Nem is gondoltam volna, hogy ilyen sokakat lelkesít majd a Citroën C5 X érkezése. No, nem csak a márkarajongókról beszélek akik évek óta rágják a fülemet, hogy mikor lesz újra nagy Citroën, hanem másokról is, akik meglátták az új C5 X-ben a franciák egykori méltóságát és becsületét. Nem véletlenül. A C5 X újra egy komolyan vehető, technológiailag fejlett, 4,8 méteres, és ami a legfontosabb, döbbenetesen formabontó Citroën lett, amire garantáltan kíváncsi mindenki. Most plug-in hybridként, szinte csúcsfelszereltséggel próbálhattam. Tudta jól a Citroën, hogy egy kihaló félben lévő szegmensbe érkeznek, ha a felső-középkategóriát célozzák meg, úgyhogy igyekeztek a modern kor elvárásaihoz szabni a C5 X paramétereit. Így lett az újkori nagy Citroënből egy beazonosíthatatlan crossover, ami se nem szedán, se nem kombi, de SUV-nak sem nevezhetjük igazából – noha tereptulajdonságait komolyabb gépek is megirigyelhetnék. Megvan az emelt hasmagasság, a körbefuttatott műanyagozás, felette mégis egy méltóságteljesen elnyúló motorháztetőt, és formás tetővonalat kapunk, ami kupésított farban és dupla szárnyban végződik, mint az egykori Escort Cosworth RS. Odabent is rendkívül szellősnek és világosnak érződik – ehhez nagyon értenek a franciák. Ahogy a kényelemhez is, és ezt most újra a megszokott, régi szinten kapjuk meg a C5 X-ben. Puhák és szélesek az ülések, amikben egy napot is szívesen eltöltenél, ráadásul valamelyest megidézik a hidropneumatikus korszakot is az Advanced Comfort aktív futóművel, ami elől és hátul egyaránt olyan elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat alkalmaz, amiket hidraulikus ütközőelemekkel láttak el. Őszintén lenyűgözött, ahogy kisimítja a talajt alattunk, legyen az akármilyen durva. Éppen ezért földúton vagy terepen egyszerűen nem érezni semmit abból, hogy miken lépdeltünk át. Mi lenne városi terepjáró élmény, ha nem ez? Hatalmas a hátsó lábtér, és a fejtér is kellemes a kupésított tető ellenére, ami azért a csomagtér pakolhatóságán csorbít valamelyest. Így is 545 literes alaphelyzetben a hátsó raktér, igényes fém hosszlécekkel. Egy barátom csak annyit mondott rá, hogy ez egy A6-os Citroën logóval, noha ez erős túlzás, ha részleteiben is megvizsgáljuk a kabint. Az összeszerelés minőségére nem lehet panaszunk, de azért az anyagok elmaradnak a prémium szinttől. Például látványos a mintás fabetét, de műanyag, és a zongoralakkot sem sikerült elfelejteni. A 12-colos infotainment rendszer grafikáján is dolgozhattak volna még, noha épp az egyszerűségétől lett valamelyest átláthatóbb, mint eddig volt. Zöldrendszámos volt a tesztautó, tehát a 225 lóerős rendszerteljesítményű plug-in hybrid hajtáslánc volt benne, ami egy 1,6 literes, 180 lóerős benzinmotort, és a 8-fokozatú automatába épített 110 lóerős villanymotort takar. Nem tudom, hogy hanyadszor, hanyadik autóban teszteltem ezt a hajtást, de eddig kivétel nélkül, mindegyik 35 km után indította be a villanymotort 100%-os töltöttség után. Szóval az ígért 55 km-es villanyos hatótávot most sem sikerült elérnem, noha néha fűtöttem a 2 és 5 fok között ingadozó hidegben. Nem sok opció érhető el a C5 X-hez, de 7,4 kW-os fedélzeti töltő szerencsére igen, amiről egy fokkal gyorsabban, de még mindig elég lassan tölthető vissza a 12,4 kWh-s akkumulátor. Sokkal hatékonyabbnak találtam az e-Save módot, ami a benzinmotor forszírozott használatával képes meglepően gyorsan visszatermelni, amíg el nem éri a 20 km-es hatótávot. Sajnos ezt sok plug-in hybridből kihagyják, a C5 X szerencsére megkapta. Kényelmes utazáshoz tehát nem tudok stílusosabb, a hagyományos és modern