Civilizált háborús hős, kalandorok kedvence
2024.01.23.
Az őrület először az amerikaiakat fertőzte meg; békeidőben bolondultak bele egy katonai járműbe, melynek születési bizonyítványát 1941-ben tábornokok írták alá.
Nem sokan bíztak a zsíros üzletben, mert az Egyesült Államok hadserege által meghívott 135 cég közül csak három jelentkezett. Csodálkoztak is a tábornokok, akik nem értették, hogy mitől ijedtek meg az autógyártók, mert az amerikai hadvezetés 1940. júniusi tendere egyszerűen fogalmazta meg az igényeket: a hadseregben addig rendszeresített oldalkocsis motorkerékpárokat és a Ford sokadik generációs T-modelljeit akarták leváltani valami új szállítójárműre.
A 630 kilogrammban maximált tömeg és a 330 kilogrammban meghatározott minimális teherbíró-képesség, meg a 90 centis magasság elsőre feloldhatatlan műszaki ellentétetnek látszott, mégis akadtak vállalkozók.
Először a Willys-Overaland és Bantam Cars, majd a Ford jelentkezett a tenderre és bár kevesen voltak, keményen harcoltak a megrendelésért. Mindhárom cég rekordidő alatt gyártotta le a tesztekre szánt prototípusokat. A Bantam csapata 49 napa alatt építette meg az alapmodellt, nem sokkal később készen volt a Willys-Overland tervezésű Quad is. Közben a Ford kifejlesztette GP járművét, a General Purpose-t: a Ferguson traktorból származó jármű a Pygmy nevet kapta.
1940. nyarán mindhárom társaság leszállította a mintapéldányokat, melyekre hetven-hetven darabos megrendelést kaptak. Ezek mindegyik megfelelt a kritériumoknak: egyszerű motorjukkal és terepfokozatú sebességváltójukkal, valamint négykerék-hajtásukkal egyenletes haladásra voltak képesek 3-50 mérföldes sebesség között.
A 630 kilogrammos maximális súlyhatárnak is megfeleltek, ám a hadvezetés felismerte, hogy túlzott karcsúsítás a tartósság és strapabíró-képesség kárára megy, ezért később 1100 kilogrammra emelték az össztömeg felső határát.
A Fort Sam Houston katonai terepen alaposan megnyúzták a gépeket, melyek kiállták a próbát, így a gyártók és a tábornokok 1941. márciusában 29-én aláírták a szerződésest, mely 1500 darab Bantam BRC 40-es, 1500 továbbfejlesztett Ford Pygmy és ugyancsak 1500 Willys jármű megrendeléséről szólt.
Az utolsó tesztek és értékelések alapján a Willys modelljét választották a katonák, az egységesítés miatt feleslegessé vált Bantam és Ford autókat segélyprogram keretében elküldték Nagy Britanniának és a Szovjetuniónak, a brit katonák Blitz Buggy néven ismerték a Willyseket.
Többlépcsős fejlesztések és módosítás után a Willys elkészítette a Quad MA, majd MB változatát, mely Jeep néven lett világhíres.
Az anyacég Chrysler múzeumi ismertetője szerint sokan állítják, hogy a név az amerikaiak által kedvelt GP játékból ered, mások szerint a Popeye filmekből ismert Eugene de Jeep után kapta nevét a jármű. Van olyan legenda is, mely szerint katonai aktán jelölték a General Purpose Vehicle nevek kezdőbetűvel a sokcélú járművet, és a rövidítés kiejtve hangzik Dzsipnek. Bármi is az eredete, az amerikai lexikonokban sokig az offroad járműveket nevezték így, és a Jeep ikonná vált a háborúban.
A Willys MA jellegzetessége volt a szögletes karosszéria lehajtható szélvédője, a kormányra szerelt sebességváltókar, a műszerfalra helyezett kapcsolóblokk, a baloldalra szerelt kézifékkar és a szervó, valamit az oldalablakok hiánya, az eső ellen csak tető ponyva védett. Az utastér különálló csővázas vászonborítású ülései igazán spártaira sikeredtek, így jól bírták a nedvességet. Légiveszélykor a lekapcsolható fényszórók csak lefelé világító lámpái is jelezték a háborús karaktert.
