Sajnos nem nálunk, de az Egyesült Államokban az első ötszáz megrendelő egy Nintendo Switch OLED játékkonzolt is kap majd Toyota Highlanderéhez. Ha eddig nem figyeltek volna fel a nagycsaládos vásárlók a japánok remek három üléssoros szabadidőautójára, akkor ezután majd biztos megfontolják a vásárlást, hiszen egy ilyen kézbe vehető, de mégis rendkívül erős játékkonzol remekül lekötheti a gyermekeket egy hosszú utazás alatt. Pontosan ez is volt az amerikai Toyota célja az együttműködéssel, amit a Chicagói Autószalonon jelentettek be. Egyébként a Toyota Grand Highlander összesen nyolc főt képes szállítani úgy, hogy közben hét kézipoggyász méretű táska fér el a csomagtartójában. Kétféle hibrid hajtással kínálják majd az USA-ban, az erősebb 362 lóerős lesz. Árait egyelőre nem ismerni, de nyáron megkezdődik az előrendelési időszak, és akkor a szerencsések már fenhetik a fogukat a Mario Kart kalandra, ami a Nintendo konzol egyértelmű húzójátéka. Devon Pritchard, az amerikai Nintendo sales és marketing vezetője hozzátette: „Ami különösen jó társsá teszi a Nintendo konzolokat az utazás során, az az, hogy akár már otthon el lehet kezdeni a játékot, és a kocsiba ülve folytatni.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Mostanság a kulcsot sem kell kivenni a zsebünkből, elég megnyomni a startgombot és indul motor, mehet az autó. Száz éve ennél kicsit komplikáltabb volt egy automobil rajtprocedúrája. A benzincsap elfordításának mozdulata még ismerős is lehet a szakavatottaknak és öreg motorosoknak, meg persze a Trabantosoknak, de napjaink autósainak ijesztő a múlt századi koreográfia. Az 1923-as automobil című Atheneum kiadvány alaposan megismertet a gépjárművek, teherautók, motorkerékpárok szerkezetével, használatával. Kicsit hosszú, de alapos és tanulságos, ahogy felkészít az automobil elindítására. Idézet a több kadást megélt könyvből: „Mielőtt az automobillal megindulnánk, feltétlenül meg kell győződnünk arról, hogy vajon az automobil menetképes-e, s minden fontos része megfelel-e a szükséges kívánalmaknak. 1. Van-e a benzintartályban elegendő benzin és ki van-e nyitva a benzintápcső csapja. Ha a tartály légnyomással működő: van-e elegendő nyomás a tartályban: amiről a nyomásmérő (manométer) csapjának kinyitásával győződünk meg. 2. Van-e elegendő olaj a tartályban, illetve a motorteknőben, és olaj, illetve, zsír a többi részekben. 3. Van-e víz a hűtőkészülékben. 4. El vannak-e látva üzemanyagokkal a két első és hátsó ú.n. számlámpa. 5. Ha amotor mágnesfejlesztővel van felszerelve, a rövidrezárót kinyitjuk. 6. Amennyiben a motor fel van szerelve előgyújtásszabályozóval, akkor ennek karját az autógyújtásra állítjuk. 7. A fojtócsapot kinyitjuk. 8. meggyőződünk arról, hogy a fékek jól fognak-e. A lábbillentyűnek nem szabad még a legenergikusabb nyomásra sem teljesen benyomódnia, úgyszintén a kézifék karja ne érjen a rögzítő ív végére. 9. Meggyőződünk, hogy a sebességváltó kar szabadonfutó helyzetben van-e. 10. Hogy a kormányszerkezetnek nincs-e túlságos „holtjárása”, azaz kb. egy újjnyi elfordításnál mozdítja-e a kerekeket. 11. Nem lazák-e a kerékcsavarok. 12. Fel vannak-e fújva kellőképpen a pneumatikok. 13. Leereszthető-e a hegytámasz. 14. Működik-e a jelzőkürt. 15. Ezután meggyőződvén arról, hogy a porlasztó-készülékhez jutott-e elegendő benzin (a zárótű le van-e teljesen süllyedve). 16. A forgattyúkat benyomjuk és alulról fölfelé energikusan elforgatjuk, mire a motor, - hacsak valami baja nincs – működni kezd. Mágnesfejlesztő gyújtóberendezésű, vagy egyhengeres motoroknál gyakran több körülforgatásra van szükség, míg a motorban a gyújtások bekövetkeznek. Épp ezért a modern automobil-motorokat gyakran látjuk segéd-akkumulátoros gyújtóberendezéssel -az ú.n. kettős gyújtóberendezéssel – vagy automatikus indítószerkezettel felszerelve. Ugyanilyen készülékeket találunk nagyobb erejű motoroknál is, melyeknél a dugattyúnak sűrítéskor igen erős ellenállása van. A lendítés könnyebbítésére ilyenkor néha az ú.n. dekompresszorral (nyomásmentesítővel) va