Hancz Gábor (Széchenyi István Egyetem) A Közlekedéstudományi Egyesület évről évre május 11-én tartja a közlekedési kultúra napját. Idén a járvány következtében elmaradtak a rendezvények, helyette az online akciók kerültek előtérbe. A Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszéke a kezdetektől bekapcsolódott a programokba, amit most az Instagramon tesz meg. „Tavasszal mindig többen ülnek biciklire, most pedig még inkább, mert a vírus miatt sokan igyekeznek elkerülni, hogy busszal utazzanak. Ezért gondoltunk arra, hogy a kerékpárosok biztonságát helyezzük a középpontba. »A sisak az menő!« címmel Instagram-oldalt indítottunk, ahová bárki küldhet olyan képet, amelyen kerékpárossisakot visel, példát adva másoknak. A fotókból plakátokat, rollupokat készítünk, amiket rendezvényeinken használunk majd” – mondta el dr. Horváth Balázs tanszékvezető, az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar dékánja. Dr. Horváth Balázs dékán  „Sokan azért nem vesznek fel sisakot, mert attól tartanak, hogy furán néznek rájuk az emberek. Ezen az attitűdön szeretnénk változtatni. Én mindig használok sisakot, s azt tapasztalom, hogy így nagyobb tiszteletet adnak a sofőrök. Nagyon fontos lenne, hogy minél többen hordjanak, mert a kerékpározás veszélyes üzem. Elesni ráadásul nemcsak úgy lehet, hogy egy jármű elüt bennünket, elég belehajtani egy kátyúba vagy nekimenni egy járdaszegélynek” – hangsúlyozta dr. Horváth Balázs, aki nem ért egyet azokkal, akik szerint a sisak hamis biztonságérzetet ad vagy veszélyességet sugallva elriaszt a bringázástól. Ezzel szemben úgy véli, a legfontosabb adat, hogy a biciklivel balesetezők 86 százaléka beüti a fejét, aminek gyakran súlyos agysérülés vagy halál a vége. A sisak kétféle módon segít ezt elkerülni: tompítja a fej ütődését, és nem engedi, hogy betörjön, felszakadjon. A Közlekedési Tanszék kampányának másik motorja dr. Henézi Diána adjunktus, akinek kutatási területe a közlekedésbiztonság. De személyes oka is van a részvételre. „A férjem 2018. január 31-én reggel munkába indult biciklivel, és néhány perc múlva telefonált, hogy elütötte egy autó. Az orvosok azt mondták, hogy a sisak mentette meg az életét, mert a feje a kocsi A-oszlopának csapódott. Így egy csigolyatöréssel megúszta” – mesélte, hozzátéve, párját korábban ő győzte meg, hogy mindig vegyen fel sisakot. „Magyarországon ezt sajnos nagyon kevesen teszik meg, tízből talán egy kerékpáros. Szerencsére már sok gyerek fején látni sisakot, a szülőkön azonban ritkán, amivel rossz példát mutatnak nekik. Ha rajtam múlna, a KRESZ-ben tenném kötelezővé a viselését – magyarázta az oktató. – Sokan azt gondolják, hogy néhány kilométeres távon felesleges sisakot használni. A baleset kockázata azonban mindig jelen van, különösen a városokban, ahol nagyobb a forgalom, s az autósok gyakran nem tartják be a szabályokat. A kis távolság pedig semmit sem jelent, a férjemet a házunktól kétszáz méterre ütötték el.” Dr. Kormányos László, a MÁV-Start vezérigazgató-helyettese A kampányhoz már eddig is többen csatlakoztak, például dr. Kormányos László, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgató-helyettese, a Közlekedési Tanszék docense, aki másfél évtizede sokat tesz a vasúti kerékpárszállítás fejlesztéséért. Kérdésünkre elmondta: szívesen vállalta a fotó feltöltését, mert nagyon fontosnak tartja a példamutatást a közösségi médián keresztül is.  Így ráadásul jobban elérhető a fiatal korosztály. Ő is azt emelte ki: nemcsak közép- vagy hosszú távon, de rövid utakon is fel kell venni a sisakot, ami életet menthet.      