A picinyke Bantam cégnek jelentős szerepe volt a fejlesztésben, de a nem volt tömeggyártó, így a zsíros megrendelésen már csak két cég osztozott: a háborús alatt a Willys Overland több mint 368 ezer, a Ford 277 ezer járművet épített a hadseregnek a Jeep szabadalom alapján. A Bantam 2675 darabot gyártott.
A megbízható olajzöld járművek több fronton is győzteseként szereztek érdemeket. A háború után a Willys az off road járművek jelképe, valamint a farmerek kedvelt univerzális járműve lett, és továbbfejlesztett változatait napjainkban is forgalmazzák. A hirdetések szerint „A Jeep napja soha sem nyugszik le.” És igaz, a békeévekben megjelent CJ modellt 1948-ig gyártották, a továbbfejlesztett változatokból 1968-ig 155 494 készült.
Aztán a Jeep márkájú autókat ismét harcba szálltak: a koreai háborúban már a CJ5-ös modellek szolgáltak.
A Willys-Overland céget 1953-ban hatvanmillió dollárért megvette Henry J. Kaiser, akinek üzeme továbbra is ontotta a klasszikus darabokat, ám felismerte, hogy frissíteni kell és 1962-ben piacra dobta a Wagoneer modellt, mely a napjaink sportos és luxusos terepjáróinak előfutára volt.
1970-től a Jeep márkájú autók az American Motors Corporation (AMC) gyáraiban készültek.
A luxuskivitelű modellekből 1978-ban már napi hatszáz készült, immár V8 hengeres motorokkal és automata sebességváltókkal.
1987-ben dobta piacra a Jeep máig is sikeres hobbiautóját, a Wranglert, ebben az évben a Chyrsler tulajdonába került az AMC és a Jeep, ilyen márkájú terepjáró készülnek az Egyesült Államokban, Ausztriában, Kínában, Malajziában, Thaiföldön, Indonéziában, Venezuelában, Argentínában és Egyiptomban.
A napjainkban is sikeres Jeep márkájú autókat százötven ország piacán forgalmazzák, több modellt már a Chrysler új tulajdonosa Fiat jelvényeivel is értékesít. A Stellantis csoporton belül is letette névjegyét a Jeep, melynek legújabb változata elnyerte a 2023-as Év autója címet. A sikeres modell a lengyelországi Tichyben készül, ott, ahol egykor Fiat 126-os és Panda, valamint Lancia jelvényes autókat is gyártottak.
Korábban egyetlen Jeep sem került a COTY döntőjébe, ráadásul az Avenger a márka történetének első tisztán elektromos modellje (BEV) nyert a díjat.
Jeep Avenger európai bevezetésével új fejezetébe lép a Jeep villamosítási programja: 2025-ig összesen négy akkumulátoros elektromos modellt hoz forgalomba az európai piacokon a márka. Ennek köszönhetően 2030 végére a Jeep kizárólag elektromos modelleket értékesít majd Európában.
Az Avenger városi szabadidőjármű alig több mint négy méter hosszú, hatótávolsága a WLTP szabvány szerint 400 kilométer, városi forgalomban meghaladhatja az 550 kilométert. Elektromos hajtásláncában a 400V-os villanymotor 115 kW csúcsteljesítményre és 260 Nm maximális forgatónyomatékra képes; energiaellátásáról 54 kWh kapacitású akkumulátor gondoskodik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Várandós nők az autóban: fontos kutatásba kezdett a Toyota
2024.01.23.
