Dr. Székely-Doby Sándor 1979-ben tanszékvezetőként érkezett az akkor még győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolára. Elsősorban kiváló szakember, tudományterületének meghatározó egyénisége volt, az elsők között szerzett tudományos minősítést, kandidátusi címet ezen a speciális szakterületen. Tudományos munkája mellett az oktatást is szívügyének tekintette. A Főiskola győri éveinek elején nagy energiát fektetett az oktatás korszerűsítésébe. A vasúti biztosító berendezések labor fejlesztésében és kivitelezésében jelentős munkát végzett. Ő tervezte a vasútüzemi laboratórium, a modell-vasút rendszer irányító berendezését is, ami hosszú éveken keresztül a vasútüzemi hallgatók oktatását szolgálta. Tanszékvezetői megbízásának lejárta után még hosszú évekig, 1993-ig részt vett a Tanszék oktatási munkájában. Az oktatásban a szűkebb szakterületén túl a számítógépes tervezési módszerek oktatásában is úttörő munkát végzett. Hallgatói jól hasznosították gyakorlatias oktatását, akik közül sokan a kötöttpályás közlekedés különböző területein dolgoztak. A hallgatókkal a tanórán kívül is szoros kapcsolatban volt, mindig aktívan részt vett a különböző rendezvényeken - Szakestély, Begreavató, DILI - , ami az akkori hallgatói élet fontos velejárója volt. Az egyetemmé válás után is tartott órákat. Az új igényeknek megfelelően új tantárgyak oktatására is vállalkozott. Magasszintű francia és német szakmai nyelvtudása révén a külföldi partnerintézményektől érkező vendégekkel is szoros kapcsolatot tudott kialakítani. A munkán túl egyaránt élveztük sokoldalú műveltségét, jó humorát. Az intézmény életének egyik várt eseménye volt Tanár úr zongoraestje. Nem fogyott ki sosem az anekdotákból, viccekből, érdekes történetekből, amik mindig az adott helyzethez igazodtak. Örömmel osztotta meg velünk hobbijait, azok eredményeit. A Műegyetemmel párhuzamosan a Zeneakadémián zenei tanulmányokat is folytatott, kiválóan zongorázott, zeneszerzést is tanult. Amikor már csak óraadóként kis óraszámban tanított, akkor különböző új kompozícióival örvendeztette meg az érdeklődőket. Nyugdíjas éveiben is igyekezett mindig új szellemi elfoglaltságokat találni. Nagy érdeklődéssel vettünk rész külön előadásain. Ilyen volt a számítógéppel támogatott családfa-kutatás, a bridzs-program fejlesztése, a kottaíró program. Persze ismerte az ezeken a területeken rendelkezésre álló kész programokat is, de önálló programok fejlesztésében, írásában is örömét lelte. Ezt az örömet mindig igyekezett továbbadni, kollégáival, hallgatóival megosztani. Mindnyájan, akik ismertük, szeretettel emlékezünk rá – mondta el a jeles, tekintélyes széchenyis professzorról, egykori tanszékvezetőjéről dr. Héray Tibor ny. főiskolai docens. Emlékét megőrizzük, nyugodjon békében! - írta gyászjelentésében a Széchenyi-egyetem. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„Az Audi Hungaria már 2018 óta konzekvensen halad az elektromobilitás útján, melynek során újabb és újabb mérföldköveket ér el. Elsőként az elektromos meghajtások sorozatgyártását kezdtük el, majd ezt követték első elektromos hajtásláncú autóink, a mild-hibrid modellek. Az első plug-in hibrid (PHEV) autónk, az Audi Q3 45 TFSI e modell gyártásához több mint 20 éves, a prémium autók gyártásában szerzett tapasztalatunkat használjuk és indulunk el az elektromobilitás új világába“, mondta Alfons Dintner, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke. A képen balról jobbra: Thoralf Hanschel, igazgatósági tag motorgyártás, Dr. Patrick Heinecke, igazgatósági tag pénzügy, IT, beszerzés és Compliance, Dr. Knáb Erzsébet, igazgatósági tag személyügy és szervezet, Les Zoltán igazgatósági tag járműgyártás, Alfons Dintner, az igazgatóság elnöke és a járműgyártás munkatársai