaj-, illetve a hűtővíz szintjét, és az akkumulátor töltöttségét.
A klímafertőtlenítésen átesett autók légkondicionáló berendezését havonta egyszer abban az esetben is indítsuk be, ha nincs rá szükség; ezzel elkerülhető a rendszer bepenészesedése, és a tüdőgyulladást okozó baktériumtörzsek elszaporodása. A pollenszűrő cseréje nem nagy költség, és nem csupán a szálló virágportól védi az utasteret, de a levegőben keringő egyéb, szemmel nem látható apró szennyező anyagoktól is.
Legyen nálunk elakadást jelző háromszög, izzókészlet, elsősegély-doboz, fényvisszaverő mellény (utasonként egy darab az utastérben.) A vontatókötél és a bikakábel nem sok helyet foglal, de ha szükség van rá, mással nehezen váltható ki - tegyük be a csomagtartóba!
Rögzítsük a csomagokat! Egy hirtelen fékezés hatására elrepülő bőrönd súlyos sérüléseket okozhat.
Útközben kérhetik a kötelező-biztosítás meglétét igazoló nemzetközi zöldkártyát, a biztosítónk ezt kérésre ingyenesen kiállítja.
Az Európai Egészségbiztosítási Kártyát a kormányhivatalok ugyancsak ingyenesen állítják ki, de emellett néhány ezer forintért érdemes utasbiztosítást is kötni, lehetőleg assistance szolgáltatással egybekötve. Ez különösen akkor jöhet jól, ha az autónkkal történik valami.
Ma már kevesen utaznak konzervekkel és szalámi rudakkal felpakolva, ami talán nem is olyan nagy baj, de ha mást nem is, palackos vizet mindenképpen tegyünk be a kocsiba egy kartonnal. Váratlan dugó, kerülőút, hőség – a víz lesz az első, amit megkívánunk.
Indulás előtt ellenőrizzük a gumiabroncsnyomást és az abroncsok állapotát is!
Illusztráció: Bridgestone
Vélhetően már mindenki nyári gumiabroncsokkal közlekedik – a témáról itt írtunk részletesebben: https://hta.org.hu/mire-figyeljunk-a-nyari-abroncscsere-elott/ – amit érdemes szakemberre bízni. Ám van néhány dolog, amit mi magunk is megoldhatunk:
A megfelelő keménységűre pumpált abroncsok élettartama hosszabb, tapadásuk biztosabb, általuk az autó úttartása jobb, a fogyasztása pedig kisebb. Ráadásul a legjobb defekt megelőzési módszer, ha rendszeresen ellenőrizzük a nyomást, és ha már itt tartunk, átnézzük, van-e rajtuk apróbb sérülés.
Egyes becslések szerint, ha a Magyarországon közlekedő valamennyi gépjármű abroncsát a megfelelő értékre pumpálnák fel, az ország üzemanyag-fogyasztása azonnal csökkenne tíz százalékkal. És, ami a legfontosabb: megfelelő nyomásérték mellett a vezetésbiztonság és az abroncsok élettartama is nő.
A látszólag rendben lévő abroncsok nyomását is ellenőrizni kell, havonta legalább egyszer, mondjuk a lakóhelyünkhöz legközelebb eső benzinkúton. Az optimális persze az lenne, ha a teljesen hideg abroncsokban lévő nyomást tudnánk ellenőrizni, például még reggel, otthon egy házi kompresszor segítségével, ugyanis az így mért szám a leghitelesebb a mérés szempontjából.
Mekkora nyomás legyen az abroncsokban?
A megfelelő érték az, amit az autó kézikönyvében, vagy jellemzően a vezető felőli első ajtó környékére ragasztott matricán tesz közzé a gépkocsi gyártója. A kis táblázatban eltérő értéket adnak meg egy-két utasra számítva, jól felpakolt kocsira, dízel- illetve benzinmotorra, és megint mást, ha utánfutót vontatunk. (Ha a nyomást meleg gumiabroncson ellenőrizzük, a gyártó által előírt számokhoz körülbelül 0,3 bar-t hozzá kell adni.) Tipikus hiba továbbá, hogy a legtöbben elfelejtik a csomagtartó mélyére elásott pótkerékben ellenőrizni a nyomást, ebben az esetben egy esetleges kerékcserénél kínos meglepetés érhet bennünket. A pótkereket fújjuk az előírt legmagasabb abroncsnyomásra, az esetleges szivárgás miatt. A rendszeres nyomásvesztés az abroncs, illetve a kerék szerelési hibájára is utalhat: ez esetben forduljunk szakemberhez!
