Spanyolországban talált gazdára a hárommilliomodik európai hibrid Toyota
2020.07.28.
A világ legzöldebb autógyártójaként ismert Toyota világszerte közel 16 millió környezetbarát hibrid elektromos autó értékesítésénél tart, ami többszöröse valamennyi versenytársa együttes részben vagy teljesen elektromos autó értékesítéseinek. A két eltérő teljesítményű öntöltő hibrid elektromos hajtással és három karosszériaváltozatban (Hatchback, Touring Sports és Sedan) elérhető Toyota Corolla egyébiránt a világ legnagyobb darabszámban értékesített autója, az Európában gazdára találó darabokat pedig itt is gyártják.
A Toyota Európa 20 évvel ezelőtt, 2000-ben kezdett hibrid-elektromos autókat árusítani, az első ilyen Toyota-modell a világ első öntöltő hibrid elektromos autója, a Prius volt. Ma már a vásárlók 20 különféle HEV közül választhatnak a Toyota és a gyártó prémium márkája, a Lexus európai kínálatában, és ezek az autó tavaly a teljes értékesítési mennyiség 52%-át (Nyugat-Európában pedig 63%-át) tették ki.
A Toyota és a Lexus mára közel 16 millió hibrid elektromos autót értékesített világszerte, több mint 120 millió tonnával csökkentve ezzel a légkör CO₂-terhelését. A Toyota hibrid technológiája szilárd alapot biztosít a márka átfogó elektromos hajtáslánc stratégiájához, amelynek eredményeképpen egyre több BEV, PHEV és FCEV modell születik.
Leányfalun dózerolt egy részeg sofőr
2020.07.28.
Közlekedési balesetről érkezett bejelentés 2020. július 25-én este. A rendőrök kiterjedt helyszínnel találták szembe magukat, az oldalára borulva megrekedt BMW valósággal ledózerolta a környéket. Mint kiderült, a sofőr Tahitótfalu felől Budapest irányába haladva Leányfalun előzte az előtte haladó kocsit, amikor elvesztette uralmát járműve felett, és járdaszigetre hajtott.
Kidöntött egy jelzőtáblát, ami egy másik kocsinak csapódott, elsodort egy telefonfülkét, majd egy padon és egy hirdetőtáblán átgázolva, egy fát kidöntve, oldalára borulva rekedt meg egy kerítésnél. A balesetet könyökzúzódással és felületi hámsérülésekkel megúszó sofőrt a kocsijából kikászálódva, a romok között ülve találták az egyenruhások. Zavartságára is magyarázatot adott az alkoholszonda, valamint a kábítószergyorsteszt, mindkettő – utóbbi THC-ra és amfetaminra – pozitív eredményt hozott, ezért mintavételre előállították.
A Szentendrei Rendőrkapitányság járművezetés ittas állapotban, valamint járművezetés bódult állapotban vétségének gyanúja miatt indított eljárást.
Már több mint tízezer Urus készült
2020.07.28.
Oroszországban talált gazdára a tízezredik, a Lamborghini-nél csak a „szuper SUV-ként” emlegetett Urus. Mint emlékezetes, az Urust 2017 decemberében mutatták be és 2019 volt gyártásának első teljes éve, amikor is 4662 darab készült. Ezek után pedig 2020 közepére tízezer darabos eladást értek el.
Az, hogy a SUV-ért sorban állnak a jómódú vevők annyiban nem meglepő: kevés ilyen adottságú modell kapható ebben a szegmensben. Az Urus 650 lőerős, nyomatéka 850 Nm, végsebessége 305 km/h. A százas sprintet 3,6 másodperc abszolválja, kétszázra pedig 12,8 másodperc alatt ugrik.
Katonai konvojokra kell számítani az M5-ös sztrádán
2020.07.28.
Közleményük szerint a Bocskai István Lövészdandár keddtől csütörtök estig rendszerből kivont harc- és gépjárműveket szállít a Magyar Honvédség központi raktárjába. A Hódmezővásárhely-Tápiószecső vasútvonalon kedd estétől szerda hajnalig, míg az M5-ös autópályán szerdán és csütörtökön hajnaltól estig tart a szállítás.
