A Toyota a Publicát részben az 1955-ben a japán Nemzetközi Kereskedelmi és Ipari Minisztérium által kidolgozott "népautó" koncepcióra reagálva fejlesztette ki. Azonban időközben a követelmények nagy részéről kiderült, hogy gyakorlatilag megvalósíthatatlanok az autógyártók számára, ezért a Toyota kidolgozott egy saját követelményrendszert, amelyből végül egy reálisabban megvalósítható miniautó született. Olyan autókat szeretett volna látni a minisztérium a szigetország útjain, amelyek végsebessége meghaladja a 100 km/h-t, a tömegük kisebb 400 kg-nál, az átlagfogyasztásuk pedig 3,3 liternél. Továbbá előírás volt az is, hogy sík úton tartósan lehessen velük teljes terheléssel is 60 km/h-s sebességgel haladni, és hogy 100 ezer kilométerig ne igényeljenek komoly javításokat. Akkoriban a farmotoros, hátsókerék-meghajtású konfiguráció volt a legelterjedtebb a kis- és miniautók kategóriájában. Viszont a Toyota kezdetben orrmotoros, elsőkerék-meghajtású elrendezéssel kísérletezett, mivel az 1959-ben megjelent Mini gyártójához, a brit BMC-hez hasonlóan korán felismerte, hogy elméletileg ez az ideális a kisautókhoz. Végül azonban egy orrmotoros, hátsókerék-meghajtású konfigurációt választott a japán autógyártó, miután sok nehézségen túljutva elhárították az ezzel járó két fő problémát: az önsúly és az utastér helykínálatának a kérdését. Utóbbit úgy oldották meg, hogy a kardántengelyt a lehető legalacsonyabbra helyezték, a tömeg viszont főleg a motoron múlt. Egy kompakt méretű, léghűtéses, kéthengeres boxert fejlesztettek a súly alacsonyan tartása érdekében, a motortípushoz az ihletet az 1948-ban bemutatott Citroën 2CV, azaz a Kacsa adta. Annak ellenére, hogy japán kormányzati forrásokból arról lehetett hallani, hogy jelentős adókedvezményeket terveznek adni az 500 köbcentiméternél kisebb motorú autók számára, a Toyota úgy döntött, hogy 700 köbcentiméteres motort készít, mert úgy vélte, hogy a félliteres lökettérfogatból kinyerhető teljesítmény nem lenne elegendő az autópályákon. Az U nevű erőforrás végül 28 lóerős lett, és megfelelő menetdinamikát biztosított a mindössze 580 kg tömegű kocsinak. Végül a Toyota szerencséjére a fél liternél kisebb motorral hajtott autók nem kaptak adókedvezményt Japánban, így a Publicát is a legalacsonyabb éves közúti adókategóriába sorolták. A 3,52 méter hosszú kisautó neve egyébként az angol „public car” kifejezésből jött. 1961 júniusában kezdődött az értékesítés, az alapár 389 ezer jen volt, ami a szerény keresetű japán munkások számára is elérhetővé tette a modellt. Egy új kereskedői hálózaton, a Toyota Publica Store-on keresztül lehetett megvenni, amelyet elkülönítettek a korábbi "Toyota" és "Toyopet" márkakereskedésektől. Kezdetben kétajtós, szedán karosszériával árulták, hogy a négy utas mellett nagy mennyiségű csomagot is el tudjon vinni. Előre igényes, kettős keresztlengőkaros futóművet, hátra kommerszebb, laprugós, merev hidas felfüggesztést kapott. 