Pótkerék: csak ideiglenes használatra
Ha új gumiabroncsszettet vásárolunk vagy szerelünk fel, győződjünk meg róla, hogy a pótkerék azonos mintázatú és állapotú a többi abronccsal. Ne feledjük: csak a felszerelt kerekekkel azonos méretű és mintázatú pótkerék nyújt teljes értékű segítséget a bajban. Az úgynevezett mankókereket helytakarékosságból találták ki, ám használatakor a jármű menettulajdonságai nagymértékben megváltoznak - hátrányosan. A mankókerékkel felszerelt autóval max. 80 km/órás sebességgel haladhatunk. A hajtott kerekeken mindenképpen egyforma abroncsnak kell lennie. Azaz, ha a fronthajtású autónk egyik első abroncsa defektet kap, célszerű valamelyik hátsó abronccsal pótolni, a hátsó kerék helyére pedig a mankókereket felszerelni. Mindezt elkerülhetjük, ha teljes értékű pótkerékkel autózunk. Alternatív megoldás lehet a defekttűrő abroncsok használata, de csodák nincsenek: a merev oldalfal megtartja ugyan a nyomást vesztett kereket, de 80, max. 100 km után fel kell keresni egy gumiszervizt.
Defektjavító spray: kérdőjeles kompromisszum
Előfordulhat, hogy az autónkban nincs pót- illetve mankókerék, csak defektjavító spray. (A pótkerék ma már nem kötelező tartozéka az autóknak, gyakran előfordul pl. a gázos autóknál, hogy a pótkerék helyére szerelik a gáztartályt.) Defekt esetén szükségmegoldás a defektjavító spray. Elfér egy tároló rekeszben, praktikus, egyszerű a használata – állítják az értékesítők. Mit tud valójában egy ilyen flakon? Ha az abroncs oldalfala, illetve ha a felni is sérült, nem segít a hab, de egy szög okozta defekt esetén igen. A szelepen keresztül belenyomjuk a habot az abroncsba, majd kompresszorral felpumpáljuk az abroncsot az előírt értékre, és csak ezt követően indulhatunk útnak, kizárólag a fent említett 2x80-as szabály figyelembe vételével. A habbal telített abroncs elvileg megtakarítható, javítható, de erre kevés gumis vállalkozik, ehelyett jellemzően a cserét ajánlják.
A Magyar Gumiabroncs Szövetség szerint a biztonságos autózáshoz az ideális megoldás a rendszeresen ellenőrzött, jó minőségű abroncsok használata, és a teljes értékű, a felszerelttel megegyező méretű és mintázatú pótabroncs, amely egy defekt esetén kompromisszummentes megoldást nyújt.
A büntetőfékezést gondolják a magyarok messze a legveszélyesebbnek
2020.06.15.
A nem reprezentatív felmérésben résztvevők több mint kétharmada (67 százalék) állította, hogy napi rendszerességgel találkozik erőszakos autóssal. Az életkorral egyenes arányban nő azok száma, akik agresszivitást tapasztalnak a hétköznapokban a közlekedés terén: a fiatalok 56, a középkorúak 72, az idősebbeknek pedig már a 76 százaléka napi szinten tapasztalja az autóvezetői erőszakosságot.
Másokat erőszakosabbnak látunk magunknál. Kisebbségben voltak azok (47 százalék), akik úgy nyilatkoztak: viselkedtek már durván egy-egy közlekedési helyzetben. A nőknél ez az arány mindössze 27 százalékos volt. Az agresszív vezetés mindenhol jelen van. A válaszadók 14 százaléka szerint inkább településen belül, 22 százalékuk válasza alapján inkább azon kívül, 64 százalékuk szerint mindkét helyen találkozhatunk erőszakosan közlekedőkkel.