Amióta létezik biztonsági öv, azóta hangoztatnak érveket a várandós nők övhasználata mellett és ellen. A legfőbb kérdés, hogy a balesetben megfeszülő heveder vajon okozhat-e sérülést a magzatnak. A kutatások bebizonyították ugyan, hogy a megfelelően elvezetett öv semmilyen kárt nem okoz, ez azonban nem győzte meg a hitetleneket, akik továbbra is inkább mindenféle kétes hatékonyságú segédberendezéssel szerelik fel autójukat, vagy – ami a lehető legrosszabb ötlet – be sem kötik magukat, amíg babát várnak. Másfelől ugyanakkor az is igaz, hogy mindig van tér a további fejlesztésre. És bár az eddigi tapasztalatok kedvezőek voltak, az autóipar nem rendelkezik alapos ismeretekkel arra vonatkozóan, hogy hogyan lehetne tökéletesíteni a jelenlegi biztonsági öveket, illetve, hogy a meglévő konstrukció módosítása hogyan befolyásolná annak magzatokra gyakorolt hatását.
A Toyota észak-amerikai kutatóbázisán 2022-ben merült fel ugyanez a kérdés, és a szakemberek azonnal munkához is láttak. Persze komoly helyzeti előnyből indultak, mivel a Toyota rendelkezésére áll a világ egyik legfejlettebb virtuális töréstesztbábu-szoftverje, a THUMS, amely tetszőleges testalkatú utasokat tud bármilyen utazási szituációban szimulálni. Egy ilyen szoftver azonban csak a rendelkezésére álló adatokkal tud számításokat végezni. Ezzel körvonalazódott is a feladat: minél részletesebb képet kell kapni egyrészt a magzatok anatómiájáról, másrészt az anyaméhen belüli elhelyezkedésükről – és persze arról is, hogy külső erő hatására hogyan mozdulnak el.
A Toyota CSRC kutatóközpontja, amelyet kifejezetten külső partnerekkel folytatott szoros tudományos együttműködésekre hoztak létre, felvette a kapcsolatot egy kanadai egyetemmel, és közösen kialakítottak egy speciális MR készüléket. Ebbe nem befekszik, hanem beül a vizsgált alany, méghozzá az autókban elfoglalt testhelyzetben. A berendezés ezután a törzstájról készít részletgazdag felvételeket, amelyekből aztán összeállítható egy háromdimenziós modell. Természetesen nem elég egyetlen vizsgálat: várandós nők tucatjait, százait kell majd „beszkennelni” ahhoz, hogy kellőképpen változatos adatbázis álljon rendelkezésre a THUMS programozásához. Ezt követően aztán számítógépes szimulációval könnyen, pontosan és gyorsan vizsgálhatóvá válnak a különböző passzív biztonsági rendszerek magzatra gyakorolt hatásai, és kideríthető, hogy létezik-e hatékonyabb utasvédelmi megoldás a jelenleg alkalmazott biztonsági öveknél.
Ez önmagában is lelkesedésre adna okot, a Toyota kutatóintézete azonban ennél is messzebb tekint: ahogy már korábban is, ezúttal is meg fogják osztani a modellt a tudományos világgal. Így bárki bekapcsolódhat a kutatásokba, ami nagyságrendekkel hatékonyabbá, gyorsabbá és alaposabbá teheti az esetleges termékfejlesztéseket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A felére csökkentek a GM kínai eladásai hat év leforgása alatt
2024.01.23.
Míg az értékesítési adatok azt mutatják, hogy tavaly a GM modelljei voltak a legkelendőbbek az Egyesült Államokban, addig Kínában nem alakult túl rózsásan a helyzetük: az eladások 2017 óta közel ötven százalékkal csökkentek. A detroiti vállalat értékesítési adatai szerint tavaly a hazai piacon a GM eladásai 2,57 millióra ugrottak, Kínában azonban 2,1 millióra csökkentek, ami 8,7 százalékos esés az előző évhez képest.
A Buick modellek iránti kereslet például 20 százalékkal, mintegy 517 ezer járműre csökkent, a Chevrolet eladásai 16 százalékos csökkenést mutatnak, a vállalat közel 169 ezer járművet tudott értékesíteni Kínában. A Cadillac eladásai Kínában tavaly 5,7 százalékkal csökkentek, mintegy 187 ezer autót adtak el belőle. A GM és a Liuzhou Wuling Automobile Industry Co. közös vállalatának értékesítése elérte az 1,2 millió darabot, ami nagyjából a 2022-es szintnek felel meg.
