Olaf Scholz szövetségi kancellár és Wolf-Henning Scheider, a ZF főnöke: "Nagy magabiztossággal távozik innen." Fotó: ZF Olaf Scholz kancellár (SPD) úgy látja, Németország jól felkészült az autóipar változására. "A legjobb kilátásaink vannak arra, hogy részt vehessünk a jövőben" - mondta Scholz, miután a Bodeni-tó melletti Friedrichshafenben tett látogatást a ZF autóipari beszállítónál. "Az emberek nagy bizalommal távoznak innen" - mondta a kancellár. A technológiai változás nem fenyegetés, hanem kilátás. A ZF vezérigazgatója, Wolf-Henning Scheider egy körút során bemutatta Scholznak a csoport átalakulását, amely ma már az egyik vezető villanymotor-gyártó. Az elektromos hajtások rendelési volumene 2030-ra körülbelül 25 milliárd euró lesz – mondta Scheider. 2007 óta a szélerőművek is a portfólió részét képezik. Bátran előre kell lépni, "amikor országunk jövőbeli feladatairól van szó" - mondta Scholz. „Ez továbbra is lehetséges lesz a német technológiával." További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az 1924-ben Angliában alapított Morris Garages (MG) márka 2005-ben új tulajdonost kapott. Az anyacég kínai Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) a Volkswagen és a General Motors helyi gyártójaként, valamint saját márkáinak üzemeltetőjeként ma már a nemzetközi autóipar egyik főszereplője. 2020-ban a vállalat 5,6 millió járművet gyártott. Szoros kapcsolatban áll a VW-vel, és a Bosch is számos alkatrészt szállít. Az egykori brit, ma már kínai márka elektromos szabadidő-autója még 2018-ban mutatkozott be, azóta már egy ráncfelvarráson is átesett. Kínán kívül is sikeres, elég ránézni a brit és a norvég eladási adataira. Magyarországgal együtt már 18 európai uniós országban kapható. Az SAIC csoporthoz tartozó márka tavaly a világon közel félmillió autót értékesített. Itthon népes mezőnybe érkezett meg a ZS, ám elektromos autóként igazából csak a Kia e-Niro, az Opel Mokka-e, a Renault Mégane electric, a Peugeot e-2008 és a Hyundai Kona electric az ellenfele. Hogy néz ki? A B szegmens jeles képviselőjeként a Vitara és az S-Cross méretosztályában játszik az MG, inkább az utóbbival van egy súlycsoportban. Tengelytávolsága 2,581 méter, hossza 4,323 méter, magassága 1,649 méter, szélessége 1,809 méter. Ennek megfelelően tágas az utastér, a kocsi hátul sem szűkös, elöl kifejezetten nagyvonalú a helykínálat. Szabad hasmagassága 161 milliméter, ami arra pont elég, hogy mostoha útviszonyok között is bátran használhassuk, összkerékhajtás nem rendelhető. Az elektromosan állítható és fűthető (úgy éget, mint Dózsa György trónja) ülések elöl kényelmetlenek, már rövid úton is megfájdult a hátam. Érdekes, hogy minél többet ültem a kocsiban, annál kevésbé fájt, egy hosszú őrségi kirándulás végén pedig fittebbül szálltam ki belőle, mint ahogy beültem. Biztos ez is valami kínai praktika... A kormány mélysége nem állítható, lehet, hogy ez okozta a kényelmetlen üléspozíciót. A hátsó fertály átlagos termetű felnőttekre szabott (két felnőtt hosszú táv után és közben sem panaszkodott rá), a praktikumot rontja, hogy nincs ott lehajtható kartámasz, így pohártartóra se számítsunk. Csomagtartója használható méretű, űrtartalma megegyezik a belső égésű változatéval, alaphelyzetben 448 literes csomagtér, ami 1375 literesre bővíthető a 60/40 arányban osztott hátsó üléseknek ledöntésével. Teljesen sík padlót nem kapunk, az üreget igényesen kárpitozták. Az utastér kellemes a szemnek és kellemes a kéznek, az anyaghasználat és az összeszerelési minőség átlagos, de semmiképp sem gyatra, se nem gagyi. Semmi nem zörög, csörög vagy nyiszog benne. A legtöbb felület puha tapintású, a vörös cérna használata szívderítő, hibája, hogy nem cérnával varrott a kárpit, hanem így öntötték a műanyagot. A kormányon található kapcsolók a hatos Golfból ismerősek, ezen nincs mit csodálkozni, hisz az SAIC és a Volkswagen évtizedek óta dolgozik együtt (értsd jól: a németet másolja a kínai). A digitális műszeregység éles képet ad, a 10,1 hüvelykes központi érintőképernyő meglepően informatív és gazdagon ellátott funkciókkal, igaz, kell egy kis idő és intuíció, hogy felfedezzük. Fordulókörének átmérője 11,1 méter. A kilátás a kocsiból egész jó, a parkoló kamera képe viszont annyira gyatra és a nézete is bonyolult (a 360 fokos kamerakép ezért néha jól jön), hogy inkább saját szememre hagyatkozva tolattam. Hogy megy? Villanymotorja 156 lóerős (115 kW), legnagyobb forgatónyomatéka szerény 280 Nm. Az üresen 16,2 mázsás villany szabadidő-autó 8,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége valahol 175 kilométer/óra körül van, nem volt szívem kipróbálni. Jó tudni, hogy féltonnás vontatmányt húzhat, ami igen jó érték ebben a kategóriában. Az erősebb akkupakkhoz gyengébb motort társítottak (a 44,5 kWh-s 170 lovas), aminek örültem, mert így garantált a bőséges hatótáv. A bruttó 69,9 kilowattórás nikkel-mangán-kobalt akksi elméletileg 440 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. Ilyenkor szoktunk mi, újságírók legyinteni, hogy hiszem, ha látom. Mivel engem az Őrségbe szólított a kaland, nem volt mindegy, hogy mennyi az annyi. 96 százalékkal indultam (456 kilométert írt ki a fedélzeti számítógép), négy felnőttel, sok csomaggal, állandó klímázással, de az autópályák elkerülésével, 390 kilométert autóztam egy töltéssel, úgy hogy maradt még kb. 35 kilométernyi töltés az akkumulátorban. Később aztán 470 fölötti, sőt egyszer 513 kilométer megtehető távolság jelent meg a kijelzőn, ami azt jelenti, hogy nem elképzelhetetlen az 500 kilométer egy töltéssel. Ez pedig megsüvegelendő teljesítmény. A közös zsűri teszttel megspékelt ötnapos próbán (az MG ZS EV-t az importőr jelölte az Év Zöldautója 2023 díjra) 15,7 kWh/100 kilométer átlagfogyasztást ért el a kocsi, amit a versenytársak is elismerően vehetnek tudomásul. Van még hová fejlődni, érdemes lenne alkalmazni hőszivattyús fűtést, ami télen jelentősen javítaná az autó hatékonyságát, jelenleg a fűtést hagyományos fűtőszállal oldották meg. A nagy akkut három fázisról 11 kW-tal lehet váltakozó áramról tölteni. Egyenáramról 92-94 kW maximális teljesítménnyel tölthető, ezzel 5-ról 80 százalékra alig 40 percig tartana a töltés, ha azt a töltőoszlop vezérlése is úgy akarja. A néhány együtt töltött nap során intenzíven töltöttem 220 voltról (több mint 40 órát), de lógattam 22 kilowattos töltőn és 50 kilowattos DC-n is. 80 százalék fölött utóbbin már alig tölt. A CCS csatlakozó az autó orrára, a logó mellé került. Lekapcsolni a töltést csak a menüből lehet, ami kissé kényelmetlen. Képes előmelegíteni is az akkumulátort, felkészítve a hatékony töltésre, de a funkciót annyira eldugták a menüben, hogy egyszer sem került a megfelelő időben a szemem elé. Érdekes, hogy menet- és töltés közben is megjelenik a kijelzőn a töltőáram erőssége és feszültsége is. Látványos elem a középkonzol alján a szálcsiszolt alumíniumot utánzó forgótárcsa, amellyel a haladás irányát lehet kiválasztani (nevezzük váltónak). A visszatöltés erősségét egy kers nevű kapcsolóval szabályozhatjuk három fokozatban, egypedálos üzemmód nincs. Az üzemmód-kapcsoló normál, sport és takarékos módot tesz lehetővé, természetesen én az utóbbit használtam. Milyen vezetni? A legjobban akkor esett le az állam, amikor először elindultam a ZS EV-vel. Semmi, de semmi különbséget nem tapasztaltam az európai, koreai, japán kocsikhoz képest. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű hangolása lágy, ami a nyugodt, egyáltalán nem sietős országúti barangoláshoz kifejezetten jó volt. A kormányzás steril, nagy a holtjátéka a kormánynak, ebben inkább az amerikai autókra hasonlít. Az úthibákat átlagos méretű (17-es volt a felni) kerekekei jól közömbösítik, de az autót könnyen elbizonytalanítják a dilatációs hézagok - különösen a kanyar közepén. Induláskor kötelező kikapcsolni a sávtartót, brutálisan agresszív és úgy rángatja a kocsit, hogy az inkább félelmet, semmint biztonságot áraszt.  Magas építése miatt az átlagosnál jobban dől kanyarban. Fékei kiszámíthatóak, a fékhatás állandó és határozott. Mennyibe kerül? Aki nem bízik a kínai autók biztonságában, annak jelzem, hogy az MG ZSEV tesztautó (legmagasabb, Luxury felszereltsége) biztonsági felszereltsége tartalmazza a legfontosabbakat. Az MG ZS EV az európai törésteszten öt csillagot kapott. A hat légzsák mellett van holttérfigyelő, vészfékasszisztens, aktív borulás- és visszagurulás-gátló. A full LED-fényszórók jól világítanak, alapfelszerelés a parkolóradar. Az alapellátmányhoz tartozik még az automatikus vészfékezés gyalogos- és kerékpáros-felismerővel, valamint a sávtartó asszisztens. A tesztelt változat alapára 15,5 millió forint volt (kis akkumulátorral 12 millió forintért lehetett elvinni, de most épp egyik sem rendelhető), amivel nem lóg ki a mezőnyből az MG, de a hét év/150 ezer kilométerre szóló garanciával már igen. