Lapos és közvetlen. Két olyan jelző, amit már nagyon rég tudtam őszintén sorolni egy autó pozitív tulajdonságai között, pláne, ha az egy crossover. Erre kézhez kaptam a Peugeot 2008 GT tesztautót, és már az első métereken éreztem, hogy ez bizony nagyon egyben van. Először csak azt hittem, hogy a csetlő-botló versenytársak élményei után érzem ezt, és persze a kollégák visszajelzései is arra utaltak, hogy felkészüljek a legrosszabbra. Viszont a hosszútávú próba után is állítom, hogy bármelyik nap szívesen pattannék be a 2008 volánja mögé, hogy vezessek egy jóízűt. Végre egy crossover teszt, amit nem a külsőségek fejtegetésével érdemes kezdeni – noha azok is megérnek egy misét –, hanem azzal, hogy mitől nagyszerű a 2008 GT, mint autó. Mármint az én ósdi elveim alapján, amik azt is figyelembe veszik, hogy egy autó hogyan mozog, milyen vezetni. Már a 208 kisautónál éreztem, hogy ilyen szempontból a Peugeotnak sikerült visszanyúlni a múltba, és újra feltalálni a könnyedséget, amit csak könnyű autóval lehet elérni. Arra viszont nem számítottam, hogy mindezt egy jóval nagyobb, emelt hasmagasságú autónál is sikerült reprodukálniuk. Ugyanis hiába ül magasan a 2008, mégis ugyanolyan lapos a mozgása – ezt a kifejezést a Kakucsringen hallottam a hétvégén, és megtetszett. :) Magam sem tudnám jobban jellemezni azt az érzést, amikor egy autó nem dülöngél, hanem ráfeszül az útra, és tapad. Tényleg könyörtelenül elfordul, szinte akármilyen tempónál, hiszen amellett, hogy Michelin abroncsok feszülnek a 18-colos felniken, a menetstabilizátor is nagyon ügyes. Pedig futóműben még mindig gyenge a Peugeot, nagyobb keresztbordákon áthajtva még mindig érezni azokat a furcsa, az autó kasznijától idegen kilengéseket. Viszont sikerült átültetni a 208 mozgását, sőt annál némileg felnőttesebb a mozgása, gyanítom, hogy a többletsúly miatt. Ebből következik, hogy persze több lépés távolságot tart tőlünk, mint a kisebb testvére, akitől az alapjait örökölte, összességében mégis inkább közvetlen a vezetési élmény, mint steril. És ez a zseniális kormánynak köszönhető. Autósport közegből jövök, ezért eleve imádom ezeket az alul-felül lecsapott kormányokat, amiket az ölünkbe adnak az új generációs Peugeot modellek. Viszont az igényes szervózásnak köszönhetően lesz élő, szerves része az autónak, hiszen amellett, hogy azonnal reagál minden apró mozdulatunkra, egyszerűen könnyednek érezteti még egy ekkora test mozgását is. Ha egy büszke GT névhez talán nem is, arra mindenképp elég 155 lóerős motor, hogy a legtöbb forgalmi szituációval gond nélkül megbirkózzon. Háromhengeres létére meglepően kulturált, csak alapjáraton érezni némi rázást, de akkor meg úgyis leállítja a start-stop. Menet közben síri csendben, finoman suhan, és a hangja még magasabb fordulatokon sem bántó. Bezzeg a 8,5 literes városi fogyasztása – azt már nehezebb lenyelni. Viszont, autópályán egész barátinak mondható a 7,2 liter, és a vegyes tesztátlag 7,5 liter sem tűnik rossznak egy ilyen erős, és a legtöbb versenytársánál nagyobb autónál. Onnan tudod, hogy jó egy automata, hogy észre sem veszed a működését, és a 8-fokozatú Aisin valóban ennyire magától értetődően jól viselkedik. Azonnal reagál, nem rángat a jobbkezes utcáknál, halk és sima. Nincs kérdés, nincs szájhúzás, egyszerűen csak jó. Kész. Kategóriáját meghazudtoló a hangszigetelés, a helykínálat, és az utastér modern hangulata. Persze itt a GT változatban már nagy a diszkó odabent, 10-colos kijelzővel, hangulatvilágítással és tetőablakkal. A showt viszont abszolút a néha akadozó, ám mindenképp varázslatos 3D-s