A HM azt kéri, hogy a szállítójárművek, konvojok közelében fokozott óvatossággal, az aktuális útviszonyok, valamint az időjárási és látási körülmények figyelembe vételével közlekedjenek, mivel azok mérete és sebessége, valamint a konvojok hossza és haladásuk módja eltérhet a mindennapi közlekedésben megszokottól – áll a közleményben.
MTI
Betiltják a használt alkatrészeket az autójavításhoz Oroszországban
2020.07.28.
Az oroszországi autózási szokásokat gyökeresen felforgató döntést hozott az Eurázsiai Gazdasági Bizottság. A határozat értelmében megtiltják, hogy az oroszországi autótulajdonosok a gépjárművek javításához használt vagy felújított alkatrészeket használjanak fel. Első hallásra képtelenségnek tűnik az elképzelés, de a döntés megszületett. Kérdés, hogy ebből mennyit tudnak majd betartatni a hatóságok.
Az intézkedést elsőként a biztonsági övvel ellátott autóülések esetében alkalmazzák, majd fokozatosan kiterjesztik a gépjárművek egészére. Tilos lesz használt alkatrészeket felhasználni a meghibásodott kormányszerkezet, a fékrendszer, a katalizátorok , az indításgátlók, a légzsákok és a kipufogócsövek javításához.
Ezen túl – az új rendelet értelmében – az autótulajdonosok a jövőben nem szerelhetik be saját maguk az új alkatrészeket a kocsijukba. További szigorítás, hogy mostantól az autótulajdonosoknak egy akkreditált tesztközpontban kell engedélyeztetniük, ha járműveikre pótlólagosan antennát, tetőcsomagtartót vagy vonóhorgot akarnak felszerelni.
Szakértők szerint az új rendeletek negatív hatással lehetnek a magántulajdonban lévő szervizközpontokra. A pótalkatrészek költségei az egekbe szöknek, s ezzel párhuzamosan a szerelési költségek is jelentősen drágulnak.
Az Eurázsiai Gazdasági Bizottság által jóváhagyott módosítások 180 nappal a hivatalos bejelentés után vagyis várhatóan 2021 januárjában lépnek majd hatályba.
Ugyanez a testület június végén a jobbkormányos járművek behozatalára vonatkozó korlátozásokat léptetett életbe Oroszországban.
Feljövőben a hidrogén-tüzelőanyagcellás kamion
2020.07.27.
Sok a kérdőjel, sőt a felkiáltójel az akkumulátoros-elektromos gépkocsik körül. Hatótávjuk nevetségesen kicsi, áruk horribilis, és az élettartamra vetített környezeti mérlegük (beszámítva az akku nyersanyagainak kitermelését, a gyártást, a töltés energiamixét és az élettartam végén a visszaforgatást), nem feltétlenül jobb egy korszerű dízelesénél, sőt rosszabb is lehet. Villanyautókat, nagy reklámozással, állami szubvenciókkal még csak rá lehet erőltetni vásárlókra, de a haszonjármű egész más ügy. Ha belegondolunk, hogy egy elektromos furgon akkuja bő negyedtonnás, és az elméleti hatótávja kétszáz kilométer, akkor mekkora kellene egy negyven tonnás távolsági kamionba? Akkora, hogy nem is vihetne magával fizető rakományt?
Próbálkoznak felsővezeték létesítésével autópályákon, áramszedős kamionok robognak libasorban, de ez kötöttpályás teher-trolibusszá degradálja a teherautót, amely nem nagyon távolodhat el a kiépített útvonaltól. Nem zsákutca az ilyen autópálya?
Tulajdonképpen fura, hogy csak mostanában kezdik felmelegíteni a tizenöt-húsz éve komoly ráfordítással fejlesztett tüzelőanyagcellás járművet. Talán nem is árt felfrissíteni, hogy miről van szó: az elektromos vízbontás megfordított folyamatával a cellamáglya elemeiben, égés nélkül egyesül a tankban tárolt hidrogén a levegő oxigénjével, az elektródákról villanyáram vehető le, a reakció mellékterméke pedig nem más, mint tiszta vízgőz. Az egyetlen komoly nehézség a hidrogén tárolása és elosztása: gázhalmazállapotban óriási térfogatú (gondoljunk a Zeppelin léghajókra), cseppfolyósan viszont komoly hőszigetelést kíván, és még úgy is elpárolog valamennyi. Ami az elosztást illeti, akkutöltésre alkalmas elektromos hálózat mindenütt van, míg a cseppfolyós hidrogén kimérésére külön kúthálózatot kell kiépíteni. Ez sem boszorkányság, csak drága, a BMW-nek már működtek kísérleti hidrogénkútjai Bajorországban.