az első győri Audi Q3 Sportback PHEV modellel. A plug-in hibrid modellek gyártását a vállalat a meglévő gyártási infrastruktúrájába integrálta. A karosszériagyárban új berendezéseket és robotokat helyeztek üzembe az átalakított és az új karosszériaelemek készítéséhez. A járműszereldében egy PHEV-specifikus munkaállomást alakítottak ki, ahol többek között a töltőcsatlakozót is beépítik. A munkahelyek kialakításánál, ahogy mindig, az ergonómia állt a fókuszban. Így például a magasfeszültségű akkumulátor és a tank beépítésénél egy speciális emelőberendezés segíti a munkatársak munkavégzését.  „Egy komplex termékkel, az Audi Q3 plug-in hibrid modellel bővült járműgyártásunk. A termék integrálásának folyamatában résztvevők nagyszerű együttműködésének köszönhetően készen állunk az első plug-in hibrid modell sorozatgyártására az Audi Hungaria történetében. Csakúgy mint eddig, továbbra is számítok a járműgyártás teljes csapatának szaktudására és elkötelezett munkájára“, mondta Les Zoltán, az AUDI HUNGARIA Zrt. járműgyártásért felelős igazgatósági tagja. Az Audi Hungaria 1 500 munkatársát készítette fel és képezte ki elméleti és gyakorlati oktatások során a PHEV-modellek gyártására. Emellett számos magyar munkatárs támogatta az Audi e-tron brüsszeli és a Volkswagen ID.3 zwickaui gyártását, ahol értékes tapasztalatokat szereztek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ezer eurós jutalmat  több mint 160 000 németországi alkalmazottjuknak fizették ki a decemberi fizetéssel. Az összeg adó és illetékmentes, vagyis nettó ezer euró. Fotó: Mercedes A 2020-as évet "mindannyiunk számára különös erőfeszítések jellemzik" - mondta Wilfried Porth, az emberi erőforrások vezetője.  "A maszk viselésétől az állandó home officig. Stresszes, idegesítő és nehéz körülmények között végzett munkát jelent" - teszi hozzá az Üzemi Tanács elnöke, Michael Brecht. Az autógyártó ezzel a rendkívűli jutalommal enyhíteni kívánja a válság alatt a dolgozók gazdasági és személyi terheit – írja a német honlap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Hogyan autóztunk hajdanán? A vezető feszült figyelemmel leste az útbaigazító táblákat, miközben iparkodott, hogy ne okozzon karambolt, útitársa az ölében tartott térképről próbálta kiolvasni, hol járnak, és merre kéne menni. Itt térjek le az autópályáról? – kérdezgette idegesen a sofőr, de mire kapott egy bizonytalan választ, már túl is voltak a kihajtón. Hány veszekedés, sőt akár válás indult ki ilyen botladozásból? Akkoriban indulás előtt alaposan tanulmányoztuk a térképet, memorizáltuk a fontosabb irányváltásokat, nagyjából a fejünkben volt az egész. Mindig tudtuk, hol vagyunk. Ma már minden kocsiban van beépített navigációs rendszer („navi” – hadd hívjam így!), vagy lehet a műszerfalon rögzített okostelefon, a megfelelő applikációval. A navi pillanatok alatt kidolgozza a célba vezető legrövidebb vagy leggyorsabb útvonalat, de nem ragaszkodik mereven hozzá, hanem a valós időben vett útinformációkból, vagy a többi mobiltelefon mozgásából tudja, hol van forgalmi dugó, és ügyesen át is terel alternatív útvonalra. A sofőr teljes figyelmét a közlekedésnek szentelheti, még a képernyőt sem kell néznie, hiszen „Lotti”, „Andrea” vagy „Moha bácsi” be is mondja a szükséges manővereket. Igaz, hogy mióta erre hagyatkozunk, nemigen tudjuk, merre járunk, nem tartjuk életben tájékozódó képességünket, mondhatni bután autózunk. Ez persze nem baj, a navi megjelenését az automobil fejlődésének egyik legfontosabb eseményeként értékelhetjük. Megment elkapkodott kanyarodás miatti balesettől, a radarok előrejelzésével gyorshajtási bírságtól, fölösleges stressztől. Van egy további előnye, amelyről sosem esik szó, valószínűleg észre sem veszik. Most erről beszélek: tanulni lehet