Bár a 2,1 millió jármű eladása bármelyik piacon lenyűgöző adat lenne, Kínában inkább kétségbeejtő tendenciát jelez. A GM kínai eladásai 2017-ben négymillió járművel érték el a csúcsot. A GM számára több mint egy évtizeden át Kína volt a leggyümölcsözőbb autópiac. Kétségtelen, hogy az eladások csökkenésének egyik oka az, hogy a helyi lakosok egyre inkább a hazai márkák mellett teszik le a voksukat. Másrészt az országban rekordszámban adnak el elektromos járműveket és plug-in hibrideket, s míg a Kínai Autókereskedők Szövetsége szerint 2023-ban az összes új autóeladás 36 százalékát tették ki az ilyen járművek, a GM esetében ez az arány alig volt több a negyednél.
A GM azonban nem kedveszegett, több új elektromos járművel szeretne megjelenni a kínai piacon abban a reményben, hogy újra lendületet vesznek az eladások. A SAIC-GM a következő két évben nyolc új villamosított autó forgalomba bocsátását tervezi, köztük a GM Ultium platformját használó tisztán elektromos BEV-eket és több plug-in hibridet. Hamarosan megkezdi például a Chevrolet Tahoe és a GMC Yukon Denali értékesítését is, hogy kielégítse az aktív pihenés rajongóinak egyre népesebb táborát Kínában.
Már készülnek a vadonatúj budapesti CAF-villamosok
2024.01.23.
Kezdetét vette a budapesti CAF-villamosok gyártása, és már összeállt az első egység vázszerkezete. A spanyol járműgyártó ütemezetten halad a munkákkal: a vázszerkezet oldalának összeszerelését követően a kész elemek – a szükséges ellenőrzések után – a festési részlegbe kerülnek.
A BKK 2022 novemberében 20 rövid CAF-villamost rendelt meg, a megállapodás szerint ezek első példányát várhatóan idén szeptember végén lehet átvenni, majd ezt követően havonta kettesével állnak forgalomba a villamosok. Ezenfelül a fővárosi járműflotta további 31 (26 rövid és 5 hosszú) villamossal gyarapodik, az utolsó előreláthatólag 2026. nyár végén érkezik Spanyolországból.
A fővárosban naponta mintegy 330 villamos közlekedik. A forgalomban lévő szerelvények harmada 45 évesnél idősebb, azaz legalább 15 évvel meghaladták a vasúti közlekedésben általános 30 évre tervezett élettartamukat, és cseréjük halaszthatatlanná vált.
A fővárosi villamosbeszerzésekkel 2021-ig 73 vadonatúj CAF típusú villamos állt forgalomba. Az újabb, összesen 51 jármű érkezésével és forgalomba helyezésével olyan vonalakon is közlekedhetnek majd alacsony padlós, légkondicionált, energiatakarékos villamosok, ahol jelenleg csak néhány, vagy egyáltalán nem közlekedik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldschool zsivány – Cupra Leon 1.5 TSI DSG MHEV teszt
2024.01.23.
Keveseknek, vagy leginkább senkinek sem ment olyan jól egy almárka kiszervezése az európai autóiparban, mint a SEAT-nak a Cuprával. Mostanra pedig azt is tudjuk, hogy túl jól is ment nekik. Egykor a SEAT számított a Volkswagen-csoport sportos, érzéki megtestesülésének, azonban ez mostanra olyan erősen megkopott, hogy lépéskényszerbe kerültek. Úgyhogy létrehoztak egy valóban sportos, új márkát, amiben még megvan a húzás. A Cupra első dedikált, saját modelljei pedig végleg bevitték a kegyelemdöfést a SEAT számára, ami hivatalosan is felhagy az autógyártással 2030-ban.