Arra a kérdésre, hogy a gyorsabb autók vezetői agresszívebbek-e, 55 százalékban volt igen a válasz. Hasonló a helyzet a drágább kocsik esetében is: a válaszadók 62 százaléka szerint az ilyen autókat vezetők erőszakosabbak. A kutatás visszaigazolta azt a sztereotípiát is, miszerint a drágább és gyorsabb autók erőszakos vezetői fizikálisan inkább, műveltségüket nézve azonban már kevésbé mondhatók kimagasló teljesítményre képesnek. A saját szóhasználaton alapuló, önkéntes válaszadás szerint az „agresszív közlekedés” hallatán egyébként a legtöbbször a „veszély”, a „baleset” és a „BMW” szavak jutnak a kérdőívet kitöltők eszébe. Az agresszív közlekedés kiváltó okai közül pedig a türelmetlenséget, a fölényeskedést, mások viselkedését, illetve a stresszt jelölték meg a legtöbben.
Bartal Tamás úgy látja, hogy egyszerre vagyunk önkritikusak és nosztalgikusak. A NÚSZ vezérigazgatója szerint a kutatásból kiderül: amíg a válaszadók enyhe többsége (52 százalék) erőszakosabbnak látja a magyar autósokat a külföldieknél, addig a nagy többség (69 százalék) úgy véli, régebben kulturáltabban vezettek az emberek, mint manapság.
A válaszadók a különböző közlekedési szituációk közül a büntetőfékezést gondolták a legveszélyesebbnek: 95 százalékuk érezte nagyon veszélyesnek az ilyen manővert. Sorrendben ezt követte a valaki elé történő „bevágás” (86 százalék), a másikra történő „rátapadás”, vagyis a nem megfelelő követési távolság (67 százalék), a leállósáv indokolatlan használata (61 százalék), valamint az indexelés nélküli közlekedés (58 százalék) nagyon veszélyesnek értékelése. Az indokolatlanul lassú haladást (38 százalék), a jobbra tartás figyelmen kívül hagyását (23 százalék), a levillogást és ledudálást (22 százalék) és a buszsáv „elfoglalását” (17 százalék) már csak a kisebbség gondolta nagyon veszélyesnek.
A General Motors és a FEV új 3 literes dízelmotorja 1. rész
2020.06.15.
,,Büszkék lehetünk az elért eredményekre” – mondta prof. Stefan Pischinger, a FEV vezérigazgatója és elnöke. ,,Az új Duramax motor, kiválóan teljesíti az ügyfelek igényeit, kategóriájában nagyon alacsony üzemanyag-fogyasztási értékekkel rendelkezik.”
A fejlesztés során használt hatékony módszerek és technológiák lehetővé tették, hogy a projekt rövid időn belül megvalósulhasson. A fejlesztés eredménye egy soros motor lett, amely egyedülálló a V-motor által dominált kategóriájában.
A soros kialakítás elősegíti a károsanyag-kibocsátás csökkentését és a hatékonyabb üzemanyag-fogyasztást, mivel lehetővé teszi a motorközeli, jó hatásfokú emissziókezelő rendszereket és a súrlódás is kedvezően kicsi. A vadonatúj Duramax 3 literes motort a GM új Michigan-i üzemében gyártják.
A Chevrolet mérnökei üres papírral kezdték a tervezést, és kifejlesztettek egy teljesen új motort, amely kihasználja a sorhatos kialakítás előnyeit és hatékonyságát. Ez magában foglalja a fejlett égési és kibocsátási technológiákat, a teljesítmény és a hatékonyság optimalizálásának érdekében.
A motor beindításának pillanatától az alapjáraton keresztül a gyorsulásig, és az autópályákon elért sebességekig a 3.0 literes motor teljesítménye megváltoztatja a dízelmotorok „finomítási” képességével szemben támasztott elvárásokat” – mondta Nicola Menarini, a Diesel Truck Engine Program Execution igazgatója. ,,A fejlett technológiákkal, amelyek a globális dízel szakértelemre támaszkodnak, ez egy kompromisszum nélküli választás olyan sofőrök számára, akik egy dízelmotor hatékonyságát és vezetési tartományát akarják könnyített terepjárókban.”
A Duramax motor egy GM 10L80 tízsebességes automatikus sebességváltóval párosul. Lengéscsillapítós kivitelének köszönhetően csökkenti a rezgéseket az egyenletes járás javításának érdekében, megerősítve a váltó teljesítményét, hatékonyságát. Ez a kombináció lehetővé teszi a kipufogófék használatát, amely a turbófeltöltő kipufogógáz leáramlásának fojtásával csökkenti a sebességet, ez kevesebb fékezést igényel vontató módban. A kerámia izzítógyertyák a rövidebb izzási időkkel és a gyorsabb hidegindítással is segítenek, így nincs szükség a motorblokk melegítésére -30°C-ig.
Innovatív motor technológiák
Az egy sorban elhelyezkedő hathengeres kialakítás hatékony és a kifinomult. A mérnökök azonban további innovatív technológiai döntésekkel bővítették a fejlesztések spektrumát, a hatékonyság javítása és a súly optimalizálása miatt, a jobb vezetési élményért. Egy könnyű alumínium blokk és hengerfej csökkenti az össztömeget, az aktív termomenedzsment pedig fokozza a hatékonyságot, például a motor melegedését akár hideg időjárási körülmények között is.
A vontatás képessége kihagyhatatlan egy terepjáró esetében, ezt könnyíti meg a vontatáskor használt kipufogófék. A hűtött szívócső a kisnyomású EGR-rel párhuzamosan csökkenti a nyomaték előállításához szükséges időt. A változó geometriájú turbófeltöltő hozzájárul a teljesítmény és a hatékonyság egyensúlyának biztosításához, az elektronikusan állítható szívócső-keresztmetszet segít a teljesítmény optimalizálásban a teljes fordulatszám-skálán.
Természetesen hatékony és kiegyensúlyozott
A DOHC V6-hoz képest a sorhat kialakítás nagyobb hatékonyságot nyújt a súrlódás csökkentésében is, mivel csak két vezérműtengely található benne. Az I6 konfiguráció biztosítja az elsődleges és másodlagos tömegerők tökéletes egyensúlyát, kiegyenlítő tengelyek nélkül.
,,A csökkentett súrlódási tényező mellett a kialakítás lehetővé teszi a zökkenőmentes működést is”- mondta Menarini. ,, Az új Duramax 3.0L a szegmens egyik legkifinomultabb és leghatékonyabb dízelmotoros terepjárójává avanzsálja a régi 2019-es Silverado-t.”
A zajcsökkentő elemeivel a turbódízel motor kivételesen csendes és sima utazási élményt nyújt minden fordulatszámon.
Teljesen alumínium szerkezet és szilárd forgattyús egység
A hengerblokk öntött alumínium ötvözetből készül, ami megközelítőleg 25%-os tömegmegtakarítást jelent az öntöttvas motorblokkhoz képest, emellett pedig biztosítja az égéskor fellépő magas nyomás fenntartásához szükséges szilárdságot. Az acél hüvelyek biztosítják a hengerfal szilárdságát.
A főtengely hét alsó csapágy fedele öntöttvasból készült, így segítenek biztosítani a blokk szilárdságát a nagy égési nyomás mellett. A motorblokk szoknyája a főtengely középvonala alá nyúlik, ezzel növeli a blokk merevségét. Szintén a merevséget növeli, hogy az alsó csapágyfedelekhez egy alumínium alsó keret csatlakozik.
A főtengely és a hajtórúd acélból készülnek, a dugattyú alumínium öntvény, mely nagy arányban tartalmaz szilíciumot a dugattyúk hőállósága és toleranciája miatt, ami növeli a teljesítményt és csendesebbé teszi a motort.
A vastag dugattyútetőre és a megerősített felső gyűrűre (kompresszió gyűrű) a turbófeltöltés által létrejött óriási hengernyomás miatt van szükség.
DOHC hengerfej és váltó oldali szelepvezérlés
Az OHC szelepvezérlés közvetlen és hatékony módszert kínál a szelepek működtetéséhez, míg a karbantartás-mentes himbával és hidraulikus szelephézag-kiegyenlítővel működtetett hengerenként négy szelep növeli a bemeneti és kimeneti légáramot a motorban. Ez az elrendezés az alumínium hengerfejbe van beépítve, melyen egy kompozit szelepfedél helyezkedik el, melyben megtalálható a kartergázszűrő és olajleválasztó rendszer.