A prémium szabadidőjárművek piacának két végpontja, az „analóg” luxusterepjárók talán utolsó képviselője és a „digitális” korszak első fecskéje mérte össze tudását egy rendhagyó teszten. Az erőpróba holisztikus szemléletet alkalmazva igyekezett választ kapni arra az alapvető kérdésre, amely hosszú ideje nem hagyja nyugodni a világ utánfutós közösségét: pótolható-e a köbcenti amperrel és volttal? Ha súlyos utánfutót szeretnénk vontatni, nem számít más, mint a forgatónyomaték, mondják magabiztosan azok, akik valamelyest tájékozottak a témában. A tehetetlenség leküzdésében valóban főszerep jut a newtonmétereknek, ám ahogy a The Fast Lane autós szaklap újságírói által végzett összehasonlító teszt rámutat, a valóságban ennél sokkal összetettebb a helyzet. A kihívást ugyanis a valóságról mintázták. Adva van egy hobbi célú vontatmány (jelen esetben egy youngtimer kombit szállító trailer, de választhattak volna lószállító utánfutót vagy könnyű lakókocsit is), amivel a hétvégén könnyű túrára indul a tulajdonos és családja – jelen esetben az otthonuktól 51 kilométer távolságra, 915 méterrel nagyobb tengerszint feletti magasságon fekvő úti célhoz. Az utazás során városban manőverezni, országúton kanyarogni, autópályán suhanni, hegyre mászni, völgybe ereszkedni, tankolni és szerelni is kell – egyszóval jó pár részfeladatot kell minél tökéletesebben megoldaniuk az autóknak. A Lexus LX sík úton úgy viselkedett, mintha nem is akasztottak volna mögé közel 2,2 tonnát. A rugózás komfortos maradt, gázadásra megindult az autó, a nagy terepjáró szuverén magabiztossággal kezelte a rá bízott feladatot. A hegy csúcsán visszafordulva, völgymenetben új kihívással kellett szembenéznie az autónak, de a nyolcfokozatú autót kézi üzemmódba kapcsolva, és 3. fokozatban tartva sikerült tehermentesíteni a fékeket. Amikor üresen ment fel a hegyre, majd le, mindenki legnagyobb meglepetésére a szabványos átlagnál is jóval kedvezőbb fogyasztási értéket regisztráltak a szerkesztők – logikus, hiszen a vontatáshoz optimalizált, visszafogott sebesség mellett minimális az energiafelhasználás, ha a jármű nem cipel magával több mint két tonna balasztot. A Tesla Model X 100 kWh kapacitású, de a teljesítmény helyett a nagy hatótávolságot előtérbe helyező változata először üresen teljesítette a távot. Ennek során az adott távolságra prognosztizált szabványos értéknél is kedvezőbb energia-felhasználást ért el: noha az emelkedő leküzdése különösen sok energiát igényelt, lefelé igen hatékonyan töltötte vissza a regeneratív fékrendszer a 915 méteres szintkülönbségből adódó helyzeti energiát az akkumulátor-csomagba, két százalékkal növelve a hatótávolságot. A szerény menetsebességnek köszönhetően kis mértékben itt is csökkent az energiafelhasználás. Az utánfutó semmit nem változtatott a Tesla gázreakcióján vagy stabilitásán, ám amint megkezdődött az emelkedő, sokszorosára nőtt az energiafelvétel. A teszt elején 82 százalékos töltöttségen induló autó (a lítium-ion akkumulátorok töltési időigénye 80 százalék felett aránytalanul megnő, ezért is szokták a szabványos töltési időket erre a töltöttségi szintre megállapítani) 51 kilométeren felhasználta az induláskor rendelkezésre álló energia 50 százalékát (avagy a teljes kapacitás 33 százalékát) – ez nagyságrendileg kétszeres fogyasztást jelentett az üres menethez képest. Szintén kétszeres volt a fékenergia-visszanyerés