Minden nehézség ellenére ez tűnik a realisztikusabb megoldásnak, mert a hidrogén energiasűrűsége jelentősen jobb a lítiumion-akkuénál, annyira, hogy ezer kilométeres hatótávú nagy tehergépkocsik építésére ad lehetőséget. Ráadásul az eleve nagy hatótávú kamionok kevésbé sűrű kúthálózattal is elboldogulnak, nem kell minden második utcasarkon töltőoszlophoz állniuk, vagy egész éjszaka konnektorhoz bilincselve állni, mint a villanyfurgonoknak.
Ennek felismeréséhez nem kellett jövőbelátó vátesznek lenni, a lítiumion-akku lázában égő autóipar mégis értékes éveket fecsérelt el, és mostanában kezdi megrázni magát. Az ébredés egyik első jeleként a Volvo Csoport (amelynek már régóta nem része a Volvo személyautó-márka) együttműködésre lépett a Daimlerrel – a Volvo hatszázmillió eurót dobott be a közös projektbe, a Daimler pedig a teljes hidrogén-tüzelőanyagcellás kutatás-fejlesztési ágazatát, amelyen húsz éve dolgozgat, mérsékelt sikerrel. Csomagjában szabadalmak, licencek, gyártóberendezések, tesztjárművek (személyautók, tehergépkocsik és autóbuszok) vannak. A két vállalat közös célja a tüzelőanyagcella gyártásának fellendítése, elsősorban teherautókhoz, de telepített felhasználásra is.
Mindketten korábban is megindultak már ebbe az irányba. A svédek kísérleteztek a technológiával, de az első próbák után leálltak vele, a németek pedig épp nemrég állították le a tüzelőanyagcellás Mercedes GLC-t, és közölték, hogy újabb személyautót egyelőre nem terveznek ilyen hajtásrendszerrel. Most viszont úgy látják, hogy eljött a hidrogénes kamionok ideje, előrebecslésük szerint az évtized második felében már egyre több ilyen jármű futhat a távolsági nemzetközi fuvarozásban. Azáltal, hogy megosztják a némiképp bizonytalan kihozatalú technológiai kutatás nem csekély költségeit, jelentősen csökkennek a kiadások és a kockázatok.
Ráállt a tüzelőanyagcellára az autóipar legnagyobb beszállítója, a Bosch is, méghozzá teljes sávszélességen: személy- és teherautók, illetve helyhez kötött telepek igényeire. Tavaly óta a svéd Powercell céggel együttműködve gyárt cellamáglyákat, az elektromos tehergépkocsikat előállító Nikola Trucks vállalattal pedig a járművek áramellátásán dolgozik közösen. Az amerikaiak az Ivecónál gyártatnák nehéz járműveiket az európai piacra. A Bosch úgy kalkulál, hogy 230-ra tüzelőanyagcellás lehet az összes elektromos jármű mintegy ötöde. Véleménye szerint főképp hosszú fuvarokban járó haszonjárművek esetén éri meg a beruházás.
Persze Ázsia sem marad le a nagy versengésben, különösen, mivel a neves európai márkák a jelek szerint az akkus-villamos rendszer mellett tették le a garast, mert ettől várják a tervezett sorozatnagyságok elérését, az EU kipufogási határértékeinek betartásával. Most aztán dolgozhatnak, a BMW a Toyotával kooperál, az Audi partnere a Hyundai – de a technológia tudásletéteményesei inkább a távol-keletiek.
Mindez megerősíti gyanúmat, hogy inkább kicsinyes lobbiérdekek érvényesítője az EU, mintsem földrészünk sikerre vezető csúcsszervezete. Mindenáron az akkus-elektromos járművek elterjesztését propagálja, miközben Európa hátrányba került egy fontos területen. Brüsszelben nem ártana, ha perspektivikusabb gondolkodással váltanák fel partikuláris érdekek rövid távú érvényesítését.
