Botrány tört ki a Thor Hi-X hibrid technológiával felszerelt új Geely Emgrand L szedán körül Kínában. Az ázsiai óriás egyik tartományában még sztrájkot is szerveztek a taxisok, hogy nyomatékot adjanak a gyártó eljárásával szembeni tiltakozásuknak – írja a carsweek.ru. Tiltakozó akcióra került sor a Geely egyik bemutatóterme előtt is. A taxisofőröknek két fő problémájuk van. Az első a magas benzinfogyasztás: valós üzemben 100 kilométerenként körülbelül 7 liter üzemanyagra volt szüksége az autónak. A gyártó a bevezetéskor 3,8 literes fogyasztást ígért. A második probléma a jármű  villamosenergia-tartaléka. A bejelentett 100 km helyett a valóságban alig 30 kilométert tud megtenni az autó elektromos üzemmódban. A taxisofőrök szerint annak idején éppen a beígért hatékonysága miatt választották az új Geely Emgrand L-t. A lehangoló valóság ezért felbőszítette őket. Most magyarázatot és megoldást várnak az autógyártótól. Az Emgrand modell értékesítése 8 hónappal ezelőtt kezdődött. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Győri bázisán minden korosztály talál valami izgalmasat, ritka autókat, maketteket, miközben Juhos Sándor csarnokában és a szabadban mechatronikai és pályaorientációs képzéseket tart gyerekeknek, felnőtteknek, mini KRESZ parkjában közlekedésbiztonsági képzést is kapnak a kicsik. Megvan hozzá a kelléktára és gazdag autósgyűjteménye. Az igaziak száma pontosan megállapítható: hét C202 Laplander terepjárója van, ami már önmagában értékes és érdekes, mert a világon megmaradt száznál kevesebből övé a legnépesebb kollekció. Minden verzióból van egy példánya. És ami nem kevésbé fontos, a magyar gyártmányú Csepel-Volvo Laplanderekből is igazi Kánaán a győri telephely, ahol a típus leggazdagabb prospektus-, és katalógusgyűjtemény mellett többszáz makett, kincset érő alkatrész található. Sándor minimúzeumában tablókon ismerhető meg a Csepel-Volvo terepjáró története. Jellegéből adódóan a C202 Laplanderek különleges műveletek keretében részt vettek a Falkland-i háborúban, a behajózott hatszáz között volt két mentőváltozat is. Juhos Sándornak természetesen van kapcsolata a legtöbb Laplander tulajdonossal, az egyik izgalmas figura Oscar Gurskij, aki részt is vett a brit-argentin szigetháborúban.  Társadalmi problémáinak elkendőzésre, politikai siker reményében Argentína elfoglalta a Falkland-szigeteket, néhány kisebb dél-atlanti-óceánival együtt (Déli-Georgia és a Déli-Sandwich-szigetek). A britek 1982. május 21-én annak ellenére partra szálltak, hogy stratégiailag egyik sziget sem volt fontos. A harcok 74 napig tartottak, az argentinok 1982. június 14-i kapitulációja után a szigetek visszakerültek a brit irányítás alá. A háborúban 649 argentin és 255 brit katona, valamint a brit bombázásban 3 civil lakos vesztette életét, a falklandi kalandba pedig belebukott az argentin katonai rezsim. A hatszáz partraszálló Laplanderből három tucat megmaradt és napjaikban is igáslóként szolgál. Amikor Kadhafi Magyarországon járt, Laplanderrel ment vadászni Kádár Jánossal. A Csepelen gyártott magyar Volvo annyira megtetszett a líbiai államfőnek, hogy ezt követően a százat rendelt Kadhafi hadserege, melynek katonái többtucatot felborítottak a sivatagi sziklákon, ezért líbiai változatokat különleges védelemmel látták el: tetejük mindkét oldalán végighúzódó bukókeretüket az alvázhoz erősítették, így fejtetőre állva is megvédték a legénységet és a terepjáró karosszériáját. Sándornak természetesen van egy ilyen, teljesen felújított bukókerete is. A magyar hadseregnek is szánták, de itthon nem jött össze a svéd modell rendszeresítése, pedig még gyártóbázis is működött a Csepel Autógyárban. Magyarország első kft-jeként 1975-ben VOLCOM néven alapított vegyesvállalatot a Volvo AB, a