1962-ben jött a még nagyobb rakterű kombi, és a Publica alapjaira épített Sports 800 sportautó, amelyet eredetileg Publica Sport néven akart forgalmazni a Toyota. Hiába volt gondosan megtervezve az alap Publica, praktikus, de puritán belső tere, és szerény felszereltsége (fűtés és rádió sem volt benne) sok potenciális vásárlót elriasztott, akik a luxus érzését keresték az autókban. Egészen addig jóval alacsonyabbak voltak az eladások a tervezettnél, amíg két évvel a premier után, 1963-ban a Deluxe változat be nem került a kínálatba. Ebben már volt fűtés, rádió és ledönthető ülés is, kívülről pedig krómdíszek különböztették meg az ezután Standardnak hívott alapváltozattól. Végre felpörgött a kereslet, és amikor ugyanebben az évben bemutatták a kabrió verziót, a Publica eladásai végül elérték a havi három-négyezres célt. 1964 februárjában a pickup karosszériaváltozat csatlakozott a modellkínálathoz, szeptemberben pedig a boxermotor teljesítményét 32 lóerőre növelték. 1966 áprilisában újabb változás jött a típus életében, a karosszéria elejét és hátulját jelentősen átalakították, és a motort egy 790 köbcentis, 36 lóerősre cserélték, így megszületett a P20-as nemzedék. 1967 szeptemberében a Publica Super verzió is csatlakozott a kínálathoz, ebben a kabrióhoz hasonlóan már a Sports 800 motorja dolgozott, amely gigászi 45 lóerőt produkált. Közben a Publica ára is csökkent, a 800-as legolcsóbb változata már csak 359 ezer jenbe került. Mivel a japán fizetőeszköz árfolyama akkoriban 360 volt a dollárhoz képest, az emberek az 1000 dolláros autónak kezdték hívni. Ha meg akarnánk tudni, hogy mai pénzen ez az összeg mennyit érne, a jenben megadott árat négyszer, a dollárban megadottat pedig kilenccel kéne megszorozni. 1969-ben érkezett a vadonatúj fejlesztésű P30-as Publica, amely lényegében nem volt más, mint egy zsugorított Corolla, mely sikerrel vette át a stafétát elődeitől. A kisautó 1969 áprilisában megjelent, új generációja a társadalmi környezet változásaira reagálva jelentős fejlődésen ment keresztül a teljesítményt és a minőséget tekintve is. Ekkor a modellcsalád már csak egy kétajtós szedánból, egy háromajtós kombiból és egy kétajtós pickupból (1969 októberétől) állt, a korábbi kabrió és targatetős sportváltozat nem kapott utódot. Egy méretosztállyal nagyobb lett a karosszéria (hossz: 3645-3670 mm), a motorcsalád pedig kibővült a Corolla modern, vízhűtéses, négyhengeres, 1100 köbcentiméteres, dupla karburátoros, 73 lóerős motorjával, amellyel már megfutotta a 155 km/h-t a Publica SL. Arany középútként megjelent ugyanennek a K-szériás motornak a 993 köbcentiméteres, 58 lóerős változata is, de a régi, 800 köbcentiméteres, 40 lóerős boxer is a kínálatban maradt. 1969 szeptemberében az 1100 köbcentiméteres erőforrást egy 77 lóerős 1200-asra cserélték le, ezek a „nagy” motorok kizárólag az első tárcsafékkel szerelt SL/SR és a High Deluxe luxusmodellhez voltak elérhetők. Az ezres motorhoz megjelent (felárért) a kétfokozatú Toyoglide automatikus váltó. 1972 januárjában jelentős modellfrissítést kapott a második generációs Publica, a külsejét áttervezték, és bevezették a fastback jellegű, sportos karosszériát. Kibővítették a modellváltozatokat, valamint a teljes kínálatot családoknak és fiataloknak szánt sorozatokra osztották szét. Ekkor vezették ki az eredeti léghűtéses, kéthengeres, 800 köbcentiméteres boxermotort, mert már nem volt képes teljesíteni a károsanyag-kibocsátási előírásokat. Egy évvel később 1973-ban jelent meg a Toyota Publica Starlet, a kupé változat, három évvel később pedig már ötfokozatú kézi váltóval is választható volt a modell. 