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A Putyin Ukrajna elleni agresszióját követő külföldi szankciók nyomán az orosz autógyártás padlóra került. Nem csak a nyugati új autók hiányoznak a piacról, de a rájuk szakadt alkatrészhiány miatt a termelés folytatásához sincsenek meg az alapvető feltételek a nagy oroszországi autógyárakban. A gépkocsik szervizeléséről már nem is beszélve. Ebben a kétségbeejtő helyzetben fordult szinte könyörögve Indiához a moszkvai kormány azzal a kéréssel, hogy az ázsiai állam cégei alkatrészszállítással nyújtsanak sürgős segítséget az orosz autógyártóknak. Az orosz ipari és kereskedelmi minisztérium levelet intézett az indiai hatóságokhoz, amelyben részletezte, hogy az indiai segítség nélkül az orosz autóóriások képtelenek lesznek folytatni, illetve újraindítani a termelést. Az igényelt alkatrészek listája mintegy félmillió tételt tartalmazott az autógyártás minden területéről. Köztük szerepel a lökhárítótól kezdve a különféle szűrőkön és a biztonsági öveken át a gumiabroncsokig szinte minden, ami az autógyártáshoz kell. Az indiai beszállítók állítólag érdeklődést mutattak az orosz piacra történő szállítások iránt, ugyanakkor tartanak attól, hogy az orosz félnek nyújtott segítség miatt ők maguk is szankciós listára kerülhetnek. Orosz források szerint ebben a kényes helyzetben nehéz rávenni a jelentősebb indiai cégeket az Orosz Föderáció autóipari vállalataival való együttműködésre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A lap szerint derogációs kérelmet nyújtott be Magyarország, amelyben 2023 végéig kér felmentést az uniótól az adóminimumok teljesítése alól, vagyis azon kötelezettség alól, hogy emelje az üzemanyagok jövedéki adóját. Ha az Európai Bizottság nem fogadja el a magyar fél kérését, akkor az adó mértéke 32,5 forinttal emelkedhet - írja az MTI. Emlékeztettek arra, hogy a legutóbbi uniós szankciócsomag életbe lépése után a kormány már nem tudta tartani a több mint egy évig fenntartott 480 forintos hatósági árat az üzemanyagoknál. Ráadásul, mint azt a Mol vezérigazgatója, Hernádi Zsolt is jelezte, az igazán nagy bizonytalanságot majd a jövő év februárjában életbe lépő uniós szankció fogja hozni, amely megakadályozza az orosz olajból készült üzemanyag exportját. Kifejtették: a kétféle üzemanyagra eltérő uniós adómértékek vonatkoznak. Magyarország a benzin esetében évek óta a minimumértékre állítja be a magyar adószintet és fix távolságot tart a benzin és a gázolaj adómértéke között. Ezen elvek alapján a benzin esetében az adó a mostani literenkénti 0,28 euróról 0,6 euróra emelkedne, a dízelé pedig 0,26-ról 0,33 euróra - közölték, megjegyezve: ez eredményezné a 32,5 forintos adóemelkedést, mivel a számításnál a 2022. október 3-i hivatalos árfolyamot kellene figyelembe venni. Utaltak arra, az Európai Bizottság még 2022. július 8-án küldött adminisztratív megkeresést a kormánynak az adóminimum alatti üzemanyag-adómértékek vonatkozásában. Ezzel párhuzamosan az ismert körülményekre - a háborúra és az energiaválságra - tekintettel a bizottság gyakorlatilag felajánlotta a tagállamoknak a legfeljebb hat hónapra szóló derogáció lehetőségét. Ezzel két tagállam (Portugália 2022 végéig, Svédország három hónapos időtartamra, azaz szintén gyakorlatilag év végéig) már sikeresen élt. "Kedvező elbírálás esetén a hatályos jövedékiadó-mértékeket akár jövő év végéig fenntarthatnánk, mindazonáltal van rá esély, hogy a bizottság nekünk is legfeljebb csak hat hónapot engedélyez" - írták. A magyar kormány a hat hónapnál hosszabb időtartamot azzal indokolta, hogy a kedvezőtlen októberi forintárfolyam miatt egész jövő évben fenn fog állni a drasztikus emelés szükségessége, az energiaadó-irányelv pedig akár hatéves derogációra is lehetőséget ad - ismertette a lap. A derogációs kérelem elbírálásának határideje az összes megfelelő és szükséges információ beérkezését követően három hónap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!