MOGÜRT Kereskedelmi Vállalat és a Csepel Autógyár, szándéknyilatkozatuk szerint a magyar fél négymillió svéd korona értékben megvette a Volvo L3314-es terepjáró gyártási jogát. Az első évben még csak 200, a felfutás után évi ezernél több autó összeszerelését tervezték. A C202 Laplander az svéd gyártmányú L3314 Magyarországon magyar alkatrészekkel áttervezett, továbbfejlesztett változata volt, amit csak Magyarországon gyártottak. Ismertetőjegyei, a dudoros ajtó, a Villtesz indexek és hátsó lámpák, az Elzett-Atwood kilincsek olyan markáns ismertetőjegyek, amelyek által könnyen felismerhetjük a magyar gyártású példányokat. A svéd gyár 4 millió korona értékű dokumentációval, szerszámmal, és licenc joggal szállt be: a tervek szerint 10 év alatt, 10 ezer autó gyártása után a gyártási jog átszállt volna a Csepel Autógyárra. A végleges szerződés szerint pénz helyett bérmunkával fizettek a magyarok: a 4x4-es hajtáslánc és a Volvo 144-es és 244-es modellekből ismert 4 hengeres, 2 literes 82 lóerős, Stromberg karburátoros, B20A benzinmotor, valamint a Salisbury hidak és a 4+1 fokozatú M45 kézi váltó, és FD51 terepváltó, a legtöbb alváz és futómű kiegészítő elem a svédektől érkezett, ezekre építettek többféle változatban (nyitott, zárt) karosszériákat a szigethalmi Csepel Autógyárban. Az alvázat a magyar gyárban hegesztették, az összes karosszériaelemet is ott préselték, majd Svédországban építették be a hidat, motort, váltót. A középmotoros konstrukció stabillá és zajossá is tette az utasteret, viszont a legnagyobb mínuszokban is kellemes meleggel fűtött. Kiváló terepjáró-képessége meghaladta a Land Roverét és a későbbi modellekét is, lásd Hummer. Hetven centiméteres gázló-képessége ellenére a C202-es nem lett versenyképes a világpiacon, így 1980-ban 2322 készre szerelt autó, és 1000 darabhoz készült valamennyi elemet visszavitték Svédországba, majd Szigethalmon leálltak a típus gyártásával. Ez azt is jelentette, hogy a tízéves szerződés félidőben megszűnt, ezután a svédek minden gyártószerszámot elvittek Csepelről, ahol a Laplanderek, az első ütemben tervezett mennyiség harmada készült. A leállás okai között szerepelt a korrózió, és az akkori KGST rendszer (ki mit gyártson döntései, valamint az sok olcsó szocialista terepjáró megjelenése): annak ellenére, hogy a svédek kiváló minőségű - egy és másfél milliméteres - acélelemeket szállítottak, a túlzsúfolt szigethalmi csarnokból sokszor kitolták a szabadba fényezetlen karosszériás terepjárókat, ami nem tett jót a felületvédelem megbízhatóságának. Mivel szélsőséges időjárási viszonyokra fejlesztették, nem terveztek dízelt. A forróégövi változatokban a benzinmotor hűtővízének hőmérsékletét jelezte a műszer, a fagyos vidékeken az akkumulátor töltöttségi szintjét. Sándornak természetesen mindegyikből van néhány teljesen új, beépítetlen példánya, ahogy a speciális kilincsekből, lámpákból, kapcsolókból is. Készült dobozos, rövid platós, hosszú platós, ponyvás változat, valamint a tatabányai bányamentőknek egyetlen fehér-vörös keresztes Laplander. A világon megmaradt száznál kevesebből hetet birtokol Sándor, aki folyamatosan vadássza a megmaradt magyar Laplandereket. Az ilyen projektekre hajlandó beáldozni féltett kincseit is, így cserélt gazdát egyik legértékesebb Vespa robogója, de azért maradt még néhány ezekből is. Amit most cserealapként kell bedobnia az egy igaz kincs, az egyetlen megmaradt magyar Ikarus terepjáró, melyet Mátyásföldön francia Auverland licenc alapján gyártottak. Erről is szólt az Autószektorban megjelent összeállítás, melynek címe Ikarus végjáték: kis autók, nagy álmok, giga bukások. https://www.autoszektor.hu/hu/content/ikarus-vegjatek-kis-autok-nagy-almok-giga-bukasok?fbclid=IwAR1Cm7kBbCHFMkZKPNSZHOQ8pvrhT67lLyL8wrEYABav6ovwZc6yun70vJQ A cikkben többek között szó volt egy francia-magyar kooperációról, a Willys-Overland társaság Jeepjét idéző Ikarus terepjáró formájáról és franciásított kiejtésű Auverland nevéről is. A francia licencért 16 millió forintnyi valutát fizetett a magyar cég, mely első lépcsőben mindhárom terepjáróra megszerezte a gyártási jogot és dokumentációt: a 3 ajtós, 3,85 méter hosszú, alapváltozat tömege 1,45 tonna, hasmagassága 25 centiméter volt. A csomag része volt még a 0,4 méterrel hosszabb 3 ajtós A3 SL és az 5 ajtós A4-es típus. A hárommillió forint törzstőkéjű Ikarus Off Road Kft. terveiben évi 50-60 terepjáró szerepelt, darabonként ötmillió forintos áron, ami a megbízható Peugeot dízelmotorral sem volt versenyképes a magyar piacon és katonai tenderen. A cikk olvasása után jelentkezett Juhos Sándor, aki újabb információkkal szolgált: az A3-ból 3 példány készült el a tervezett ötből. Az elsőt az Auverlandtól ládában vásárolt alkatrészekből építették össze: a TSRA 31130 Y1 HU 0001 sorozatszámú Auverland adattáblával, további két példány Ikarus Off-Road kft. adattáblával került forgalomba. A második példányt (TSRA 31130 Y1 HU 0002) sajnos hobbi off-road célokra (Somogybabodozni) jelentősen átépítették. A harmadik, a TSRA 31130 Y1HU 0003 sorozatszámú az egyetlen példány, ami eredeti állapotában fennmaradt. A cikkben a mátyásföldi gyár rampáján látható két elkészült alváz információk szerint vashulladékba került. A harmadik Ikarus A3 eredeti állapotában megmaradt, és gyűjteményem részét képezi. Az izgalmas és precíz bejelentkezésre azonnal megkerestem Sándort, aki meghívott győri bázisára, ott készült ez a képes riport, ami több, mint egy autókollekció bemutatása, hiszen a ritka magyar járműtörténeti darabok megmentőjéről szól, aki már alkatrészekhez is készített szerszámot, sőt, le is legyártott több hiányzó darabot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Las Vegas-i Consumer Electronics Show-n bemutatott autóval az volt a cél, hogy megmutassák, mi minden lehetséges, ha a hardver és a szoftver „összeér”. Hogy prezentálják a digitalizációban rejlő összes lehetőséget az autó intelligenssé tételére. Ez a gyártók jövője: a virtuális élmény és a valódi vezetési élmény ötvözése – nyilatkozta Oliver Zipse. A BMW-vezér büszkén konstatálta, hogy általuk megszületett a "digitális lelkű autó”. És miközben a szakma lájkol és ujjong, én tágra nyílt szemekkel kémlelem a jövőt, hogy hová vezet mindez. Mert a marketingesek tetszetős szlogenje nekem sántít, a valódi vezetési élmény a gyakorlatból kezd kikopni és aki ilyesmire vágyik, az valami old-school aggastyán lehet csak, egy nosztalgikus csökevény, aki már nem képes felvenni a megfelelő fordulatszámot. Hiszen a világnak már nem kell a hagyományos platform, digitális élményre éhezik-szomjazik a nép. Ugye? Az autógyártók meg csak ezt a felfokozott, nonstop vágyat igyekeznek beteljesíteni. Saját felségterületükön szenvedéllyel ügyködnek a kuncsaftok megnyerésén. És a leendő járműbirtokosok szívéhez a digitális úton robognak. A BMW i Vision Dee például arra is törekszik, hogy a hangalapú interakcióval, valóságos párbeszéd révén, érzelmi kapcsolatot alakítson ki az ember és az autó között. Eddig az ember leghűségesebb társa a kutya volt, most a dobogó legfelső fokára felkapaszkodni látszik az autó. És hogy az élmény még személyesebb legyen, a BMW i Vision Dee felismeri sofőrjét és a vezetőoldali ajtóablakon megjelenő személyes avatárjával üdvözli őt.   