A világ legnagyobb vasúti fékeket gyártó és fejlesztő vállalata, a Knorr-Bremse Rail Systems Budapest Design Kihívás címmel pályázatot írt ki mérnökhallgatók és gyakorló mérnökök számára, amelyben a feladat egy vasúti fékkonzol optimálása. A Knorr-Bremse Budapestnél jelenleg több olyan fejlesztési projekt is fut, amelyek célja egy adott vasúti fékalkatrész méretének, tömegének csökkentése. Az így újratervezett fékkomponensek általában korszerű alacsonypadlós és nagysebességű expresszvonatokba beépítve csökkentik a vasúti járművek karbonlábnyomát és az üzemeltetők költségeit. A most közzé tett Design Kihívásban is az a feladat, hogy a vonatokon rögzítési célokra használt konzolt úgy tervezze át a pályázó, hogy annak csökkenjen a tömege, miközben megfelel az előírt szilárdsági és gyárthatósági követelményeknek. A mérnöki kihívás éppen az, hogy a pályázó megtalálja az egyensúlyt a szilárdság, a merevség és a konzol könnyítése között. A legjobb öt pályázat pénzjutalomban részesül. A pályázatok benyújtásának határideje 2020. augusztus 31. Pályázni a Knorr-Bremse Budapest honlapján történő regisztrációval lehet. Bővebb információ és a pályázat teljes szövege ugyancsak a vállalat honlapján érhető el: link  

Feltűnő sárga fényezése és félreérthetetlen névkiegészítése mindjárt az első pillantásra egyértelművé tette, mire fektetett különös hangsúlyt a ŠKODA e modellje megalkotásakor: a szabadidős tevékenységek kísérőjeként mindenekelőtt élvezetesnek kellett lennie. Utasterében a FELICIA Fun praktikus megoldással várta gazdáját, kétülésesből ugyanis mindössze néhány mozdulattal négyülésessé válhatott. 2000 augusztusáig összesen 4016 példány készült belőle, amelyek napjainkban a youngtimer-rajongók nagyra becsült és keresett különlegességei. Visszatekintve a ŠKODA 125 éves történelmére, a FELICIA modellnév mindig is különösen vonzó és elegáns megjelenésű járműveket jelölt, amelyek a márkára jellemző kiemelkedő mindennapos használati érték mellett már a korai időktől formavilágukkal is meggyőzőek voltak. A név hallatán így a márka rajongói mindjárt a legendás roadsterre is gondolhatnak, amely 1959 és 1964 között vált a sportos kis álomautó szimbólumává, s ezzel a márka történetének egyik ikonjaként vált halhatatlanná. Összesen csaknem 15 ezer autós talált benne hűséges kísérőre a mindennapok, illetve a gyönyörű tavaszi és nyári kirándulások során egyaránt. A fürge kétüléses iránti kereslet messze meghaladta a kínálatot, az időtlen stílusú kabrió elkészült példányainak nagyrészét pedig exportálták. A FELICIA akkoriban nem kapott utódot, beköszöntött ugyanis a farmotoros ŠKODA modellek korszaka, ami hosszú időre erősen bekorlátozta a lehetséges karosszériaváltozatok sokrétűségét. A lépcsőshátú limuzinok mellett készültek ugyan kis sorozatú, sportos kupék, az ilyen hajtásrendszer-elrendezésű nyitott modellek azonban már nem jutottak túl a prototípus-stádiumon vagy egyedi átalakításként születtek meg csupán. Nagyobb szabadságot csak a keresztben beépített orrmotorral és elsőkerék-hajtással készült, modern FAVORIT hozott a karosszériakialakítások terén, a teljes egészében új fejlesztésű járműcsalád ferdehátú tagjait 1987. szeptember 16-án a Brnói Gépipari Vásáron mutatta be a ŠKODA. Rövidesen a cseh autógyártó formatervezőinek és konstruktőreinek különböző tanulmányai követték őket, köztük a ŠKODA 781 Tremp prototípussal. A kétüléses, négyajtós konstrukció a vezető és az első utas felett szilárd tetőt kapott, amit azonban a B-oszloptól masszív csőszerkezet és egy borulókeret váltott fel. Az egyedi darab ma a ŠKODA Múzeum tulajdona. Két karosszériaváltozat végül a sorozatgyártásig is eljutott – az 1990-ben bemutatott FORMAN kombi, egy évvel később pedig a kétüléses, platós PICKUP. A cseh autógyártó az 1993-as Frankfurti Autószalon (IAA) alkalmával mutatta meg, hogy még e haszonjármű is rendelkezhet egészen egyéni varázzsal és ŠKODA FAVORIT FUN néven két menetkész koncepciómodellt állított ki. Mindkettő a FAVORIT sorozat műszaki alapjaira épült, s megemelt futóművet kapott, amely a szabadmagasságot 60 milliméterrel megnövelve a könnyű terepes túrákat is lehetővé tette. Orrvédő csőidomán és masszív borulókeretén – amely tetőcsomagtartóval közösen olyan terjedelmes sporteszközök szállítását is lehetővé tette, mint a szörfdeszka vagy épp a hegyikerékpár – túl elsősorban egy további különleges megoldásával keltett feltűnést: az utastér elektromos mozgatású hátsó ablakkal kialakított hátfalát le lehetett hajtani, majd egy karos mechanizmus segítségével máris két további ülés állt rendelkezésre a szabad ég alatt. A fennmaradó rakfelületen még ekkor is kellő hely maradt például a hűtőtáska vagy más csomagok számára. Külsejükön ízléses dekorációval és hétküllős könnyűfém keréktárcsákkal vonzották a sárga és lila fényezésű kiállítási modellek a tekinteteket. 1995 márciusában a ŠKODA FELICIA Fun a Genfi Autószalonon tartott világpremierjén vált jól érzékelhetővé, mennyire hasonlított e két kiállítási modell a későbbi sorozatgyártású kivitelekre. Az újdonság számos ötletet és részletmegoldást vett át a két koncepcióautótól és teljes egészében az élvezetes szabadidős élményekre összpontosított. Műszakilag már a technikailag széleskörűen modernizált és egy évvel korábban bemutatott ŠKODA FELICIA alapjaira épült, amely számára a ŠKODA 1187 új alkatrészt tervezett, s egyaránt jelentősen megemelte a menetkényelem, a biztonság és a kidolgozási minőség színvonalát. Minden bizonnyal legnagyobb meglepetésével azonban utasterében szolgált a FELICIA Fun, ugyanis a lehajtható és elcsúsztatható fülkehátfal és a két ideiglenes ülés is átkerült a sorozatgyártású kivitelbe. A megoldás így jóval többnek bizonyult puszta futurisztikus showmodell-elemnél, s a „party-trükk” belső elnevezésű, továbbfejlesztett mechanizmus végül a FELICIA Fun alapfelszerelésévé vált. Az ideiglenes ülések kihajtásával ugyan 1370-ről 850 milliméterre csökkent a fenyőfával borított rakfelület hosszúsága, azonban a sportos hátsó légterelővel szerelt, kizárólag ragyogó sárga fényezéssel kínált, trendi platós modell praktikuma mit sem változott. Prospektusában akkoriban a következők álltak: „Friss sárga színe a kalandokra utal, amelyekre a FELICIA Fun örömmel kíséri el Önt. Markolja meg az élénksárga kormánykereket, fordítsa el a gyújtáskulcsot és induljon útnak a napfény és a szórakozás felé!” Változatlanul vette át a ŠKODA FELICIA Fun a PICKUP modell alapvető paramétereit, mint például 2450 milliméteres tengelytávját, míg hosszúsága 4245, szélessége 1680, magassága pedig 1465 milliméter volt. Az ügyfelek három négyhengeres motor közül választhattak, az 1896 köbcentiméteres, 47 kilowattos (64 LE) dízel mellett két benzinmotor is rendelkezésre állt, 1,3 liter (50 kW/68 LE), illetve 1598 köbcentiméter (55 kW/75 LE) összlökettérfogattal. Utóbbival a FELICIA Fun 163 kilométer/óra végsebességet érhetett el, üzemanyag-fogyasztása pedig az akkori szabvány szerint 7,3 literes átlagértékre adódott 100 kilométerenként. Az 1.3 MPI erőforrással szerelt alapváltozat az LX felszereltségi szinten 304 900 cseh koronába került, míg az 1.6 MPI hajtotta, s mindössze 1035 kilogrammos, ám 445 kilogramm hasznos terhelhetőségű verzió 40 ezer, a dízel pedig 50 ezer cseh koronával került többe az alapmodellnél. 1995 októberétől 2000 augusztusáig összesen 4016 ŠKODA FELICIA Fun gördült le Vrchlabí gyárának szerelőszalagjáról. Manapság e modellek már áhított gyűjtői darabok, az összesen több mint 1,4 millió legyártott modern FELICIA között ugyanis nem csupán a legfeltűnőbb és legszínesebb, hanem a legritkább példányoknak is számítanak.  