Egy pár könnyített, szerelt vezérműtengely 28,35 mm átmérőjű szívó és 24, 55 mm átmérőjű kipufogószelepeket működtet. A vezérműtengely hajtása a motor lendkerék felőli oldalán helyezkedik el. A főtengely hajtja a nagynyomású tüzelőanyagszivattyút, ami pedig mind a szívó, mind a kipufogó vezérműtengelyt működteti. Egy kisebb szíj hajtja a változó áramlású olajszivattyút a főtengelyről.
Folytatjuk.
P.D. – Ő.P.
Nagyot ment az autóskamera piac Magyarországon
2020.06.15.
A fedélzeti kamera sokkal több, mint egy újabb kütyü az autóban. Legfőbb előnye, hogy az út minden eseményét rögzíti, így vitás helyzetekben kézzel fogható bizonyítékunk lesz arról, ki volt a hibás. A kamera biztonságot is ad: a számos modellben megtalálható sebesség-figyelmeztetés, fejlett vezetéstámogató rendszerek, illetve fáradtság-figyelmeztetés is segíti a sofőröket. Sőt, mivel az autósok egyre inkább kezdik felismerni, hogy a kamerák használata rohamosan terjed, egyre jobban figyelnek a szabályok betartására.
„Robbanásszerű növekedésnek indult a dashcam piac a 2019. április és 2020. március közötti időszakban Magyarországon: értékben 90%-kal, darabszámban 76%-kal több, összesen 18 ezer fedélzeti kamerát vásároltak az autósok az egy évvel ezelőtti eredményekhez képest a GfK friss adatai szerint. Ez felülmúlja minden eddigi várakozásunkat: ezen a bővülő piacon a Mio 73%-kal tudta növelni piaci részesedését darabszámban az elmúlt évben” – mondta el Cosmin Dobranis, a Mio régiós eladásokért felelős vezetője. A márka adatai szerint az autós kamerák közül továbbra is a közép- és felső árkategóriás, több extrával felszerelt eszközöket keresik leginkább a magyarok. „Tapasztalatunk szerint Magyarországon is egyre több autósnak fontos a jó ár-érték arány, a Mio kamerákra jellemző kiváló képminőség és a beépített extra funkciók, amelyekkel a vezetést még biztonságosabbá tehetik” – tette hozzá a Mio regionális vezetője.
Törtek a csontok, törtek az autók: 145 baleset,48 ittas vezető
2020.06.15.
A szolgálatot ellátó állomány összesen 630 személyt fogott el, közülük 71 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 455 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 583 személyt állítottak elő, köztük 292 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 48 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedés 363 esetben történt.
48-an fennakadtak. Fotó: police.hu
A Ford tulajdonában lévő Spin immár Németországban is piacra lépett
2020.06.15.
A rollerek kedvező díjszabásával (0,30 euró, használatba vételi díj nélkül) a szokásosnál olcsóbban vehető igénybe ez a rövid távok megtételére, vagy adott időn belül több célállomás végig látogatására optimalizált közlekedési eszköz. Az ügyfelek a legújabb fejlesztésű Spin rollereket használhatják, amelyeknek masszív vázát, széles lábtartóját és tömör gumikerekeit kifejezetten arra tervezték, hogy a rollerek még a macskaköves európai utcákon is simán és kényelmesen suhanjanak.
Köln lakói és az ide munkába járók mostantól biztosan számíthatnak erre az egyszemélyes közlekedési eszközre, ami nemcsak kellemes utazást ígér a belváros és az Ehrenfeld, illetve Deutz negyedek külső határai között, hanem a személyes távolságtartást is megkönnyítik. A felhasználók egy okostelefonos alkalmazáson keresztül bérelhetik ki a Spin rollert; az app letöltése és megnyitása után az ügyfelek egy rövid biztonsági útmutatót kapnak, majd a digitális térképen máris megtalálják a legközelebbi járművet. További információ a Spinről, illetve tájékoztatás a roller használatával és a parkolással kapcsolatos előírásokról: https://www.spin.app/.
Szolgáltatásának 2017-es beindítása óta a mikromobilitási piac vezető cége következetesen betartja ígéretét, miszerint mindig „engedélyezteti a városvezetéssel az adott piacra lépését”, majd szoros kapcsolatot tart a helyi önkormányzatokkal és partnereivel, folyamatos visszajelzéseket kérve. A Spin kiemelten ügyel arra, hogy üzletmenete a helyi önkormányzat által előírt szabályok szerint folyjon. A régióra fejlesztett firmware és a geofencing technológia révén a felhasználók nem tudják befejezni útjukat azokban a zónákban, ahol tilos leparkolni a rollereket, ahogy a megengedett sebességhatárt sem léphetik át.