Aztán, ha nagyon unnánk a zöldellő mezők, a türkiz tenger vagy a hófödte csúcsok látványát, netán már kifejezetten zavarnák képernyőkhöz szokott retinánkat ezek a reality dolgok, hát fő szövetségesünk segítségünkre siet. A nagyméretű head-up kijelző, a BMW Mixed Reality Slider fokozatosan átalakítja a szélvédőt egy digitális élményvilág nagyméretű portáljává. A vezető négy lépésben határozza meg a vetített tartalom szintjét. Így: A BMW i Vision Dee a külvilág felé is kifejezi karakterét, a külső fényezés az egyéni ízlésnek és helyzetnek megfelelően testre szabható. Az ún. E Ink technológiának köszönhetően a karosszéria felülete 240 szegmensre oszlik, amelyek mindegyike külön-külön szabályozható. Ez lehetővé teszi, hogy a színek és minták szinte végtelen változata másodpercek alatt létrehozható és variálható legyen. Ezzel a személyre szabás egy olyan formája valósult meg, amely világszerte egyedülálló az autóiparban.  Én meg itt, a nagy digitalizásiós csinnadratta kellős közepén azt várom, hogy arról írhassak egy breaking news-t, hogy hasonló hűhóval és szenzációhajhász felhanggal, vezető szakemberek arra keresik a választ, hogy a virtuális (el)nyomás közben, mikor is élünk valójában? Forrás és fotók: bmw.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

Forrás: wikipedia - Készítette: Greg Hume - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17890537 Az abroncsipar felfedezte a pitypangot, mint gumiforrást. A gumiszerű alapanyag a növény tejszerű nedvének része. Fújj egyszer, és a magok fehér ejtőernyőkön táncolnak a levegőben. A pitypang, ismertebb nevén gyermekláncfű, szórakoztató a gyerekeknek, bosszantó gyomnövény a kertészeknek, gyógynövények alapanyaga és saláták dísze. Most még az éghajlatunk megmentésében is segíthetnek. Mert az abroncsipar felfedezte a pitypangot, mint gumiforrást. A gumiszerű alapanyag a növény tejszerű nedvének része. A gumi az autógumik körülbelül 40 százalékát teszi ki, és jelenleg a gumifából nyerik – tehát ez már megújuló, fenntartható alapanyag. De a gumifáknak trópusi éghajlatra van szükségük, az ültetvények az egyenlítői esőerdőben helyezkednek el - ahonnan ismételten nagy területeket irtanak ki új ültetvények számára, ami hatással van éghajlatunkra. A pitypang kihívásai Fotó: wikipedia - Készítette: Greg Hume - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17890537 A pitypang viszont gyakorlatilag bárhol, bármilyen éghajlaton és különösebb gondozás nélkül terem - akár gumigyár mellett is. Az autógumik alapanyagaként védi az esőerdőt és a károsanyag-kibocsátást is megtakarítja, mert nem kell hajóval szállítani. A vadon élő növény azonban nem biztosít elegendő gumit az ipari felhasználáshoz. Ezért kísérleteket tesznek egy gumibb faj tenyésztésére. Ebből a célból a német Continental gumiabroncsgyártó 2018-ban kutatólaboratóriumot nyitott Németország északkeleti részén. Célja a pitypangban rejlő lehetőségek felkutatása abroncsgyártásban, valamint a pitypang termesztésének és feldolgozásának optimalizálása. Első siker: mindössze egy évvel később piacra dobták a pitypanggumiból készült kerékpárgumit. 2028-tól a pitypanggumit fokozatosan kell alkalmazni az abroncsok sorozatgyártásában. Hosszú út a zöld gumihoz A gumin kívül a gumiabroncsok acélból, poliészterből, nejlonból, koromból, krétából, gyantából és egyéb vegyi anyagokból készülnek. Ezeket az alkatrészeket fokozatosan környezetbarát módon kell előállítani, bioalternatívákkal helyettesíteni vagy újrahasznosítani. A gumiabroncsoknak 2050-re teljesen fenntarthatónak kell lenniük. Évente 200 millió abroncsot kell cserélni világszerte, annak ellenére, hogy a futófelületük még mindig jó. De az oldalszakadás vagy más sérülés miatt levegőt veszítenek. Európában az abroncsok négy és öt év közötti élettartamúak – Kínában félévente cserélni kell őket a rossz utak miatt. A Continental pitypangból készült kerékpárabroncsa. Fotó: Continental Ez gazdasági és ökológiai probléma. A levegő nélküli Uptis abroncs  lehet a megoldás – magyarázza