Öthengeres Formentor ide vagy oda, jómagam eddig csak villanyos Cuprát vezettem a Born személyében, úgyhogy nagyon kíváncsi voltam, hogy egy jól ismert típus, a Leon mit mesél majd erről az új sportmárkáról. Miben lesz más a Cupra Leon, mint a mai napig párhuzamosan kapható SEAT Leon FR? Nos, ez a kérdés egészen addig élt a fejemben, amíg a telepen be nem indították előttem a Cupra Leont. Noha a tesztautóban csak az 1,5 literes, 150 lóerős, 48-voltos mild hybriddel megtámogatott hajtáslánc volt, így is olyan morcos hanggal ébredt, mint egy rendes hot hatch.
Már ekkor kezdett összeállni, hogy mitől is lesz más a Cupra Leon. Hiába ugyanazok a komponensek, ilyen hangzás mellett és ilyen feszes futóművel, még egy hagyományos kompakt is tud élvezetes lenni. Utoljára az 1.5-ös VTEC Turbo Honda Civic Sport volt ekkora sleeper. Meg nem mondaná róla senki, de akkorát lehet autózni vele, hogy bárkiből zsivány boyracert csinál. Oké, az eTSI azért nem olyan harcias, kormánytépő motor, mert 4500 fordulat/perc környékén erősen elfogy, de lentebb, amikor betölt a turbó, úgy lép, hogy azt akármelyik korai hot hatch megirigyelte volna.
Ki tudja, talán a Cupránál még emlékeznek azokra az időkre, amikor az élménydús vezetéshez nem kellett 300 lóerő és összkerékhajtás. Amikor a hot hatcheket még lendületből kellett hajtani, cserébe akárhol elfordultak. Noha mára sokkal nehezebbek az autók, azért így is lenyűgözött, hogy milyen elképesztően laposan és stabilan fordul a Cupra Leon, a tapadáshatárának pedig a közelébe sem voltam soha. Akárhol, akármilyen tempóval elfordul, mint egy valódi, feszes sportautó, többek között az XDS elektronikus diffinek is köszönhetően, ami az ívbelső kerekek fékezésével igyekszik imitálni egy sperr diffi tudását.
Nem kell gyorsan menni ahhoz, hogy élvezni tudjuk. Oké, a pedálok és a kormányzás is elég érzéketlen, cserébe a hétköznapokon is rendkívül kényelmes vezetni. Épp annyira duruzsol, hogy ne legyen fárasztó a hangja. Egyedül autópálya tempónál magasabb a zajterhelés, mint az megszokott, de aki ezt éli, annak ez nem lesz zavaró. Kinyitod a napfénytetőt, berakod az ESC-t Sport módba, felhangosítod a Base FM-et, lilára váltod a hangulatvilágítást, és te vagy a lakótelep császára. Garantáltan utána fordulnak, mert: hát, nézz rá! Folynak rajta a vonalak, a lámpák vonalvezetése pedig döbbenetesen látványos. Pláne, ahogy végigfutnak a fények a hátsó lámpán nyitáskor. Épp annyival sportosabb a Leon FR-nél, amennyire kell.
Kicsit nagyobbak a légbeömlők az első lókhárítón, sportosabbak a felnik, hátul pedig egy diffúzor húzódik a két kamu kipufogóvég között. Odabent a fekete és a Cupra réz színe dominál, néhol szénszálra hasonlító betétekkel. És az a vicc, hogy a 300 lóerős csúcsmodell sem néz ki érdemben máshogy. Sőt, még 310 lovas, összkerekes, kombi is van belőle. Teljesen elvetemült. A digitális műszercsoporton turbónyomásmérő és számtalan egyéb sport kijelző található, a sportülések pedig valóban jól tartanak. Nem alibiztek el itt semmit.