1978-ban váltotta le a szedánt a vadonatúj Starlet, de a kombi még 1979-ig, a pickup pedig egészen 1988-ig gyártásban maradt, a végén már 1,3-as motorral. Ekkora azonban már a Corolla véglegesen átvette a népautó szerepét a Publicától, amelynek még a kereskedői hálózatát is Toyota Corolla kereskedésekre nevezték át. A Publicának azonban megmaradt az az örök dicsőség, hogy sok-sok évvel később olyan világszinten is rendkívül sikeres modellek építkeztek ötleteiből és indultak világhódító útjukra, mint az Aygo és a Yaris. De ez már – ahogy mondani szokták – egy másik történet. Fotók: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Révész Racing versenyzője, Kiss Norbert a nehéz körülmények között is nagyon gyors volt, és 2:08:318-as idővel megszerezte a pole-t. A vasárnapi első verseny is esőben, sárga zászló mellett indult, hosszas várakozás után. Norbi komoly tempót diktált az élen, Albacete és Lacko haladt mögötte. Két kör után aztán megérkezett a zöld zászló, és csak Albacete tudta tartani a lépést a magyar pilótával, Lacko már 10 másodperc hátrányban volt. Féltávnál a spanyol is kezdett lemaradni, és végül Norbi négy másodperccel Albacete előtt ért célba, míg a harmadik Lacko lett. Kiss Norbert újabb győzelmével hatalmas lépést tett az összetett bajnoki cím felé! Fotó: Révész Racing - A rajtnál kint volt a sárga zászló, mert az a döntés született, hogy fő a biztonság egy ilyen nedves aszfalton. Nehéz volt, mert száradt a pálya, majd amikor felálltunk a rajthoz, leszakadt az ég. Albacete nagyon gyors volt mögöttem, és csak a verseny második felében tudtam leszakítani. Jó csapat, jó beállítás, újabb győzelem! Nagyon boldog vagyok  – mondta a verseny után Kiss Norbert. A fordított rajtrácsos versenyben Norbi a nyolcadik helyről startolhatott, de előbb Albacete, majd Lenz mellett is elment már az első körben. A pálya egyes részei felszáradtak, néhány kanyarban viszont még voltak nedves foltok. A hátsó régióban több ütközés is történt, míg az élen Calvet haladt, aki kicsit meglépett az üldözőktől. Három körrel a vége előtt a magyar pilóta megelőzte Hahnt, akinek fekete füst jött az autójából, és folyamatosan csúszott hátra. Kiss Norbertet végül ötödikként intették le, a versenyt Calvet nyerte Halm és Kursim előtt. A Révész Racing versenyzője növelte előnyét összetettben. A kamion EB október 16-án az olaszországi Misanoban folytatódik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Utoléréses balesetet szenvedett egy kamion és egy kisteherautó az M5-ös autópálya Budapest felé vezető oldalán, a 141-es kilométernél, Balástya térségében. A balesethez a szegedi hivatásos tűzoltókat riasztották. Az érintett útszakaszon egy sávon halad a forgalom.

Európában több versenypálya használatát korlátozták, sőt, az éjszakai futamokat teljesen betiltottak. Az immár legendás és sikeres mogyoródi pálya a F1-es és túraautós pilóták, csapatok kedvence, nem véletlen, hogy 1986-os avatása óta minden évben szerepel a naptárban. Komoly turistacsalogató rendezvény, melynek nagy kihívás teljesíteni a környező lakosok igényeit, de pálya szakmai vezetése teljesíti, mert törvényi kötelessége és ezt diktálja a településekkel kiépített normális kapcsolat is. Ezért alakítottak ki a Hungaroringen komoly zajszintmérő rendszert, melynek adatait szigorúan ellenőrzik és folyamatosan be is tartják. Forrás: Ford Versenykorlátozás Szigorúbb feltételeknek kell megfelelnie az autósportnak, mint a zenei fesztiváloknak. És általában keményebbek a jogszabályok a gépjárművekkel szemben, mert az autóknak be kell tartaniuk a környezetvédelmi normákat, amibe nem csak a kipufogógázok, hanem a zajok is beletartoznak. Ehhez képest ezrével