Íme, a világ legáramvonalasabb autója
2020.07.27.
Az elektromos autóknál különösen nagy jelentősége van annak, hogy mekkora az adott karosszéria légellenállása, mert minél jobban siklik a levegőn keresztül a kocsi, annál nagyobb a hatótávolsága. Nem véletlen, hogy az amerikai villanyautó sturtup, a Lucid Motors is nagy hangsúlyt fektetett rá az első modellje, az Air fejlesztésénél.
Jean-Charles Monnet, a Lucid Motors aerodinamikai részlegének vezetője tapasztalt mérnöknek számít, hiszen 11 éven keresztül a Forma-1-ben fejlesztette a tudását a témában. „Nem csak arról van szó, hogy a legkisebb légellenállásra törekszünk, hanem arról is, hogy egy tökéletesen kiegyensúlyozott autót kapjunk, amely körül a légáramlásokat precízen megterveztük minden aspektusból” – nyilatkozta Monnet.
A 0,21-es alaktényezőhöz a lapos forma szükséges, de nem elégséges. A Lucid Air karosszériája olyan funkcionális felületeket is tartalmaz, amelyek hatékonyan vezetik át az autón és az autó körül a légáramlatokat. Ilyen például az oldalsó légbeömlő, amely a kerekeknél lévő, tipikusan turbulens levegőt simítja ki, de a felniket is aerodinamikai szempontok szerint tervezték meg.
Különleges megoldás az örvényt generáló, levédett légbeömlő rendszer az első lökhárító mögött, amely lehetővé teszi, hogy kis nyílások mellett is elegendő levegő kerüljön a hőcserélő felületekre a géptető alatt. A másik kulcsfontosságú terület az autó alja, amelyet hátrafelé emelkedő, sík felület borít, vagyis diffúzorként működik.
A fejlett aerodinamika érdeme is, hogy a Lucid Air prototípusának hatótávolsága valós forgalomban országúton mérve elérte a 643 km-t, és az is, hogy az első prototípusnál 378 (!) km/órás végsebességet mértek GPS-szel. Az Arizonában készülő Air végleges szériaváltozatának bemutatója szeptember 9-én lesz, akkor minden műszaki adatra fény derül.
Aktívan támogatnak, figyelmeztetnek és védenek a ŠKODA vezetői segédrendszerei
2020.07.27.
Az új és továbbfejlesztett rendszerek bevezetése ismét egyértelművé teszi, hogy a ŠKODA semmit sem bíz a véletlenre a biztonság, valamint a vezetés kényelme terén, e technikák ugyanis támogatják, illetve vizuális és akusztikai jelzésekkel figyelmeztetik a vezetőt, s veszély esetén pedig akár aktívan be is avatkozhatnak.
Az új ŠKODA OCTAVIA mércéül szolgálhat kategóriájában a biztonság területén. Bizonyos vezetői segédrendszerek a márka „bestsellerének” legújabb generációjában jelennek meg első ízben a ŠKODA kínálatában, míg mások továbbfejlesztett változatukban vagy bővített funkciókkal állnak rendelkezésre. Ennek során akár húsz különféle érzékelő láthatja el a rendszereket a szükséges adatokkal és információkkal. Premierjét tartja az új Kikerülés-asszisztens (Emergency Steer Assist), amely gyalogos- és kerékpárosgázolás, illetve a más járművekkel ütközés veszélye esetén aktívan támogatja a vezetőt, amint a kormányzási nyomaték növelésével segíti a szabályozott kikerülési manővert. Az ugyancsak újdonság Bekanyarodás-asszisztens (Turning Assistant) az útkereszteződésekben balra forduláskor észlelheti időben a szemből érkező forgalmat, s figyelmeztetheti a vezetőt, szükség esetén pedig az ütközés megelőzése érdekében akár automatikusan le is fékezheti az autót. Ugyancsak hasznos extrafelszerelés a Kiszállás-figyelmeztetés (Exit Warning), amely az ajtók kinyitásakor jelzi a bennülőknek, ha hátulról jármű vagy kerékpáros közelít. E rendszer érzékelési hatótávja akár 35 méter. Szintén újdonság lehet a fedélzeten a Helyi veszélyhelyzet-figyelmeztetés (Local Hazard Warning), amely automatikusan hívja fel a vezető figyelmét a jármű közvetlen közelében fellépő forgalmi zavarokra, például a közlekedési torlódásban álló járműsor végére.