Korábban gyakran tapasztaltam, hogy az 1.5 TSI nincs túl jó barátságban a 7-fokozatú duplakuplungos automatával, de úgy tűnik, hogy a 48-voltos enyhe hibrid rendszer nagyszerűen kisimítja a korábbi összeakadásokat. Hagyományos önindító híján sokkal simábban és gyorsabban indul újra a start-stop, és bár továbbra is egy rendkívül összetett hajtáslánc, ami kétféle vitorlázásra, kis terhelésen a hajtáslánc váltóról való lekapcsolására is képes, mégis sokkal gördülékenyebben, már-már észrevehetetlenül történik minden a háttérben. Fogyasztása városban kevésbé kedvező, de külvárosban gyorsan letornázható. Nálam a vegyes tesztátlag végül 7,7 liter/100 km lett.
Jelenlegi konfigurátora szerint 12 millióról indít az 1.5-ös, 150 lovas Cupra Leon, míg a DSG váltó további egy millió forint felárat jelentene, ha nem lenne most felármentes az automata váltó a Cupra weboldala szerint. Így elvileg mindössze kb. 300 000 forinttal drágább, mint az azonos SEAT Leon FR, amin egy percet sem gondolkoznék, hogy megéri-e a valódi sportosságért, de még az alapból fennálló 1,4 milliós különbségen sem. Számomra az év egyik meglepetése volt a Cupra Leon. Sőt! Mondok egy nagyon csúnyát: a mai bitang sportautók többsége se nem feszes, se nem hangos. Ez meg igen!
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Váratlan bejelentést tett a Forma-1 jogtulajdonosa: új helyszín a versenynaptárban
2024.01.23.
A sorozat hírlevele alapján 2035-ig biztosan lesz futam a spanyol fővárosban, ahol félig utcai, félig épített pályán száguldanak majd a versenyzők. Az új, 5,47 kilométeres aszfaltcsíkon húsz kanyar lesz, és a tervek szerint egy kört 1:32 perc alatt teljesítenek majd a pilóták az IFEMA kiállítóközpont körül. A futamokhoz új versenyirányító-torony, irodák, valamint szórakoztató terek létesülnek, a lelátó kezdetben 110 ezer, majd a későbbiekben 140 ezer néző egyidejű kiszolgálására lesz alkalmas, amivel a madridi az egyik legnagyobb befogadóképességű versenypálya lesz.
"Madrid egy elképesztő város csodálatos sport- és kulturális örökséggel, a mai bejelentés így egy új, izgalmas fejezetet nyit a Forma-1 spanyolországi történetében" - jelentette ki Stefano Domenicali, a Forma-1 elnök-vezérigazgatója.
Legutóbb 1981-ben volt Madridban Forma-1-es futam.
A bejelentésben nem esik szó a Spanyol Nagydíjnak 1991 óta otthont adó barcelonai versenypálya további sorsáról.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Csaknem duplájára nő az ORLEN-töltőállomások száma Magyarországon
2024.01.23.
Az ütemterv szerint április végéig átlagosan hetente 4 új egységet nyit a vállalat. Az elsőként megnyitott Budaörsi úti töltőállomás mellett további 8 fővárosi kutat vesz át az ORLEN, ezzel a budapesti helyszínek száma 19-re nő. A fővároson túl olyan fontos vármegyeszékhelyekre is megérkezik idén a hálózat, mint Győr, Székesfehérvár, Kaposvár és Szombathely.
Több nagyvárosban már eddig is voltak töltőállomásai a vállalatnak, de ettől az évtől Kecskeméten négy, Szegeden, Nyíregyházán és Debrecenben három-három, Miskolcon, Zalaegerszegen, Békéscsabán, Pécsett és Veszprémben pedig két-két ORLEN-kúton tankolhatnak majd az autósok. Emellett fontos turisztikai desztinációk vonzáskörzetében és autópályák mentén is terjeszkedik a hálózat.
A magyarországi bővítés az ORLEN regionális fejlesztési stratégiájához igazodik, amelynek részeként a vállalatcsoport a közelmúltban Ausztriában is piacra lépett, így hálózata már hét közép-európai országban van jelen - közölték.
A lengyel ORLEN 2022. december 1-jén lépett be a magyar üzemanyag-kiskereskedelmi piacra, miután megállapodást kötöttek a Mol csoporttal magyarországi és szlovákiai töltőállomások átvételéről.