a motor felszerelve. Ha a motor megindult, a először is a szabályozó karokat (előgyújtás karját és fojtócsapét) állítjuk úgy be, hogy a motor csak egészen csendes, lassú működésben legyen, aztán elfoglaljuk helyünket a vezető ülésben.” És ez még csak a rajtprocedúra, aminek része a sofőrt alaposan bemelegítő kurblizás. A könyvben ezután következik a majd húsz oldalnyi Magatartás menet közben című fejezet, mely az elindulásról, sebességváltásról, fékezésről szól. A múlt századi műveletsor helyett napjainkban néhány másodpercig tart egy elindulás. Már ha nem járatjuk a motor elindulás előtt, ami az elmúlt két évtizedben gyártott autó esetében nemcsak felesleges, hanem káros is, mert terheletlenül nehezen, rövidebb úton egyáltalán nem éri el az optimális üzemi hőmérsékletet. Ez pedig nagyobb motorkopással, olajfáradással, üzemanyagfogyasztással és károsanyag-kibocsátással jár. Az ajánlott rajtprocedúra része a biztonsági öv becsatolása, majd az elindulás. Kímélni úgy lehet a motort, hogy az első kilométereken nem nyomjuk, mint süket a csengőt, hanem fokozatosan terheljük. Fura téli tanácsnak tűnik, de a motor felmelegedését úgy tudjuk felgyorsítani, ha nem kapcsoljuk be az utastéri fűtést, mert akkor a fűtőkör hideg folyadékmennyisége nem hűti a motort. Ilyenkor segít a szélvédő elektromos páramentesítője és az ülésfűtése, ami a legtöbb autóban van. További feláras luxus és meleget ad a fűtött első szélvédő, az ugyancsak melegítő kormány, de a legkomplexebb az állófűtés, mely programozható, vagy távolról, akár mobilról bekapcsolható, így motorjáratás nélkül is bemelegszik az utastér. Ahogy egykor a Barkasokban, raj Gaz-okban, Zaporozsecekben. Aktuális utóirat A legtöbb mai autóban műszer jelzi a hűtőfolyadék hőmérsékletét, mely menet közben fut fel 90 Celsius fokra, majd ott is marad, ha rendszer jó. Működési hőmérsékleten a legkisebb az alkatrészek belső súrlódása, legoptimálisabb az égés, és a legalacsonyabb a fogyasztás. A hűtőfolyadékkal együtt melegszik a motorolaj, melynek így jobbak a kenési tulajdonságai, ezzel kisebb az alkatrészek súrlódása, kopása. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A legtöbb versenytárs eddig eltekintett a többfokozatú sebességváltóról az e-autóiban. A Suzuki azt reméli, hogy a sebességváltóval könnyebbé válik az erőteljes gyorsulás és az alacsony energia-fogyasztás kombinálása. Az egysebességes sebességváltóval rendelkező járművekhez képest a hatótávolság akár 15 százalékkal is nőhet. A japánok nem árulják el, hogy a technológiát melyik modellben fogják először alkalmazni. A közelmúltban a vállalat az eVX tanulmányával egy elektromos SUV előzetest adott, amely 2026-ig kerülne piacra. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

Hogy néz ki? A japán kompakt SUV negyedik generációja - amely 2020 nyara óta Amerikában Rogue típusnéven kapható - a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség CMF-C platformjára épül. Hossza 4680 milliméter, szélessége 1840 milliméter, magassága 1725 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2705 milliméter, szabad hasmagassága 180 milliméter. Megkapta a kisebb tesókkal bevezette új márkaarcot, azaz a fényszórók két fénycsíkkal világítanak. Az X-Trail a korábbinál szögletesebb, a hátsó lámpaegységek széles válldudorokba torkollnak. Az alul levágott, jó fogású multifunkciós kormánykeréken található kék gomb aktiválja a fejlett vezetősegéd-rendszert, amely lehetővé teszi, hogy az X-Trail autópályán kialakult dugókban automatikusan fékezzen és gyorsítson. A sebességtartó automatika aktiválásakor a rendszer a navigációs rendszer adatait is felhasználva fékez például kanyar vagy körforgalom előtt. A műszerfal teljesen digitális, mindkét kijelző 12,3 hüvelyk képátlójú, a hang- és klímavezérléshez továbbra is külön forgatógombok járnak, így nem csak érintésvezérlő panelek vannak. A vezetési programok (normál, sport, takarékos, havas, offroad) forgókapcsolóval aktiválhatók. A Tekna+ felszereltségű tesztautó utastere prémium hatású, csendes, komfortos, ergonomikus