Eric Vinesse, a Michelin fejlesztési vezetője. "Azonos teljesítmény mellett lényegesen tartósabb, mint a normál abroncsok." A felnik és a gumiabroncsok már nem különülnek el egymástól: alumínium kerékközépét számtalan rugalmas léc veszi körül. Gyantába ágyazott gumiból és üvegszálakból állnak, és hordozzák a futófelületet. „Csak ezek kopnak el a gumiabroncs élettartama során a jövőben, de könnyen cserélhetők” – mondja Vinesse. A Michelin a 3D nyomtatásra támaszkodik a gyártás során. Ezzel erőforrásokat és költségeket takaríthat meg, és nem kell félni attól, hogy a gumiabroncsok felrobbannak, vagy a gumiabroncsok a járdaszegélyre vágódnak. A lamellák olyan simán tompítják a kátyúkat, mint egy normál gumiabroncs; éles kavics és élek nem károsíthatják őket. Az autókhoz és terepjárókhoz készült Uptis sorozat 2024-től lesz elérhető. Egy másik összetevő az üres PET-palackok. Már ma is újrahasznosítják őket az autókban, különösen az üléshuzatokban. Az abroncsipar eddig PET-ből készült poliészter fonalat használt szövetként az abroncs belsejében. Tavasz óta a Continental első abroncsai újrahasznosított PET-palackokból készült tartóvázzal rendelkeznek. Egy gumiabroncs-készlethez 40 palack kerül újrahasznosításra. A Continental kifejlesztett egy eljárást az üres palackok közbülső vegyi lépések nélküli újrahasznosítására, amely hatékonyabb és környezetbarátabb. A Michelin az újrahasznosított PET-palackok használatán is dolgozik. Még az abroncsnak is második és harmadik életet kell adni. Svájcban évente 55 000 tonna régi gumiabroncs halmozódik fel. Vannak, akiknek általános felújítást végeznek, és új futófelületet kapnak friss profillal. De a második élet után megérettek az újrahasznosításra. Az abroncsipar különösen érdeklődik a korom iránt, amely az abroncs 15-20 százalékát teszi ki, és a fekete színért felelős. A gumiabroncsok befolyásolják a jármű hatékonyságát. Minél kisebb a gördülési ellenállás, annál kisebb a fogyasztás vagy annál nagyobb a hatótávolsága egy elektromos autónak. Az alacsony gördülési ellenállás azonban nem minden – elvégre az abroncsnak fékezéskor is biztosítania kell a tapadást. Elméleti ellentmondás, amelyet a gyártóknak fel kell oldaniuk a hosszadalmas fejlesztési folyamat során. Ráadásul az autók egyre nehezebbek – a nagy akkumulátorral szerelt elektromos hajtások miatt is. Nagyobb terhelésnek teszik ki az abroncsokat, mert az első fordulattól a villanymotor maximális nyomatéka jelen van. Tehát az e-autóknak ellenállóbb abroncsokra van szüksége, amelyek nagyobb súlyt bírnak. A kiindulási pontok a gumiabroncs futófelülete és a gumikeverékek. A mai számítógépes modellek elég jól meg tudják jósolni egy gumiabroncs viselkedését, de nem helyettesítik a valódi teszteket. Ezért minden gumiabroncsgyártó tesztpályákat üzemeltet szerte a világon. Az északi téli tesztpályák azonban egyre szűkebb időablakot kínálnak a tesztekre, mert ott a telek egyre rövidebbek és melegebbek. Ezért a svéd Arctic Falls cég 2016-ban fedett tesztpályát nyitott, ahol a gumi- és autógyártók akár nyáron is tesztelhetnek havon és jégen. -3 és -12 fok között a hóágyúk 16 ezer négyzetméternyi csarnokteret varázsolnak téli világgá egész évben. Az abroncsgyártók minden erőfeszítést megtesznek annak érdekében, hogy biztonságos, fenntartható gyártású, mobilitásunk igényeihez igazodó gumiabroncsokat kínálhassanak. Még négy PET-palackból és pitypanggumiból készült abroncs is együtt van az aszfalton, alig egy képeslap felülettel – és még mindig meg kell felelniük minden olyan követelménynek, mint a tartósság, a tapadás és a fékezési viselkedés. Igen, ez pénzbe kerül. De ha a gumiabroncsokon spórol, saját biztonságán spórol – írja a Blick. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!