Innovatív asszisztensrendszerek a még nagyobb biztonság és vezetési kényelem szolgálatában
Ősztől kapható az OCTAVIA modellekhez a Környezetmegfigyelő rendszer (Area View System), amely parkoláskor és egyéb manőverek közben nyújthat áttekintést a jármű közvetlen környezetéről. Ennek során négy kamera állítja elő az autó körüli 360 fokos képet, ami a központi képernyőn jelenik meg. A Sávváltást segítő berendezés (Side Assist) már 70 méter távolságból érzékelheti a hátulról közelítő vagy épp a visszapillantó tükrök holtterében tartózkodó járműveket, figyelmeztetésként pedig a külső visszapillantó tükrök belső oldalán megjelenő fényjelzés szolgál. Ha a vezető az irányjelzővel mégis sávváltási szándékot jelezne, a rendszer aktív kormányzási beavatkozással is közbeléphet az autópályákon és gyorsforgalmi utakon a sávváltásból származó balesetek megelőzésére. A városi közlekedés biztonságát növeli az Előretekintő gyalogos- és kerékpáros-védelemmel (Anticipatory Pedestrian and Cyclist Protection) kiegészülő Front Assist technikája, amely az elöl haladó és álló járműveket, valamint az autó előtt mozgó embereket és kerékpárosokat is érzékeli. A rendszer vizuális és akusztikai figyelmeztető jelzést ad, a kritikus helyzetekben pedig akár önálló fékezést is kivezérelhet az ütközés aktív megelőzésére.
Az Adaptív sebességszabályzást (Adaptive Distance Assistant), amely egészen 210 kilométer/órás tempóig automatikusan alakítja a sebességet az elöl haladó jármű sebességének megfelelően, szintén továbbfejlesztették. Előretekintő változatában e rendszer a szélvédő mögötti kamera képeit és a navigációs rendszer adatbázisát is felhasználja, hogy automatikusan az útvonalhoz illeszthesse a jármű sebességét. Mindkét verzió rendelkezik araszoló (Stop-and-Go) funkcióval is, amely DSG sebességváltó esetén akár a megállásig is automatikusan fékezhet le, majd három másodpercen belül önműködően ismét el is indulhat az autóval. A rendszer még manuális sebességváltó esetében is fékezhet megállásig, amennyiben a vezető a megfelelő sebességfokozatba kapcsolt, a megállás előtt pedig időben kinyomja a tengelykapcsoló-pedált.
A menetasszisztens (Travel Assist) további kényelemről és biztonságról gondoskodik, különböző rendszerek funkcióit fogja össze, s az egészségügyi vészhelyzetet is felismerheti. A menetasszisztens (Travel Assist) a követési távolságot tartó Előretekintő adaptív sebességszabályzást (Anticipatory Adaptive Distance Assist), a Közlekedési táblák továbbfejlesztett felismerő funkcióját (Traffic Sign Recognition), az éppen igénybe vett forgalmi sáv tartását segítő, s immár az útépítési szakaszokat is érzékelő adaptív berendezést (Adaptive Lane-Keeping Assistant), a Közlekedési torlódás asszisztenst (Congestion Assist), valamint a Vészhelyzet-asszisztenst (Emergency Assist) foglalja magában. A menetasszisztens vezetés közben azt is ellenőrizheti, hogy a vezető legalább 15 másodpercenként megérinti-e a kormánykereket vagy esetleg már nem uralja a járművet. Amennyiben a vezető a figyelmeztető jelzés ellenére sem avatkozik be, a vészhelyzet-asszisztens (Emergency Assist) bekapcsolja a vészvillogót és szabályozottan egészen megállásig lefékezi az autót.