tőle. Méghozzá nemcsak az eddig jártnál praktikusabb útvonalat, hanem vezetés-stratégiai okosságot. Képzeljük el a következő szituációt: Budapestről kell Nyíregyházára menni, fontos üzleti tárgyalásra. Nem szeretnék késéssel rossz benyomást kelteni, pontos akarok lenni. Már előző este megállapítom a navigációs szoftverrel, hogy 236 kilométer a táv, a menetidő pontosan két óra. Tízre beszéltük meg a találkozót, elindulok nyolckor. Egy kis számolással kijön, és a tapasztalat meg is erősíti, hogy az utazás zömét kitevő autópályázásra a limitnek megfelelő 130 km/órás menetsebességet irányzott elő a navi. Állandóan látszik a képernyőn, hogy mennyi van hátra, és mi az érkezés várható időpontja. Csakhogy nem gondoltam tankolásra, amely most egyre sürgetőbb. Félútnál hamar kiállok egy benzinkúthoz, szerencsére nem kell várni a pénztárnál, hat perc alatt végzek, visszarobogok a pályára. 120 kilométer van hátra, érkezési időpontom már tíz óra hat perc. Jobban odalépek a gázpedálra. Eddig úsztam a forgalommal, mostantól kikapcsolom a sebességrögzítőt, előzgetek, abban a hitben, hogy egykettőre behozom a lemaradást. De nem! Ott áll az a fránya hat perc, nem akar csökkenni. Miért? Mert a hátralevő 120 kilométert 130-as sebességgel 55 perc alatt tenném meg, de ha csak 49 percem maradt rá, akkor 145-tel kell hajtani, amit a többiek miatt nagyon nehéz tartani, minduntalan vissza kell venni a gázból. Nagy nehezen áll vissza a tízórás érkezés. Ebből le is lehet vonni az első tanulságot: gyorshajtással nagyon nehéz időt spórolni, öt perc megnyeréséhez 20 kilométeren kellene 120 helyett több szempontból is veszélyes 240-es sebességgel menni – ezért már háromszázezer forintos bírság és jó néhány előéleti pont járhat. Magától adódik a helyes megoldás: a navi számított menetidejéhez képest kicsit korábban kell elindulni, vagy inkább telefonálni, hogy kések pár percet, mintsem ámokfutással próbálkozni. A második tanulsághoz már figyelni kell a navi mellett a fedélzeti számítógép pillanatnyi fogyasztás adatát is. Normál, 130-as autópálya-tempónál, mondjuk, öt és fél litert mutat. Ha azonban, észrevéve egy kis csúszást, felgyorsítunk az előbbi példában említett 145-re, ami még igazán nem számít vészesnek, nemcsak azt vesszük észre, hogy nagyon lassan morzsolódik le a hátrány, hanem ezt is, hogy jelentősen megugrott a fogyasztás: közel másfélszeresére. Ennek egyszerű az oka: a légellenállás a sebesség négyzetével arányosan nő, kétszeres tempónál nem megduplázódik, hanem megnégyszereződik. A légellenállás legyőzésének teljesítményigénye pedig már a harmadik hatvánnyal arányos, tehát kétszer akkora sebességnél nyolcszoros. A csekély sebességkülönbség jelentős, kétliternyi fogyasztásnövekedést okozott – kérdés, hogy megéri-e. Nézzük meg ezt az egyre robban elterjedő villanyautók esetében is. A belsőégésű motoros járművekéhez képest eleve szerény hatótávjukat még jobban lerontja egy kis száguldozás, éppen ezért korlátozzák elektronikusan több típus csúcssebességét, illetve bízzák a vezetőre, hogy melyik menetprogramot kapcsolja be – az ígért hatótáv csak az Economy módban közelíthető meg, amely szigorúan korlátozza a jármű dinamikáját, elérhető sebességét. A vezérlő szoftver fejlesztői ugyanis nagyon jól tudják, hogy gyorshajtással nem biztos, hogy előbb ér célba az elektromos jármű, sőt meglehet, hogy később, mert a hirtelen lecsökkent akkukapacitás miatt út közben odaállhat egy gyorstöltő oszlophoz, ahol „mindössze” harminc perc alatt „feltankolhatja” ugyan nem száz, de legalább nyolcvan százalékra. Akármilyen hajtóművű kocsija van valakinek, érdemes megfigyelni, mit mutat a navi és a műszerfal, nem szégyen tanulni belőle, viszont annál hasznosabb! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!