Az ORLEN jelenleg 3439 töltőállomással rendelkezik, amelyek közül 1931 Lengyelországban működik, további 1508 pedig Németországban, a Cseh Köztársaságban, Ausztriában, Magyarországon, Szlovákiában és Litvániában.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Módosult a vállalati e-autó beszerzéseket támogató pályázati kiírás
2024.01.23.
A 30 milliárd forintos keretösszegből egy jármű beszerzéséhez az akkumulátor kapacitásának függvényében 2,8-4 millió forint támogatás nyerhető el. A néhány ponton változó kiírás legfontosabb újdonsága, hogy a lehetséges pályázók körét az ügyvédi, szabadalmi ügyvivő, végrehajtó és közjegyzői irodákkal, vízitársulatokkal, valamint egyéb önálló vállalkozókkal bővíti. A módosítás pontosítja továbbá, hogy a benyújtás a korábban meghirdetett kezdőnapon, 2024. február 5-én belül délután öt órakor kezdődik - írták.
A közlemény szerint az elektromos járművek levegőszennyezés nélkül használhatók, csendesebbek a belső égésű motorral hajtottaknál, üzemeltetőiknek működési-karbantartási költségeket takaríthatnak meg. A támogatás jelentősen mérsékli a hagyományos hajtású gépkocsik árelőnyét, vonzóbbá és kifizetődőbbé teszi az e-járművek megvásárlását.
A kormány a tavalyi év végén jóváhagyott REPowerEU fejezetből finanszírozza a programot. Az EM ugyanebből a keretből készít elő önálló pályázatot a hazai e-töltőhálózat bővítésének támogatására. A mostani felhívásból kizárt flottaszolgáltatók a tervek szerint kedvezményes hitelt vehetnek majd fel elektromos gépjárművek beszerzésére - tették hozzá.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
40-50 autó kapott defektet az M1-esen, a dugó 7 kilométeres
2024.01.23.
Korábban írtunk róla, hogy burkolatra hullott vasdarabok miatt torlódik a forgalom az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán, Grébics pihenőhelynél.
A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) Zrt. a Facebook-oldalán később közölte: 40-50 autó kapott defektet Tata térségben, miután egy kamionról fémdarabok hullottak a pályára.
A takarítás idejére a külső sávot a 76-os kilométernél lezárták 500 méteren. A forgalom jelenleg egy sávon halad, a dugó 7 kilométeres - tudatta az MKIF.
Jelezték: aki defektet kapott, illetve sérült az eset miatt az autója, a karrendezes@mkif.hu címen jelentkezhet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Virtuális valóság a gyártásban és az oktatásban
2024.01.23.
Szalay Gábor, a Kion csoport magyarországi ügyvezetője nemrég egy podcast interjúban arról beszélt, hogy az anyacégtől függetlenül VR-szimulációs fejlesztésbe kezdtek. - A virtuális valóságban képeztünk le különböző targonca típusokat, ami mellé oda tud bárki lépni, teljes életnagyságban meg tudja nézni, ki tudja nyitni az akkumulátorteret, be tud kukkantani a fülkébe, és amikor az értékesítő kimegy egy céghez, meg tudja mutogatni, melyik alkatrész hogy működik, mire szolgál - mondta el az ügyvezető. Az ügyfelek számára ez egy plusz információforrás, ami segíti az értékesítést. De nemcsak erre jó: a következő lépcső az, amikor a technikusok a VR szemüveg segítségével avatkoznak be egy hiba elhárítására, a központban lévő oktató szakember megmutatja nekik, mit kell tenniük. Gyorsan, szakszerűen, költséghatékonyan, ezer kilométerekkel távolabb, 10-20 perc alatt megoldva a problémát.