Az Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC) nemcsak Németország, de egész Európa legnagyobb – és a világ második legnagyobb – autóklubja. A szervezet 2019 végén több mint 21 millió aktív taggal rendelkezett, akik 2019 folyamán naponta közel 10 300-szor hívták a klub segélyvonalát: az ADAC sárga angyalai és mobilitási partnerei tavaly pontosan 3 756 226 bajba jutott autósnak segítettek. A klub erre a hatalmas esetszámra építve 1978 óta állítja össze azokat a meghibásodási statisztikákat, amelyekre nemcsak Németországban, de egész Európában az új és használt autók megbízhatóságának hiteles fokmérőjeként tekintenek. A szervezet rendszerint nyolcéves időtartamra (3-10 éves életkorban) vetítve elemzi és minősíti az egyes típusokat, a közelmúltban publikált felmérésben azonban – megújult adatbázisuknak köszönhetően – már húsz évre visszamenőleg is át tudták tekinteni az egyes modellszériák hibastatisztikáit. A pontos adatokat sajnos nem tette közzé az autóklub, felsorolták azonban azokat a típusokat, amelyek az ezredfordulóig visszamenőleg a legmegbízhatóbbnak bizonyultak. Ezek alapján a Toyota Yaris különböző generációi magasan felülmúltak minden más modellcsaládot a piacon: az elmúlt húsz évben egyetlen egyszer sem fordult elő, hogy ne jó vagy kiváló minősítést szerzett volna a típus. A 2020-as felmérésben – kategóriánkénti táblázatok a képgalériában - 25 márka 113 típusa szerepelt – a piac értelemszerűen színesebb ennél, ám a rangsor összeállításánál csak azokat a típusokat veszik figyelembe, amelyek az adott modellévből megfelelően nagy számban (legalább 7000 autó) képviseltetik magukat a klub tagságában. Ebből a 113 típusból csupán 18 tekinthető igazi kudarcnak, ami jó hír – ami viszont rossz, hogy csupán kétszer ennyi, 37 modellről mondható el, hogy példásan megbízható volna. Azokat a típusokat sorolják a legrosszabbak közé, amelyek a vizsgált nyolc évből akár csak egyetlen alkalommal a leggyengébb öt százalékba tartoztak, míg a legmegbízhatóbbak közé azok tartozhatnak, amelyek egyetlen figyelembe vett évben sem lógtak ki a legjobb 40 százalékból. A 2020. évi meghibásodási statisztika (ADAC Pannenstatistik) tanúsága szerint a Toyota Aygo az abszolút legmegbízhatóbb modell az A-szegmensben. Nem okoznak gondot gazdáiknak a Chevrolet Spark késői példányai sem, míg a Hyundai i10-nél inkább az első generációra volt jellemző a példás megbízhatóság. A B-szegmensben a várakozásoknak megfelelően a legjobbak közé tartozik a Yaris: a Toyota kisautója egyike annak a három típusnak (és az egyetlen tömegpiaci modell), amelynek 2010-2017 között gyártott példányai kizárólag jó vagy kiváló minősítést kaptak. A legtöbb problémát egyébként a mai napig a 12 voltos indítóakkumulátorok okozzák, méghozzá jellemzően az autók 5-6 éves korában – azaz akkor, amikor a gyári beépítésű akkumulátorok elérnek élettartamuk végére. A konklúzió egyszerű: ha az autósok nem várnának az utolsó pillanatig az alkatrész cseréjével, bosszantó és időt rabló meghibásodástól kímélnék meg magukat. Váratlanul sokaknak gyűlik meg a baja az abroncsokkal: egyre több autóban találunk defektjavító készletet, amelynek használatára azonban nincsenek felkészülve a tulajdonosok. Sokan azzal sincsenek tisztában, hogy ezek a készletek idővel elveszítik szavatosságukat, és amikor szükség lenne rájuk, gyakran már nem használhatók. Fotó: Toyota Adatok: adac.de