műszercsoport viszi, amivel most találkoztam először, és levett a lábamról – ahogy mindenki mást is, aki meglátta. Elődjéhez képest minden szempontból egy térbeli ugrás jelent az új 2008. Mármint szó szerint: óriási a tér, elöl és hátul egyaránt, a csomagtartóról nem is beszélve. Felfoghatatlan, és már-már össze sem hasonlítható a kettő. Dobták a jellegtelen gombóc formavilágot, és jóval szögletesebb, ám végtelenül modern, és letisztult külsőt alkottak, amin hosszú percekig lehet legeltetni a szemünket, hogy újabb és újabb vonalakat, töréseket, formai játékokat vegyünk észre, mint például a két hangsúlyos nyíl alakú törés az oldalán, vagy a macskaszemeket ábrázoló lámpatestek. Oké, persze, a fejemhez lehet vágni, hogy egy 10,6 milliós csúcsverziót könnyű simogatni. Noha tényleg elképesztő, hogy mostanra ennyibe tud kerülni egy B-kategóriás autó, azért érdemes megjegyezni, hogy a Peugeot újkori modelljeiben a legalapabb verziók is ugyanezeket a nagyszerű textúrájú, puha műanyagokat és bőröket kapják meg az utasterekben. Persze a bőrkormány itt már finomabb, és befigyel az alcantara is az üléseken, de alapvetően ugyanezt a hangulatot és minőségérzetet kapjuk minden Peugeot modellben, ami zseniális.  

A crossoverek néhány év leforgása alatt a világ legnépszerűbb járműkategóriájává nőttek, lendületük pedig egyre nő; térnyerésük jelenleg megállíthatatlannak tűnik. A terepjárók magas építésmódjából adódó biztonságérzet, remek kilátás és jó helykínálat mellett a modern, önhordó padlólemezek, a személyautókkal rokon futóművek, valamint a fejlett technológiai tartalom együtt teszi őket kívánatossá. Vannak azonban olyanok is, akiknek ez csak része a teljes képletnek: ők valódi kettő-az-egyben gépkocsinak tekintik szabadidőjárművüket, amellyel közúton és terepen egyforma magabiztossággal közlekedhetnek. A fejlett elektronikus hajtásvezérlő rendszereknek köszönhetően ma már sok esetben összkerékhajtásra sincs szükség ahhoz, hogy átkecmeregjünk egy-egy csúszós, tapadós, göröngyös útszakaszon. Ha pedig az autó klasszikus mechanikus (vagy, ahogy a Toyota hibrid modelljeinél láthatjuk, villanymotoros) AWD rendszerrel is rendelkezik, tényleg csak megfelelő abroncsok kérdése, hogy akár esőben is eljussunk a csak földúton megközelíthető nyaralóba, vagy fölkapaszkodjunk egy behavazott emelkedőn. Van azonban egy pont, ahol a legkiválóbb szabadidőjármű sem veszi fel a versenyt a terepjárókkal: ez a úgynevezett tengelyartikuláció, azaz az első és hátsó tengelyek azon képessége, hogy eltérő mértékben térjenek ki a vízszinteshez képest. Ez mérhető, sőt számszerűsíthető, méghozzá egy 20 fokos rámpa segítségével. Az egyik első kerékkel felhajtunk a rámpára, majd egészen addig haladunk, amíg a másik három kerék valamelyike (rendszerint a rámpa oldali hátsó) el nem emelkedik a talajtól. A rámpaindex (RTI) a rámpán megtett távolság és a tengelytáv hányadosa, 1000-rel szorozva. Ha egy autó képes mindkét azonos oldali kerekével felhajtani a rámpára, miközben mindkét másik oldali kereke a talajon marad, rámpaindexe a megtett távolságtól függően eléri vagy meghaladja az 1000-et. Reméljük ez a rövid összefoglaló mindenki számára érthetővé tette a mérési metódust. Mindennek a hétköznapokban nincs persze nagy jelentősége, sziklákon, vízmosásokban közlekedve azonban az elakadás és a továbbjutás közötti különbséget jelentheti. Hogy demonstrálják a crossoverek és a terepjárók közötti különbséget, az amerikai Autoblog autós weboldal szerkesztői három összkerékhajtású Toyota modellel hajtottak fel a szabványos rámpára. Az első a Toyota RAV4 TRD