A Spin hisz abban, hogy az e-rollerek, a kerékpárok és az elektromos kerékpárok ideális közlekedési eszközök lesznek az előttünk álló nyári hónapokban, különösen a rövidebb távú utakra. A Spin és a YouGov által nemrégiben megrendelt felmérés során az emberek közel 50 százaléka úgy nyilatkozott, hogy a munkába járáshoz vagy a közeli célok megközelítéséhez szívesen használna (vagy már használt is) egyszemélyes járművet.
“A mikromobilitás világszerte egyre népszerűbb,” nyilatkozta Derrick Ko, a Spin társalapító vezérigazgatója. „Az emberek továbbra is igénylik a megfizethető közlekedési megoldásokat a rövidebb utak megtételéhez – méghozzá az olyan megoldásokat, amelyekkel a megfelelő fizikai távolságot is meg tudják őrizni. A Covid-19 megjelenése óta több mint 10.000 utazással támogattuk az egészségügyi szakembereket, szorosan együttműködtünk a városok vezetésével a közlekedési hiányosságok megoldásában, és ügyfeleink számára megbízható, egyszemélyes közlekedési lehetőséget biztosítottunk a fontos utazásaikhoz. Mivel a mozgáskorlátozások világszerte megszűnnek, mi is folytatjuk szolgáltatásainkat, sőt készen állunk arra, hogy Németországban is piacra lépjünk.”
A Spin hosszú távú célja, hogy fenntartható közlekedési megoldást építhessen ki a nagyvárosokban, méghozzá közösségi megközelítéssel, együttműködve a helyi önkormányzatokkal és szervezetekkel a rollerek okozta kellemetlenségek felszámolásában, illetve az ingázással kapcsolatok igények megoldásában. Az Egyesült Államok legnagyobb mikromobilitási beruházójaként a Spin több száz töltőállomást telepített, és együttműködött számos érdekképviseleti és közösségi csoporttal (például a Bike Utah szervezettel), Salt Lake City közlekedéstervezőivel közösen pedig ideiglenesen kiépített egy védett kereszteződést, ahol nyilvánosan bemutathatták, mennyire egyszerű átformálni az utcákat a kerékpárok, a robogók és a gyalogosok használatára.
„Az embereknek egyre nagyobb az igényük az egyéni közlekedésre, a városoknak pedig muszáj reagálniuk erre. Ezért is örömteli, hogy Európa nagyvárosaiban – Berlinben, Párizsban, Londonban, Milánóban és Brüsszelben – már dolgoznak azon, hogy az utcákat közös használatú, nyitott terekké alakítsák át, elegendő mozgásteret biztosítva az embereknek,” mondta Felix Petersen, a Spin Europe vezetője. „Kölnben is megkezdődött a kerékpársávok kibővítése és a sebességkorlátozás bevezetése, így ez kiváló helyszín az első nemzetközi piacunk megnyitásához.”
A koronavírus-járvány miatt a Spin széles körű biztonsági és egészségvédelmi intézkedéseket vezetett be, amelyek többek közt a rollerek gyakori fertőtlenítésére is kiterjednek. Minden alkalommal, amikor egy robogót beszállítanak a műhelybe, vagy amikor visszakerül az utcára, a kormányoszlopot és a kormányt alaposan átmossák fertőtlenítőszerrel. A Spin alkalmazottai személyi védőeszközökkel (egyszer használatos arcmaszkokkal, védőszemüvegekkel és kesztyűkkel stb.) felszerelve dolgoznak, és ezeket minden műszakban viselik. A Spin azt javasolja a rollerezőknek, hogy az utazáshoz húzzanak kesztyűt, vagy minden egyes út előtt és után tisztítsák meg a kezüket szappannal vagy kézmosóval, és ügyeljenek arra, hogy legalább 1,5 méter távolságot tartsanak másoktól.
Szlovákia: A járvány a fizetéseket is jól leverte
2020.06.15.