mértéke: a völgybe érve négy százalékkal javultak az arányok; a kör végén 42 százalékon állt az akkumulátor töltöttsége, azaz az induláskori 82 százaléknyi üzemanyag csaknem 50 százalékát elhasználta az autó. Természetesen a Tesla eközben sem szennyezte környezetét, annál több idegességet okozott volna azonban utasainak, ha nem biztosított tesztkörülmények között szembesülnek a több mint duplájára nőtt energia-felhasználással, és az ebből adódó, drasztikus (50 százalékot meghaladó!) hatótávolság-csökkenéssel. Ezzel szemben a Lexus esetében a 2,2 tonna extrém magasságkülönbségeken át történő vontatása mindössze 11 százalékkal növelte meg a jármű üzemanyag-fogyasztását, így a pilótára nem vártak kellemetlen meglepetések. A kiszámíthatóság egyébként sem erőssége a Teslának. Egyrészt a leszerelhető vonóhorog rögzítésére szolgáló gyári tokmány nem fogadta be a szabványos méretű csatlakozót, így a kirándulás eleve meghiúsult volna, ha az újságírók nem kerítenek valahonnan villámgyorsan egy másik vonóhorgot – így is fél órával tovább tartott az indulás előkészítése, mint a Lexus esetében. Másrészt a töltés időtartama még a Tesla Supercharger hálózatán keresztül is nagyságrendekkel tovább tartott – arról nem is beszélve, hogy a csak tolatva megközelíthető töltőpont miatt először le kellett oldani az utánfutót, ami további időveszteséget és fáradságot eredményezett. A konklúzió viszonylag egyértelmű: az elektromos járművek igenis képesek jelentős tömeget vontatni, az extra terhelés a megengedett maximum határán sem okoz problémát a hajtásláncnak. Az extra igénybevétel azonban aránytalanul nagy energiaveszteséggel jár, nemcsak az akkumulátor, de az utasok részéről is. Míg a Lexus esetében a túra kísérő folyamatai – a vontatmány csatlakoztatása és az üzemanyag feltöltése – pontosan 12 percet vettek igénybe, a Tesla utasainak nagyjából egy órán és nyolc percen át kellett várniuk (ebben már benne van az utánfutó le-, majd ismételt visszacsatolása a töltőpontnál). Aki tehát a Lexusszal indul útnak, majdnem egy órával több időt tölthet szórakozással, kikapcsolódással, sportolással vagy henyéléssel, mint az, aki a Teslára bízta a vontatást – és ez az időelőny a távolság növekedésével arányosan egyre nagyobb lesz. Ez meg is határozza a szerkesztők végső döntését: a Lexus LX mindent összevetve alkalmasabb, harmonikusabb választás vontatási feladatokra, mint a Tesla Model X. A tesztről egy fél órás videó is készült, amit alábbi linken lehet megnézni: https://youtu.be/zKX2Dk8JvTk Lexus vs Tesla vontatási összehasonlító táblázat             Lexus LX 570          Tesla Model X 100 kWh LR Max. teljesítmény 383 LE 328 LE Max. forgatónyomaték 546 Nm 525 Nm Menetkész tömeg 2631 kg 2459 kg Megengedett legnagyobb össztömeg 3350 kg 3079 kg Hasznos terhelhetőség 719 kg 620 kg Szabványos hatótávolság 557 km 565 km Legnagyobb vontatható tömeg 3175 kg 2250 kg Üzemanyagtartály / akkukapacitás 93,5 liter 100 kWh Szabványos átlagfogyasztás 16,8 liter/100km 17,6 kW/100km Terhelt kör (102 km)     Vontatmány tömege 2180 kg 2180 kg Utánfutó csatlakoztatás időtartama 6 perc 32 mp 35 perc 31 mp Felhasznált üzemanyag / energia 19,3 liter 39 kW Felhasznált üzemanyag / energia a teljes kapacitás arányában 20,6% 39% Tesztút átlagfogyasztás 18,7 liter/100km 38,2 kW Fogyasztás eltérés a szabványtól +11% +20,6% Teszt hatótávolság 500 km 262 km Feltöltés időtartama 5 perc 28 mp 29 perc 2 mp** Üres kör (102 km)     Felhasznált üzemanyag / energia 13,8 liter 16 kW Felhasznált üzemanyag / energia a teljes kapacitás arányában 14,8% 17% Tesztút átlagfogyasztás 13,4 l/100 km 15,9 kW Fogyasztás eltérés a szabványtól -20% -10% Teszt hatótávolság 698 km 629 km Feltöltés időtartama 1 perc 32 mp 18 perc 59 mp* * 82%-os töltöttségre ** + 4 perc az utánfutó kezelésére Fotó: The Fast Lane Truck