trendeket vegyítő autótársat elképzelni. Jelenlegi konfigurátora szerint 13,2 millióról indít az alapmotoros, alap felszereltségű C5 X, míg a plug-in hybrid belépőára 18,4 millió forint. Kíváncsi vagyok, hogy a Peugeot 408 képes lesz-e házon belül felvenni a divatversenyt ugyanebben a méretben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Volkswagen-csoport 2022-ben az előző évinél jelentősen kevesebb járművet értékesített az autóelektronikai alkatrészek ellátási nehézségei miatt. Az elektromos modellek értékesítése viszont számottevő mértékben nőtt. A Volkswagen konszern csütörtöki bejelentése alapján tavaly 8,26 millió járművet szállított ki az értékesítési hálózatnak, 7 százalékkal kevesebbet, mint az előző évben. Az egyetlen régió, ahol a Volkswagen tavaly növelni tudta az értékesítéseit, az az ázsiai és csendes-óceáni térség volt, de a legfontosabb piac, Kína kivételével. Az egész éves csökkenésen belül az év vége felé már fellendülni látszott a forgalom, decemberben például már 18,1 százalékos volt a globális értékesítések éves növekedése. Kínában 23 százalékos, Nyugat-Európában pedig közel 18 százalékos volt a növekedés decemberben. A negyedik negyedévben 2,2 millió járművet szállított ki a kereskedelmi hálózatba a konszern, 14,3 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Nyugat-Európában 27,8 százalékos volt a növekedés. Szeptemberben még 13 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól a globális kiszállítási volumen. Tavaly a konszern 572 ezer elektromos modellt értékesített márkáiból, 26 százalékkal többet, mint az előző évben. Az összes értékesítésének így már 6,9 százalékát adták az elektromos modellek, 1,8 százalékponttal a 2021-es felett. Az idei évre a konszern az elektromos járművekre 11 százalékos értékesítési arányt tűzött ki célul, 2025-re pedig 20 százalékost. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

Az eVX tanulmányt a Delhi Autókiállításon leplezték le, a bejelentés 2025-ben kezdik gyártani a szériaváltozatát. Egyelőre annyit árultak róla, hogy lesz összkerekes változata, és a padlóba integrált akkumulátor kapacitása 60 kWh, ami az indiai mérési ciklus (MIDC) szerint 550 km hatótávot tesz lehetővé. 4300 mm hosszú, 1800 mm széles és 1600 mm magas a tanulmány, miközben a jelenlegi, 2015 óta Esztergomban gyártott Vitara-generáció 4175 mm hosszú, 1775 mm széles és 1610 mm magas. Valószínűleg az Inmotive cég kétfokozatú sebességváltója is része lesz a hajtásláncnak, mivel a Suzuki már bejelentette, hogy fejlesztési megállapodást kötött a kanadai céggel. Jelenleg a két vállalat az „Ingear" sebességváltó fejlesztésén dolgozik, ami akár 15 %-kal képes javítani a gyorsulást és a hatótávolságot. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

Az e-üzemanyagok gyártási kapacitásának kiépítése még folyamatban van - ez a projekt valószínűleg még sok időt vesz igénybe. A belső égésű motor a kihalás szélén áll Európában. 2035-től nem lehet majd új benzin- vagy dízelmotoros gépkocsikat forgalomba helyezni. A túlélés reménye az e-üzemanyagok segítségével nemrégiben ismét megcsappant. A környezetvédők örülnek ennek, míg az ipar és a politika egy része szerint ez hiba. Milyen érvek forognak kockán? Mik azok az e-üzemanyagok? Az "E" az e-üzemanyagban az "elektromos" szót jelenti, és a termelésre utal. A fő összetevő az elektromos energia, amelyet a klasszikus ásványolaj-üzemanyagok szénből és vízből történő kémiai átalakítására használnak. Az úgynevezett bioüzemanyagokkal ellentétben a szén nem biomasszából, azaz növényi vagy állati maradványokból származik, hanem általában