és nagyon tetszetős. A gyermekülés elhelyezésének, illetve a beszállás megkönnyítése érdekében az X-Trail hátsó oldalajtói 85 fokban nyithatók. Felárért (felszereltségtől függően 350-500 ezer forint) harmadik üléssor, azaz hétszemélyes változat is rendelhető. A harmadik sorba való bejutáshoz a külső ülés egy mozdulattal előrehajtható (az üléssor 22 centiméteres síkban mozgatható). Ötülésesként az X-Trail 575 literes csomagtartó-kapacitást kínál, 20 literrel többet elődjénél (maximálisan kihasználható térfogata ledöntött, 40:20:60 arányban osztott hátsó ülésekkel 1396 liter). A csomagtartó függőleges rekeszekkel jól variálható. Hogy megy? Összkerekes tesztautónkban az 1,5 literes, 115 kW teljesítményű, háromhengeres, turbófeltöltésű benzinmotor kizárólag egy generátort hajt, amely a hajtásért felelős villanymotorokat (elöl 150 kW/300 Nm, hátul 100 kW/195 Nm) látja el árammal, a nettó 1,73 kWh kapacitású, 413 voltos lítiumion-akkumulátor segítségével. Mindkét tengelyt villanymotor hajtja, ezek összesen 157 kW/213 lóerő rendszerteljesítményt adnak (maximális rendszernyomatéka 525 Nm). A 4x4-esben nemcsak az első és a hátsó, hanem oldalanként is megosztható a nyomaték, a Nissan X-Trail akkor is gond nélkül kievickél a sáros nyomvályúból, ha csak a másik oldalon tapadnak rendesen a kerekek. A 4x4-es kapcsolás gyors és észrevétlen, ahogyan a benzinmotor beindulása is. Az üresen 19 mázsás Nissan X-Trail álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7 másodperc alatt gyorsul fel, 1800 kilót vontathat. Maximális sebessége 180 kilométer/óra. A háromhengeres (az Infiniti négyhengeres, kétliteres benzinmotorjának csonkított változata), változó kompressziójú (képes a lökethossz, így a lökettérfogat és a sűrítési viszony megváltoztatására; ez nagy teljesítményigény esetén 8,0:1-re csökken, részterhelésnél 14,0:1-re nő) benzinmotor 158 lóerős (250 Nm a legnagyobb forgatónyomatéka) csak generátorként működik, a hajtással nincs mechanikus kapcsolatban, így gyakrabban üzemelhet fogyasztásoptimalizált működési tartományban. A gyártó szerint a soros hibrid összkerékhajtással 6,3-6,6 litert fogyaszt a WLTP norma szerint, azaz elméletben. Nálam 8 liter/100 kilométerre jött ki vegyes, téli használatban (700 kilométeren át hajtva, autópályán, országúton és városban egyaránt). Van kapcsolható villanymód is (75 kilométer/órás sebességig), ami inkább jelképes, de kényszerítve, sík úton fűtés/klíma nélkül haladva 3,3 kilométert is megtettem egyhuzamban zéró helyi kibocsátással. Lehet választani nagyobb visszatöltéssel járó B módot is, a váltókart egyet hátrahúzva felvillannak a féklámpák, 0,2 g-vel lassul az autó. Teljes megállásra azonban nem képes. Alapvetően igen csendes az autó, még az autópályán is csak halkan mormog, ám ha nagy gázzal előzünk, vagy emelkedőn kaptatunk, az elektronika fokozatosan növeli a motor fordulatszámát. Ez a fokozatmentes sebességváltókból ismert, a legtöbb fül számára idegesítően hangzó hallásélményt eredményez (kuplung és sebességváltó nincs a hajtásláncban). Ilyenkor jön jól a Bose hangzórendszer és Tom Araya üvöltése. Milyen vezetni? Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, érzetre igen lágy futóműve kifinomult, kényelmes haladást tesz lehetővé. A hangsúly a komforton van, sportos használatban nem érzi jól magát. A nyugodt autózást meghálálja, 20 hüvelykes kerekeken is szépen kirugózza az úthibákat, még a kátyúkkal is elbánik, ám a Pécs környéki hullámbordás lejtőkön ugrál benne minden, legyen ember, állat vagy csomag. A Keleti-Mecsek szerpentinjein a lágy felfüggesztés miatt erősen megdől a kanyarokban, a lassan reagáló kormányzás pedig nem segít az izgalom fokozásában. Mennyibe kerül? 163 lóerős lágy hibrid változatban is elérhető (1,5 literes motor) a Nissan X-Trail, annak indulóára 13,799 millió forint, e-Power soros hibriddel 15,899 millió forintot kérnek érte, e-4orce összkerékhajtással 17,799 millió forintot, csúcsfelszereltségű tesztautónk 21,2 millió forintba került. Kép és szöveg: Biró Csongor