A felsőbb járműkategóriák korszerű vezetői segédrendszerei immár a kompaktkategóriában is
A SCALA és a KAMIQ kompaktmodellekben az éppen igénybe vett forgalmi sáv tartását segítő rendszer (Lane Departure Warning) és a Városi vészfék-funkcióval (City Emergency Brake) kiegészített Front Assist technikája egyaránt már alapkivitelben rendelkezésre áll a fedélzeten. A Sávtartást segítő rendszer (Lane Departure Warning) az első szélvédőn elhelyezett kamera segítségével érzékeli az út széleit és az útburkolati jeleket, így időben figyelmeztetheti a vezetőt a sáv nem szándékos elhagyására, illetve automatikus ellenkormányzási beavatkozásokkal segíthet az autót az éppen igénybe vett forgalmi sávban tartani. A Front Assist az elöl haladó jármű távolságát felügyeli, s figyelmezteti a vezetőt az ütközésveszélyre, de vészhelyzetben automatikus fékezést is aktiválhat. Az 5 és 60 kilométer/óra közötti sebességtartományban a rendszer gyalogos- és kerékpárosérzékelő funkciót is kínál.
Mindemellett a felsőbb kategóriákból átvett számos biztonsági és vezetői segédrendszer extrafelszerelésként áll rendelkezésre. Ezek közé tartozik a követési távolságot felügyelő Adaptív sebességszabályzás (Adaptive Distance Assist) és az integrált Hátsó keresztirányú forgalom asszisztenssel (Rear Traffic Alert) kiegészített Sávváltást segítő berendezés (Side Assist). A Hátsó keresztirányú forgalom asszisztens a parkolóhelyről kitolatáskor segíti a vezetőt, jelzi a jármű mögötti objektumokat, s az akár 70 kilométer/óra sebességgel oldalirányból közelítő járműveket is érzékeli. Ha a vezető a vizuális és az akusztikai figyelmeztető jelzésre sem reagál, a rendszer automatikus vészfékezést aktivál. Kényelmes támogatással szolgál a beállások során a Tolatókamera (Rearview Camera) vagy az extrafelszerelésként rendelhető Parkolási asszisztens (Parking Steering Assistant) is, utóbbi automatikusan manőverezi az autót a hossz- és keresztirányú pakolóhelyekre, illetve áll ki onnan. Az integrált Manőver-asszisztens (Manoeuvre Assist) érzékeli a jármű előtt vagy mögött feltűnő akadályokat, s adott esetben önállóan lefékez. További hasznos extrafelszerelés a Fáradtságérzékelő rendszer (Fatigue Detection), az Emelkedő-asszisztens (Hill-start Assist) és a Távfény-asszisztens (High-beam Assistant).
A Jaguar Land Rover fizikai érintés nélküli érintőképernyőt fejleszt
2020.07.27.
A „prediktív érintés” névre hallgató szabadalmaztatott technológia mesterséges intelligencia és érzékelők segítségével képes előre megállapítani, hogy a felhasználó mit szeretne elérni az érintőképernyőn (műholdas navigáció, hőmérsékletszabályozás, szórakoztató-rendszer beállításai stb.) anélkül, hogy akár egyetlen gombnyomásra szükség lenne.
A Cambridge-i Egyetem mérnökeivel közösen kifejlesztett úttörő rendszer a Jaguar Land Rover „Destination Zero” jövőképének része, amely a biztonságosabb és környezetkímélőbb járművek kifejlesztésére irányul.
A laboratóriumi és a közúti tesztek alapján a prediktív érintés akár 50%-kal csökkentheti az érintőképernyők használatához szükséges idő- és energiabefektetést, valamint korlátozza a vírusok és baktériumok terjedését.
A mesterséges intelligencia még a rámutató mozdulat elején megállapítja, hogy a felhasználó melyik elemet szeretné kiválasztani a képernyőn, felgyorsítva így az interakció folyamatát. A kézmozdulat-követő rendszer az elektronikai fogyasztási cikkeknél egyre gyakrabban alkalmazott vizuális érzékelők vagy rádiófrekvenciás érzékelők segítségével ötvözi a kontextuális információkat (mint a felhasználói profil, a kezelőfelület kialakítása és a környezeti feltételek) a többi (pl. tekintetkövető) érzékelő által továbbított adatokkal a felhasználó szándékának valós idejű kikövetkeztetéséhez.
Az érintés nélküli interakciót megvalósító szoftveres megoldás magas technológiai készültségi szintjének köszönhetően zökkenőmentesen integrálható a meglévő érintőképernyőkbe és interaktív kijelzőkbe, feltéve, hogy az érzékelőkből származó megfelelő adatok rendelkezésre állnak a tanulási algoritmushoz.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