„Az iparban több mint 46 százalékkal estek vissza a bevételek, ekkora zuhanásra Szlovákia 1993-as megalakulása óta nem volt példa” – nyilatkozta Ľubomír Koršňák, az UniCredit Bank elemzője. Szerinte a Statisztikai Hivatal által vizsgált 16 ágazat közül ezúttal 15-ben mértek visszaesést, a bevételek csupán a gyógyszeriparban nőttek, több mint a tizedével. Az autógyártók és az utazási irodák bevételei ezzel szemben több mint 70 százalékkal estek vissza az egy évvel korábbihoz képest.
A Volkswagen pozsonyi gyára. Fotó: VW
A recesszió a fizetéseken is meglátszik. Koršňák szerint a legnagyobb visszaesés a szállodaiparban dolgozókat sújtotta, ebben az ágazatban 27 százalékkal csökkent az átlagbér az egy évvel korábbihoz képest, és áprilisban 543 euró körül mozgott. Vagyis, akiket nem is bocsátottak el, azok is többnyire csak a minimálbért kapták. A járvány miatti bezárások az éttermeket is érintették, így az sem csoda, hogy ezekben nagyjából a tizedével estek vissza a bérek az egy évvel korábbiakhoz képest. Az átlagbér ezeknél még a szállodáknál is alacsonyabb volt, csupán 460 euró körül mozgott. Az iparban 9 százalékkal, 1083, a közlekedésben 5,5 százalékkal, 956, az autókereskedőknél 5 százalékkal, 981, az IT-ágazatban 3 százalékkal, 1994, az építőiparban 1,4 százalékkal, 722 euróra esett vissza az egy évvel korábbihoz képest a havi bruttó átlagbér.
További részletek az ujszo.com-on
Mostantól újra 8 hengerrel: a vadonatúj Cayenne GTS-modellek
2020.06.15.
A GTS-modellekre jellemző módon a hajtáslánc különös jelentőséggel bír: az elődmodell 3,6-literes, V6-os Biturbo motorja helyett ismét egy V8-as erőforrás került a Cayenne GTS változatok motorházteteje alá. A 4-literes V8 Biturbo egység 460 lóerő és 620 Nm leadására képes, minden helyzetben komolyabb menetteljesítményeket biztosítva. A 0-100 km/h-s sprintidő mindkét modell esetében csupán 4,5 másodperc Sport Chrono csomaggal, a végsebesség pedig eléri a 270 km/h-t. Mindezeken felül az új GTS csomagot egy teljesítmény-orientált, ültetett sportfutómű, egyedi megjelenés és egyedi, magasabb felszereltség teszi teljessé.
Erőteljes, hatékony, emocionális: V8-as motor új sportkipufogó rendszerekkel
A Cayenne modellcsalád csúcsváltozataiból ismert négyliteres, V8-as Biturbo motor, amely a Porsche saját fejlesztése, az új Cayenne GTS-ekben 20 lóerővel és 20 Nm-rel többet teljesít, mint a V6-os előd. Ez jelentősen jobb menetteljesítményeket eredményez, amelyek a Cayenne GTS Coupé változatra is érvényesek: Sport Chrono csomaggal a 0-100 km/h-s sprintidő például 0,6 másodperccel javult, miközben a végsebesség 8 km/h-val emelkedett. Mindeközben az új hajtáslánc hangolásakor kiemelt szerepet kapott a hatékonyság: az optimalizált 8-fokozatú Tiptronic S automata sebességváltó, az adaptív hengerlekapcsolás, a központi injektorokkal dolgozó közvetlen befecskendezés és a szofisztikált hőmenedzsment egyaránt a fogyasztás mérséklését szolgálja. A legsportosabb Cayenne modellpáros NEFZ ciklus szerinti vegyes fogyasztása 11,2-11,4 l/100 km.
A kiváló menetteljesítményekre képes GTS modellek izgalmas hangaláfestéséről egy kifejezetten hozzájuk fejlesztett, szériában járó sportkipufogórendszer gondoskodik, amely összetéveszthetetlen, öblös karakterrel ruházza fel a nyolchengeres erőforrást. Azonban az ügyfelek a szériában járó kipufogórendszer helyett egy még exkluzívab-bat is választhatnak: a két nagy, középre helyezett ovális kipufogóvégről felismerhető új, opcionális sportkipufogórendszer kifejezetten csak a Cayenne GTS Coupé, to-vábbá a jövőben a Cayenne Turbo Coupé kivitelekhez lesz elérhető – mindkét esetben az opcionális ‚Könnyű építésű sportcsomag‘ részeként.