száguldoznak az utakon füstös és zajos robogók, melyek rendszám híján azonosíthatatlanok és ritkán büntethetők. Ahogy a kerékpárosok sem, pedig közöttük is egyre több a száguldó diszkó, ami gyilkosság a bringa legnagyobb előnye, a zajtalan haladás ellen. Tóparti partik Különösen a tóparti településeken egyre zajosabb az élet, hála a rendezvényeknek, amikből egyre több van. Bulizni jó, ahogy autóversenyen szurkolni is, de milyen áron? A Hungaroringhez hasonlóan az óbudai szigeten, a Balaton mellett és a Velencei tó partján is elvárható lenne a moderálás, pláne az éjszakai vizparti partikon, ami klassz, de miért szabad még hajnalban is olyan hangerővel „zenélni”, amibe a több tízkilométernyi távolságban is beleremegnek a falak. Méghozzá következmények nélkül, büntetlenül. A vasúti szerelvényeken sok országban már kötelező a csendes fék és az éjszakai sebsségkorlátozással együtt az autópályák mellé zajvédő falakat kell építeni. A belsőégésű motorok is komoly fejlesztésekkel érkeztek el napjaink tisztasági szintjére, aminek árát megfizették, megfizetik a gyártók és a vevők is. Ahogy a biztonsági és kényelmi berendezéseket és a csendes működést biztosító szigeteléseket is, melyek nem csak a kocsikban autózóknak, de a környezetnek is kellemesebb életet biztosítanak. Több decibel, mint kilowatt A szigorú szabályozásnak minden gépjárműnek meg kell megfelelni, meg is felelnek, egészen addig, amíg a levizsgázott autót tönkre nem teszik lelkes „tuningolók”. Mert vannak, akik úgy gondolják, hogy a hangos kipufogó a férfias erődemonstráció. Ők azok, akik az olcsóbb és primitívebb megoldást választva a lóerők helyett a decibelt növelik. Ennek oka sokszor ostobaság, olykor kisebbségi komplexus, a közösség szempontjából a végeredmény ugyanaz: súlyos zajterhelés. Forrás: Audi Kapcsoltak a törvényhozók Az Európai Parlament szabályozása szerint az új gépkocsik zajszintjét címkékkel is jelölik, ezzel javítanák a városok élhetőségét, mert az orvosilag is bizonyított, hogy a folyamatos zajterhelés kimeríti a szervezet tartalékait, miközben szív- és érrendszeri panaszokat okoz. Egy szakmai jelentés szerint az Unió lakosságának fele folyamatosan 55 decibel feletti közlekedési zajterhelésben él. Bajforrás A folyamatos környezeti zajterhelés alvászavart, fáradtságot, koncentrálási nehézséget, rossz iskolai és munkahelyi, valamint társadalmi teljesítményt okozhat. Előfordulhat ingerlékenység, fejfájás, gyomor- és bélrendszeri panasz, valamint gyakoribb a vérnyomásprobléma, szívbaj, vagy cukorbetegség. A zaj bizonyos egészségkárosító hatásai már 40 decibel fölött megfigyelhetők, 55 decibel felett pedig kifejezetten alvászavaró, miközben megnő a szív- és érrendszeri betegségek kockázata. Nem véletlen, hogy már a raliautók utasterének zajszintjét is radikálisan csökkentik a gyártók, mert a csendesebb kabinban jobb a pilóta és a navigátor koncentrálóképessége, reflexe és versenyeredménye is. Forrás: Opel Kevesebb decibel A gyártóknak a korábbi 74 decibelről 68 decibelre kell csökkenteni az új autók maximális zajszintjét. Nem változtak az előírások 12 tonna felettieknél, ami 81 decibelt engedélyez. A hajtóművek zajkibocsátásának szigorítása után az útburkolatok és abroncsok javításával csökkentenék a gördülési zajt. Basszushang A zajokozók megfékezésére mindig létezett törvény, a közlekedésbiztonságra hivatkozva akár az üvöltő autórádió használókat is meg lehetne fegyelmezni, ám