a légkörből kivont CO2-ből. Ez mindenhol elérhető. Más a helyzet a szükséges víz és a zöldáram esetében. Mindenekelőtt mindkettő együtt nem mindenhol található meg - gondoljunk csak a nagy napelemparkokra a sivatagban. Emellett egyes meghatározások a hidrogént is az e-üzemanyag fogalma alá sorolják. Ebben az esetben a gyártási folyamat során nincs szükség szén hozzáadására. Ki tankolhat a jövőben e-üzemanyagot? Mivel az e-üzemanyagok szintetikusan reprodukált dízel és benzin vagy paraffin, minden olyan belső égésű motorban használhatók, amely jelenleg hasonló ásványolaj-üzemanyagokat használ. Általában nem szükséges a motorok átalakítása. A közlekedési és töltőállomás-infrastruktúrát is egyszerűen tovább lehetne használni. Az e-üzemanyagok emissziómentesen égnek? Nem. Ezért a jelenlegi állapot szerint ezek a dízelhez és a szuperhez hasonlóan az EU égetési tilalom alá tartoznak. A szokásos szennyező anyagok, mint az NOx, a részecskék és a CO mellett az égés során CO2 is keletkezik. Ez utóbbiból azonban csak annyit, amennyit a termelés során elfogyasztottak. Összességében tehát az e-üzemanyagok klímasemlegesek. Milyen egyéb előnyei vannak az e-üzemanyagoknak? Az e-üzemanyagok viszonylag zökkenőmentesen kiválthatnák az ásványolaj-üzemanyagot a mindennapi életben. Alig kellene változtatni a mai autókon és a meglévő töltőállomás-infrastruktúrán ahhoz, hogy teljesüljenek a német, európai és globális éghajlati célok. Nem lenne szükség a közúti forgalom átállítására az e-mobilitásra, ugyanakkor a meglévő járművek még évtizedekig viszonylag tisztán üzemeltethetők lennének. A szintetikus üzemanyag elvileg alkalmas továbbá a szél- vagy napenergiából származó többletenergia tárolható és szállítható formában történő tárolására. Hol lehet e-üzemanyagot vásárolni? Az e-tüzelőanyagok egyik legnagyobb problémája a rendelkezésre állás. A szintetikus üzemanyagok sehol sem állnak rendelkezésre nagy mennyiségben. A villamosenergia-alapú üzemanyagok előállítása jelenleg alig haladja meg a demonstrációs és kísérleti üzemek léptékét; még a finomítói kapacitások elképzelhető leggyorsabb bővítése sem lenne valószínűleg képes ezt a hiányt belátható időn belül megszüntetni. Még az optimista előrejelzések szerint sem várható jelentős termelési volumen 2030 előtt. Sok szakértő számára 2050 tűnik valószínűbbnek. Tisztán eljárási szempontból legalábbis úgy tűnik, hogy a szintézis nem jelent túl nagy akadályt, még akkor sem, ha például a CO2 levegőből történő ipari méretű leválasztásához még fejlesztési időre van szükség. Ha a teljes termelési lánc kiépül, akkor a gázolaj és a benzin változatai mellett akár földgázt is lehetne így előállítani, amely szintén alkalmas lenne autómotorok működtetésére. Mennyibe kerülnek az e-üzemanyagok? Az e-üzemanyagok előállítása jelenleg nagyon drága, és az üzemanyag is ennek megfelelően drága lenne a töltőállomáson. A növekvő kereslet és a villamos energia árának kedvező alakulása mellett azonban 2030-ra a szintetikus tüzelőanyagok energiaadók előtti ára csökkenhet. Az optimisták 1,20-1,40 eurót feltételeznek adózás előtt, de az óvatosabb szakértők két euró alatti értékkel is számolnak. Ez kevesebb, mint a jelenlegi árak fele, de még mindig sok. Összehasonlításképpen: a termelési költségek aránya egy liter benzin árában körülbelül 50 cent. Számos tanulmány ezért azt feltételezi, hogy az e-üzemanyagok fogyasztói ára mindig jelentősen magasabb lesz, mint a hagyományos üzemanyagoké. Milyen egyéb hátrányai vannak az e-üzemanyagoknak?  