A Tatabányán fejlesztett virtuális bemutatóteremben egy-egy targonca elemeit lehet megvizsgálni, oktatásokat, tréningeket lehet szervezni. Ez a fejlesztés nem öncélú, és nem játék. - A VR már nem játék. Gyakorlatilag eltűnt a fizikai munkavállalói állomány, de ha már az oktatást is a Z generáció terében, idejében, azaz a VR világban gyakoroljuk, talán új lendületet és új értelmet adhatunk a pályaválasztás előtt álló fiataloknak. A logisztika vonzó pálya, jól fizet, csak ide kell csábítanunk a csajokat és a srácokat. Erre például kiváló eszköz a VR, a mi fejlesztésünk pedig csak egy jó, ám lokális alap, a Kion központjában a feketeöves fejlesztők a VR-megoldások magasabb, globális szintjén dolgoznak - tette hozzá Szalay Gábor.
A lehetőség óriási
A Kion csoport egyre inkább a digitális tesztelési folyamatra támaszkodik a targoncák fejlesztése során. A targoncák átfogó ellenőrzéseken és teszteken, például 3D szimulációkon, hőmérséklet-számításokon és virtuális tartóssági teszteken mennek keresztül, mielőtt gyártásba kerülnének. Most itt a következő evolúciós fázis az IC.IDO virtuális valóság megoldással, amely a VR headsetet mindennapi eszközzé teszi, nemcsak a termékfejlesztés során, hanem az ügyfelekkel való együttműködés során is.
Jan-Christian Rehder farmerben és fehér ingben ül egy elsötétített irodában. Arcát egy nagy VR-headset takarja. A mérnök ezt használja, hogy tájékozódjon a virtuális környezetben, hogy ráérezzen, hogyan néz ki a targonca a fizikai világban. A targoncának csak a kartámaszai és a vezetőülése a fizikai valóság, a targonca minden más alkatrésze csak virtuálisan létezik. Rehder a VR-t arra használja, hogy műszaki szempontból felmérje a tervezés jelenlegi állapotát. Ez lehetővé teszi, hogy a virtuális térben mozogjon, és a targoncát a legkülönbözőbb nézőpontokból értékelje.
Annyira valósághű!
- Virtuális modelleket készítünk a targoncákról és a virtuális környezetekről, amelyek annyira valósághűek, hogy lehetővé teszik számunkra például a csomagolás és az ergonómia pontos értékelését, mielőtt a fizikai prototípus megépülne - magyarázza Rehder, aki tíz éve dolgozik a Kion csoportnál a termékfejlesztés területén. Feladata, hogy feltárja a VR-technológia következő alkalmazási lehetőségeit. - Aki sokat fektet a VR-be, az végül sokat fog belőle profitálni - állítja Rehder.
A Kion csoport targoncafejlesztéseinél digitális maketteket (DMU-k) használnak. Mielőtt egy targonca fizikai prototípusa egyáltalán elkészülne, a DMU-t a virtuális valóság környezetben különböző részlegek és szakértői csoportok ellenőrzik. A jövőben ezt a folyamatot az egész csoporton belül és a Kion összes márkájára alkalmazni kívánják. A fizikai világ VR-ben történő közelítő ábrázolását ugyanolyan áttörés, mint a 2D-ről a 3D-re való átugrás. Az ügyfelek csak profitálhatnak ebből a fejlődésből.
VR a termelésben és a szervizben
A Kion ITS az ESI Group IC.IDO szoftvermegoldására támaszkodik: a targonca modelleket digitálisan egy 3D-s konstrukciós szoftverben építik fel. Ezeket a CAD-adatokat ezután a virtuális szoftverkörnyezetbe exportálják. Az adatokat ezután digitális makettek, azaz valósághű modellek létrehozására használják a virtuális környezetben. Hosszú távon ezután a DMU-k használatával lehetővé válik, hogy a VR-környezetben optimalizálásokat végezzenek, ami korábban a gyakorlatban sokkal több munkát igényelt volna. Ez azt jelenti, hogy számos olyan felismerés, amelyet jellemzően fizikai prototípusokkal dolgozva érnek el, már sokkal korábban megszerezhető.
A jövőben az új szerelősorokat kezdetben virtuálisan építik fel, hogy az esetleges optimalizálásokat előre elvégezhessék. A gyártás mellett a VR-technológiát a szervizben is fogják alkalmazni.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