erre még nem igen volt példa, így büntetlenül lehet ijesztgetni a villamosmegállóban állókat kárpitdöngető basszussal, hangos kipufogóval. Forrás: AMCF Zajtraffipaxok A zajszennyezés új eszköze a zajradar, amellyel menetközben ellenőrizhetők a gépjárművek. A mikrofonnal felszerelt berendezések hasonlóan működnek, mint a gyorshajtást figyelő traffipaxok, csak a sebesség helyett a hangerőt mérik. Amelyik jármű túllépi a meghatározott zajszintet, annak megbüntetik a vezetőjét. A zajradarok már két éve megjelentek Franciaország, Spanyolország és Svájc útjain. Persze volt is hangos tiltakozás a szabálytalan hangoskodók részéről, amire így reagált egy illetékes: „Nem a Harley-Davidson tulajok vagy a ferrarisok ellen vagyunk, hanem azok ellen a sofőrök ellen, akik a zajjal szeretik demonstrálni járművük erejét.” nyilatkozta a franciaországi Villeneuve-le-Roi polgármestere.” Prózaibban fogalmazva leginkább a hallássérült puha pöcsök ellen harcolnak. Dühös motorosok A belvárosi kerületek 30 km/h korlátozásával Párizsban nemcsak a közlekedésbiztonság javul, de a csökken a zajszint, a kipufogógázokról már nem is beszélve. Dan Lert alpolgármester további szigorításokat léptet életbe, mert egyetlen hangosabb autós és motoros többezer ember nyugalmát teszi tönkre. A békésebb környezet érdekében a francia főváros 17. és 20. kerületében már tesztelik a zajradarokat, melynek egysége öt mikrofonból és egy 360 fokos kamerából áll. A rendszert 2023-ban élesben is bevetik, ami ellen már most tiltakozott a Dühös Motorosok Francia Föderációja (FFMC), amelyik két éve azt nehezményezte, hogy Párizsban tilos közlekedni 2000 előtt gyártott motorkerékpárokkal.     Forrás: Audi AG WHO Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) által javasolt környezeti zaj határértéke napi átlagban 55 decibel. Ehhez képest csak Európában 113 millió embert, minden ötödik európait érint a zajszennyezés, vagyis ennyien kénytelenek határérték fölötti zajt elviselni . Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) tanulmánya szerint a megnövekedett közúti forgalom és a városiasodás zaja egyre komolyabb egészségügyi problémákat okoz. A szigorúbb szabályok ellenére Európában évente 16 ezer korai halálozást és 42 ezer szívbetegséget okoz a zaj, több mint hatmillió ember szenved alvászavarban a. A zajszennyezés miatt a gyerekek iskolai teljesítményére is hatással van: kimutatták, hogy a zajos környezetben felnövő gyerekeknek gyengébb lesz az olvasási képességük. Forrás: Peugeot Hátrányból előny A hanghullámokkal működő generátor ma még csak technikai geg, de akár sorozatgyártásúra is lehetne fejleszteni, prózaibban fogalmazva városi zajból áramot lehet termelni, a Peugeot gyakorlati kísérlettel bizonyította ezt. Az elv lényege, hogy a hanghullámok terjedésük során rugalmasan összesűrítik a közeget, vagyis helyzeti és mozgási energiával is rendelkeznek. Ezt sikerült munkára fogni, legalábbis egy reklámkampány idejére. Párizs legzajosabb pontján két különleges óriásplakátot állítottak fel, amelyeket a világon elsőként hangérzékelő szenzorokkal borítottak. A 30 mm átmérőjű piezoelektromos lapkák a hangnyomást elektromos energiává alakítják át. A több ezer szenzor elegendő áramot termel ahhoz, hogy segítségével tölteni lehessen a Peugeot e-208 akkumulátorát. Ja, és a villaynautó egyébként is csendes. Forrás: Peugeot További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!