A piac felfutása és a nagyobb kereslet csökkentheti a rendelkezésre állással és az árral kapcsolatos problémákat. Az igazi akadály azonban egy másik: az e-üzemanyaggal működő mobilitás hatékonysága gyenge, ami elsősorban az energiaigényes gyártási folyamatnak köszönhető. Például a hidrogénelektrolízis, a CO2-kivonás, a szintézisgáz, a nyersolaj és végül a benzin előállítása után 1 kilowattóra befektetett energiából csak 0,5-0,6 kWh folyékony energia marad. Ha a villamos energiát közvetlenül az elektromos autóba töltötték volna, a töltési veszteségek ellenére legalább 0,8 kWh került volna az akkumulátorba. Mivel az elektromos motor az energiát is hatékonyabban használja fel, az összevetés végül még egyértelműbbé válik. Az e-mobil 1 kWh villamos energiából mintegy 6 kilométeres hatótávolságot biztosít. Egy e-üzemanyag-égő ugyanennyi energiával csak körülbelül 1,5 kilométert lenne képes megtenni. Tehát ahol jelenleg egy szélturbina van, ott a jövőben négynek kellene lennie ahhoz, hogy az e-üzemanyagokhoz szükséges többletáramot előállítsák. Egyes szakértők még azt is feltételezik, hogy a designer üzemanyag energiamérlege hatszor-hétszer rosszabb. A problémát nem lehet megoldani a termelés napsütötte régiókba való áthelyezésével. Mert a klímavédelem érdekében még ott is először hazai felhasználásra kellene termelni a zöldáramot, nem pedig Európába exportálni. Miért kerül most újra szóba az e-üzemanyag?  A közelmúltban a villamosenergia-alapú designer-üzemanyagok ismét a vita tárgyát képezték, miután az EU betiltotta a belső égésű motorok használatát. Az autóipar, a kőolajipar és a politikusok egy része a "technológiai nyitottság" címszó alatt az e-üzemanyagoknak a stratégiába való beillesztése mellett szólalt fel, de kevés sikerrel. Legalábbis az EU Bizottság még vizsgálja, hogy az üzemanyag milyen mértékben játszhat szerepet a jövőben a közúti közlekedésben. A szakértők azonban úgy vélik, hogy ez a záradék nem kötelező érvényű. Kinek kedvezne az e-üzemanyagok erős szerepe a közúti közlekedésben? Nyilvánvaló előnyöket élveznének mindazok, akik valamilyen formában a belső égésű motorokból vagy folyékony üzemanyagokból élnek. Így az ásványolajipari vállalatok és a benzinkútüzemeltetők, valamint a gépjárműipar egy része, beleértve a beszállítókat és a műhelyeket. Az egyszerű autósok is részesülhetnek előnyben, de nem világos, hogy pontosan kik és milyen formában. Az, hogy az e-üzemanyag reális lehetőség-e az ingázók vagy a távoli vidéki területek lakói számára, vagy inkább a gazdag veteránautó-gyűjtők és hobbiversenyzők számára biztosítják autóipari kincseik üzemeltetését, számos tényezőtől függ. Az átlagfogyasztóknak azonban nem szabad túl sok reményt fűzniük az e-autó vásárlásának és üzemeltetésének olcsó és éghajlatbarát alternatívájához. Hogyan néz ki az e-üzemanyagok jövője? Vitathatatlan, hogy az e-üzemanyagok fontos szerepet fognak játszani a társadalom szén-dioxid-mentesítésében. A dolgok jelenlegi állása szerint azonban meglehetősen valószínűtlen, hogy ezt személygépkocsival tennék. Itt a lényegesen magasabb összhatásfok az akkumulátoros e-autók mellett szól. Amíg a megújuló energiaforrásokból származó villamos energia kevés, addig a gépkocsik számára az e-üzemanyagok versenyezni fognak más villamosenergia-fogyasztókkal - nemcsak az iparban és a háztartásokban, hanem más közlekedési módokban is. A tervező-üzemanyagok ugyanis hajók, repülőgépek és esetleg teherautók számára is érdekesek. És lehet, hogy nincs alternatíva, mert az akkumulátoros e-mobilitás gyakran nem, vagy csak nehezen lehetséges, tekintettel a szükséges hatótávolságokra ezeken a területeken. Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.