A szokásos szervizlátogatás/műszaki vizsga alkalmával sok mindenre figyelnek, de Takarítsuk meg a fényszórók felületét. Ez az egyszerű mozdulat nagyságrendekkel növelheti a belátható útszakasz hosszát. Ellenőrizzük a fényszórók, a féklámpák és az irányjelzők működését. Töltsük fel az ablakmosó folyadék tartályát, ha lehet „bogároldó” folyadékkal. Ellenőrizzük az olaj-, illetve a hűtővíz szintjét, és az akkumulátor töltöttségét. A klímafertőtlenítésen átesett autók légkondicionáló berendezését havonta egyszer abban az esetben is indítsuk be, ha nincs rá szükség; ezzel elkerülhető a rendszer bepenészesedése, és a tüdőgyulladást okozó baktériumtörzsek elszaporodása. A pollenszűrő cseréje nem nagy költség, és nem csupán a szálló virágportól védi az utasteret, de a levegőben keringő egyéb, szemmel nem látható apró szennyező anyagoktól is. Legyen nálunk elakadást jelző háromszög, izzókészlet, elsősegély-doboz, fényvisszaverő mellény (utasonként egy darab az utastérben.) A vontatókötél és a bikakábel nem sok helyet foglal, de ha szükség van rá, mással nehezen váltható ki - tegyük be a csomagtartóba! Rögzítsük a csomagokat! Egy hirtelen fékezés hatására elrepülő bőrönd súlyos sérüléseket okozhat. Útközben kérhetik a kötelező-biztosítás meglétét igazoló nemzetközi zöldkártyát, a biztosítónk ezt kérésre ingyenesen kiállítja. Az Európai Egészségbiztosítási Kártyát a kormányhivatalok ugyancsak ingyenesen állítják ki, de emellett néhány ezer forintért érdemes utasbiztosítást is kötni, lehetőleg assistance szolgáltatással egybekötve. Ez különösen akkor jöhet jól, ha az autónkkal történik valami. Ma már kevesen utaznak konzervekkel és szalámi rudakkal felpakolva, ami talán nem is olyan nagy baj, de ha mást nem is, palackos vizet mindenképpen tegyünk be a kocsiba egy kartonnal. Váratlan dugó, kerülőút, hőség – a víz lesz az első, amit megkívánunk.   Indulás előtt ellenőrizzük a gumiabroncsnyomást és az abroncsok állapotát is! Illusztráció: Bridgestone Vélhetően már mindenki nyári gumiabroncsokkal közlekedik – a témáról itt írtunk részletesebben: https://hta.org.hu/mire-figyeljunk-a-nyari-abroncscsere-elott/ – amit érdemes szakemberre bízni. Ám van néhány dolog, amit mi magunk is megoldhatunk: A megfelelő keménységűre pumpált abroncsok élettartama hosszabb, tapadásuk biztosabb, általuk az autó úttartása jobb, a fogyasztása pedig kisebb. Ráadásul a legjobb defekt megelőzési módszer, ha rendszeresen ellenőrizzük a nyomást, és ha már itt tartunk, átnézzük, van-e rajtuk apróbb sérülés. Egyes becslések szerint, ha a Magyarországon közlekedő valamennyi gépjármű abroncsát a megfelelő értékre pumpálnák fel, az ország üzemanyag-fogyasztása azonnal csökkenne tíz százalékkal. És, ami a legfontosabb: megfelelő nyomásérték mellett a vezetésbiztonság és az abroncsok élettartama is nő. A látszólag rendben lévő abroncsok nyomását is ellenőrizni kell, havonta legalább egyszer, mondjuk a