20 mm-rel lejjebb ültetett futómű sportosabb lengéscsillapítás-szabályozással
Az új Cayenne GTS páros modellspecifikus, sportosra hangolt futóműve optimális feltételeket biztosít a kiemelkedő keresztirányú dinamika kiaknázásához. Az acélrugós széria futómű, ami hangsúlyosan sportos karakterisztikájú Porsche Active Suspension Management (PASM) szabályozható lengéscsillapítással van ellátva, 20 mm-es ültetést kapott. A tapadást és a vezethetőséget fokozó Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) rendszer szintén az alapfelszereltség részét képezi. A GTS modellekhez járó 21 colos RS Spyder Design kerekekkel, valamint az elöl 390x38, míg hátul 358x28 mm-es szürkeöntvény féktárcsákkal és komoly, vörösre fényezett féknyergekkel dolgozó fékrendszerrel karöltve az új Cayenne GTS modellek egy valódi sportautó agilitását és vezethetőségét valósítják meg a SUV szegmensben. A fékezési kvalitásokat opcionálisan a speciális, Wolfram-karbamid borítással ellátott Porsche Surface Coated Brake (PSCB), illetve a Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) kerámia-kompozit fékrendszerrel lehet még tovább optimalizálni. A futómű tekintetében a széria, 20 mm-es ültetéssel ellátott acélrugós felfüggesztéseket felár ellenében 10 mm-rel lejjebb ültetett háromkamrás légrugózásra lehet lecserélni, illetve a menetdinamikai kvalitások tovább fokozhatók az opcionális hátsókerék-kormányzással, valamint a Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) opcióval, amely a karosszéria dőlését hivatott mérsékelni.
Sport Design csomag és jellegzetes GTS kiegészítők szériában
A szériafelszereltség részét képező Sport Design csomag a számos feketére fényezett elemmel egyetemben egyszerre különleges és exkluzív megjelenést kölcsönöz az új Porsche Cayenne GTS testvérpár számára. Az összképet a fekete selyemfényű, 21 colos RS Spyder Design könnyűfém keréktárcsák koronázzák meg. Az egyedi meg-jelenést szolgálják továbbá a sötétített, Porsche Dynamic Light System (PDLS) rendszerrel ellátott LED főfényszórók és a hátsó LED fénycsík, valamint számos feketére fényezett elem, mint például az alsó levegőbeömlők, az oldalablakok körüli díszlécek, a kipufogóvégek és a hátsó PORSCHE felirat, illetve a modellfeliratok.
A belső térben a Porsche sportos GTS modelljeire jellemző egyedi hangulat fogadja az utasokat, ami elsősorban az értékes Alcantara anyag széleskörű használatának köszönhető. Alcantara borítja egyebek mellett a tetőkárpitot, az ülések ülőfelületeit és háttámláinak középső részeit, a középkonzol kartámaszait, valamint az ajtók könyöklőit. A sportos összképet a szálcsiszolt, sötét alumínium betétek teszik teljessé, miközben a kifejezetten az új GTS modellekhez tervezett emelt oldalpárnájú, nyolc irányba állítható széria első sportülések gyors kanyarokban biztosítanak kiváló tartást. A „GTS“ feliratok az első ajtókban, a belső küszöbborításokban, a fejtámlákban, valamint a fordulatszámmérőben köszönnek vissza. A hangulatot számos opcióval lehet fokozni, itt külön kiemelést érdemel az eltérő színű díszítőelemeket és díszvarrásokat tartalmazó GTS belső csomag, ami kármin vörös és kréta kontrasztszínben elérhető.
A vadonatúj Porsche Cayenne GTS modellpáros máris megrendelhető a Porsche Centrum Budapest márkakereskedésben, az első példányok várhatóan július elején fognak megérkezni tulajdonosaikhoz. A Cayenne GTS bruttó magyarországi alapára regisztrációs adó nélkül 121.757,- euró, miközben a Cayenne GTS Coupé 126.456,- eurótól startol.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