Off-Road kivitele: a családi crossover terephasználatra optimalizált futóművel szerelt kivitele volt. Az autó 830 millimétert haladt előre a rámpán, mielőtt elemelte volna hátsó kerekét; ez a 2690 mm-es tengelytávval 308-as RTI értéket eredményezett, ami az átlagosnál egy kicsivel jobb crossover eredmény. Ezzel szemben a szintén független első és hátsó felfüggesztéssel szerelt, de alvázas Toyota Land Cruiser J200 több mint kétszer olyan messzire, 1885 mm-re jutott a rámpán. A 2850 mm-es tengelytávot figyelembe véve ez 661-es RTI értéket jelent. Az első tengely egyik végpontja ilyenkor 645 mm-rel magasabban van, mint a másik – ez négy szabványos lépcső magasságának felel meg. A kettő között végzett a Toyota 4Runner TRD Off-Road, egy szintén független kerékfelfüggesztésű, de alvázas építésű szabadidőjármű; 555-ös rámpaindexével jóval közelebb állt az ikonikus Land Cruiserhez, mint a RAV4-eshez. Ami persze előny terepen, hátrány lehet közúton: a nagy tengelyartikulációra képes autók karosszériája rendszerint ijesztő mértékben bedől kanyarban. A Toyota erre is tud persze megoldást: a Land Cruiser és a 4Runner KDSS rendszere mechanikusan zárva tartja a kanyarstabilizátorokat, azaz országúton kedvező vezethetőséget biztosít, szükség esetén azonban „elengedi” a tengelyt, hogy az szabadon kitérve dolgozhasson a terep egyenetlenségein. Azok a terepjárók, amelyek nem rendelkeznek ehhez hasonló aktív kanyarstabilizátorral, komoly kompromisszumot követelnek aszfalton, nem csak a kényelem, de a menetbiztonság szempontjából is. A Toyota esetében azonban csak a felhasználás módja határozza meg a különbséget: aki megkérdőjelezhetetlen terepképességre vágyik kiemelkedő közúti komfort mellett, a Land Cruiserben találja meg a számítását, míg a RAV4 a legjobb személyautókat idéző menetdinamikát és kényelmet kínál, miközben terepalkalmassága így is meghaladja az átlagos felhasználók igényeit. A tesztelés gyakorlati megvalósításáról az alábbi videóban többet is megtudhat.   Fotó: Toyota  

2017-ben 252, 2018-ban 304, 2019-ben 271 gyalogos elütés történt kijelölt gyalogos átkelőhelyeken az országos közúthálózaton. A legtöbb esetet meglepő módon nappali, természetes fénynél, jó látási viszonyoknál okozták a közlekedők. Míg 2018-ban 168 baleset történt nappal, addig éjszaka, működő közvilágításnál 113 balesetet jegyeztek. 2019-ben mindkét szám csökkent, nappal 149, éjszaka 95 gyalogos elütésről van tudomása a társaságnak. A tendencia további csökkentése érdekében, a kijelölt gyalogátkelőhelyek láthatóságát, a gyalogosok biztonságának javítását kiemelten kezeli a Magyar Közút. Ennek keretében két év alatt országosan mintegy 4000 gyalogos átkelőhely jelzőtáblát egészítenek ki fluor-neon sárga kerettel, melyek lényegesen jobb láthatóságot, észlelhetőséget biztosítanak, ezzel védve a gyalogosokat. Első lépésként idén nyár végéig, az iskolakezdésre 1000 táblát cserélnek ki a szakemberek országszerte. Fotó: Magyar Közút A táblák cseréjén túl a meglévő burkolati jeleket is felújítják a szakemberek, a láthatóság növelése érdekében a szükséges helyeken még inkább odafigyelnek a növényzet, lombozat eltávolítására és az ívben elhelyezett gyalogátkelőhelyek esetén megvizsgálják, hogy a szabad kilátás, a megállási látótávolság biztosított-e. A Magyar Közút Nonprofit Zrt.-nél országosan kiemelt figyelmet fordítanak a közlekedésbiztonságra. Külön munkacsoport foglalkozik országos szinten azzal, hogy ne csak a közlekedők odafigyelésén, szabálykövetésén múljon a biztonságos közlekedés, hanem intézkedéseikkel megkönnyítsék azok betartását is.