lakóhelyünkhöz legközelebb eső benzinkúton. Az optimális persze az lenne, ha a teljesen hideg abroncsokban lévő nyomást tudnánk ellenőrizni, például még reggel, otthon egy házi kompresszor segítségével, ugyanis az így mért szám a leghitelesebb a mérés szempontjából. Mekkora nyomás legyen az abroncsokban? A megfelelő érték az, amit az autó kézikönyvében, vagy jellemzően a vezető felőli első ajtó környékére ragasztott matricán tesz közzé a gépkocsi gyártója. A kis táblázatban eltérő értéket adnak meg egy-két utasra számítva, jól felpakolt kocsira, dízel- illetve benzinmotorra, és megint mást, ha utánfutót vontatunk. (Ha a nyomást meleg gumiabroncson ellenőrizzük, a gyártó által előírt számokhoz körülbelül 0,3 bar-t hozzá kell adni.) Tipikus hiba továbbá, hogy a legtöbben elfelejtik a csomagtartó mélyére elásott pótkerékben ellenőrizni a nyomást, ebben az esetben egy esetleges kerékcserénél kínos meglepetés érhet bennünket. A pótkereket fújjuk az előírt legmagasabb abroncsnyomásra, az esetleges szivárgás miatt. A rendszeres nyomásvesztés az abroncs, illetve a kerék szerelési hibájára is utalhat: ez esetben forduljunk szakemberhez! Pótkerék: csak ideiglenes használatra Ha új gumiabroncsszettet vásárolunk vagy szerelünk fel, győződjünk meg róla, hogy a pótkerék azonos mintázatú és állapotú a többi abronccsal. Ne feledjük: csak a felszerelt kerekekkel azonos méretű és mintázatú pótkerék nyújt teljes értékű segítséget a bajban. Az úgynevezett mankókereket helytakarékosságból találták ki, ám használatakor a jármű menettulajdonságai nagymértékben megváltoznak - hátrányosan. A mankókerékkel felszerelt autóval max. 80 km/órás sebességgel haladhatunk. A hajtott kerekeken mindenképpen egyforma abroncsnak kell lennie. Azaz, ha a fronthajtású autónk egyik első abroncsa defektet kap, célszerű valamelyik hátsó abronccsal pótolni, a hátsó kerék helyére pedig a mankókereket felszerelni. Mindezt elkerülhetjük, ha teljes értékű pótkerékkel autózunk. Alternatív megoldás lehet a defekttűrő abroncsok használata, de csodák nincsenek: a merev oldalfal megtartja ugyan a nyomást vesztett kereket, de 80, max. 100 km után fel kell keresni egy gumiszervizt. Defektjavító spray: kérdőjeles kompromisszum Előfordulhat, hogy az autónkban nincs pót- illetve mankókerék, csak defektjavító spray. (A pótkerék ma már nem kötelező tartozéka az autóknak, gyakran előfordul pl. a gázos autóknál, hogy a pótkerék helyére szerelik a gáztartályt.) Defekt esetén szükségmegoldás a defektjavító spray. Elfér egy tároló rekeszben, praktikus, egyszerű a használata – állítják az értékesítők. Mit tud valójában egy ilyen flakon? Ha az abroncs oldalfala, illetve ha a felni is sérült, nem segít a hab, de egy szög okozta defekt esetén igen. A szelepen keresztül belenyomjuk a habot az abroncsba, majd kompresszorral felpumpáljuk az abroncsot az előírt értékre, és csak ezt követően indulhatunk útnak, kizárólag a fent említett 2x80-as szabály figyelembe vételével. A habbal telített abroncs elvileg megtakarítható, javítható, de erre kevés gumis vállalkozik, ehelyett jellemzően a cserét ajánlják. A Magyar Gumiabroncs Szövetség szerint a biztonságos autózáshoz az ideális megoldás a rendszeresen ellenőrzött, jó minőségű abroncsok használata, és a teljes értékű, a felszerelttel megegyező méretű és mintázatú pótabroncs, amely egy defekt esetén kompromisszummentes megoldást nyújt.