Elemzők és a sajtó sem tudta még eldönteni, ki a győztese a Giuseppe Conte vezette kormány és a 85 éves Luciano Benetton vezette vállalkozói csoport immáron két éve tartó harcának. Az eredményt az Olasz Autósztráda-társaság (Aspi) és a római közlekedési és infrastrukturális minisztérium között készülő megállapodás mutatja majd meg, mely újrarajzolja a mintegy háromezer kilométer autósztrádát üzemeltető Aspi tulajdonosi szerkezetét. A kormány céljai szerint az eddig az Atlantia holdingon keresztül 88 százalékos Aspi-tulajdonnal bíró Benetton-csoport súlya jelentősen csökken, és helyét intézményes befektetők veszik át, valamint tőkeemelés után az Aspit tőzsdén jegyzik. Így az olasz állam lényegében visszaszerezheti az autósztráda-társaság feletti ellenőrzést, amelyet a húsz évvel ezelőtti privatizációval elveszített. "Győztünk" - jegyezte be közösségi oldalán Danilo Toninelli volt közlekedési miniszter, az Öt Csillag Mozgalom (M5S) nevű kormánypárt politikusa. Az Aspiért folytatott küzdelem a genovai Morandi-híd 2018. augusztus 14-i leomlásával kezdődött, amelyben negyvenhárman veszítették életüket. Az M5S a hidat üzemeltető Aspi koncessziójának visszavonását követelte a híd hiányos karbantartására hivatkozva, vagy a többségi tulajdonos Benetton-csoport kivonulását az autósztráda társaságból. A koncesszió visszavonása 23 milliárd eurójába került volna az államnak. Az összeg - új törvények értelmében - később 7 milliárdra csökkent, de a kormány el akarta kerülni az esetlegesen évekig elhúzódó és költséges jogi vitát is. A feszült politikai-gazdasági nyomásgyakorlás nem volt kölcsönös támadásoktól mentes: a Conte-kormány jelentős kártérítést, beruházásokat, szerkezeti átalakítást, akár ötvenszázalékos sztrádadíj-csökkentést követelt az Aspitól, végül azt is felvetette, hogy kormánybiztos felügyelete alá helyezik a társaságot. A Benetton-csoport vezette Atlantia a maga részéről nem akart ötvenszázalékos tulajdonrész alá csökkenni. Az Aspi a kompromisszumot választotta, szem előtt tartva a többi tulajdonos érdekeit is. A társaságnak többek között részvényese az Allianz biztosítótársaság, a kínai érdekeltségű Silk Road Fund, valamint az Aspi 17 ezer, többnyire olasz kisbefektető pénzével is rendelkezik. A kormány és az Aspi között készülő megállapodás legutóbbi verziója szerint a Benetton-csoport tulajdonosi része tíz százalékra csökken, miközben az Aspi harminchárom százalékát a pénzügyminisztérium ellenőrizte takarékpénztár (CdP) vásárolja fel, további huszonkét százalékot pedig más intézményes befektetők. Az új befektetők három-négy milliárd eurós tőkeemelést biztosítanak, ami ugyanekkora összeggel csökkenti az Aspi majdnem tízmilliárdos adósságát is. A készülő megállapodás hírére az Atlantia értéke emelkedett, és a Benetton-csoport több mint 800 millió bevételre tett szert. A piac tehát úgy értékelte, hogy a játszmát Benettonék nyerték. Sajtókommentárok szerint a Morandi-híd leomlásával a Benetton-csoport 2,8 milliárd eurót veszített a tőzsdén. A család nevét viselő divatház is háromszáz milliós mínusszal számolt az utóbbi két évben, valamint a járvány miatt veszteséges a majdnem százszázalékosan birtokolt római repülőterek üzemeltetése is. A La Repubblica című baloldali lap szerint Benettonék mégsem maradtak "üres kézzel": a csoport "kasszájának" tartott Atlantia 2008 és 2019 között több mint hétmilliárd eurónyi osztalékot hozott. Az olaszországi autósztráda-üzemeltetésből kiszorulnak ugyan, de a korábbi olasz sztrádabevételekkel Spanyolországtól Lengyelországon át Indiáig további tízezer kilométer autópálya üzemeltetéséhez jutottak hozzá, tavalyi adat szerint 6 milliárd euró forgalommal. A Benetton-csoport európai ingatlanbirodalommal és 280 ezres argentínai marhaállománnyal is rendelkezik.    

Nagy formában volt Toto Wolff a Mercedes virtuális sajtótájékoztatóján. Amellett, hogy leckét adott a középmezőny panaszkodóinak arról, miért követendő példa az ő autójukat lemásoló Racing Pointé, újra „megtalálta” a Ferrarit is. Jóllehet egy hete azt mondta, már fárasztja a vörösök csapatfőnökének állandó magyarázkodása és az egész motorügy témája, azért Ausztriához hasonlóan most is sikerült visszatérnie rá és odaszúrni párat a maranellóiaknak. Az apropót ezúttal is Binotto nyilatkozatai jelentették. A Ferrari csapatfőnöke az egyik támadási pontot azzal kínálta, hogy a pénteki hivatalos sajtótájékoztatón megjegyezte, valóban az FIA motorszabályok terén bevezetett szigorításai miatt veszített a teljesítményéből az idei erőforrásuk, ám szerinte más gyártókra is hatással voltak a kiadott technikai direktívák és új regulák. Wolff szerint kollégája ezzel megint csak takargatni akar valamit a 2019-es motortrükkjük kapcsán. „Ez a történet a technikai direktívákról egy újabb marhaság” – fogalmazott egyenesen az osztrák. „Van egy egyértelmű szabályozás az erőforrások terén. Austinban volt egy egyértelműsítés arról, mi megengedett és mi nem, és ez fontos volt. De semmi meglepő nem történt, mivel ha megfelelsz a szabályoknak, akkor ez eleve világos volt számodra.” A mercedeses ezzel arra utalt, hogy szerintük a Ferrari nemes egyszerűséggel csalással tett szert nagy teljesítményre. Idén fordult a kocka. A Ferrari erőforrása nagyon sokat veszített a 2019-eshez viszonyítva, miközben a Mercedesé egyértelműen újra a legjobbá vált. Wolff rámutatott, a kettő között van összefüggés: éppen azért tudtak akkora előrelépést tenni, mert tavaly egy éven keresztül törték a fejüket azon, hogyan tudnák akár csak megközelíteni a Ferrarit motorfronton. „Szerintem a történet iróniája, hogy egyes ellenfeleink teljesen új szintre emeltek bennünket. Tavaly szinte már kiégtünk, annyira fejleszteni akartunk, annyira innovatívak próbáltunk lenni, hogy versenyképessé váljunk a pályán. És most tessék: szerintem jelentős előrelépést tettünk 2019-hez képest. Azért, mert tavaly muszáj volt. Ez számomra egy kissé ironikus” – hencegett már-már kárörvendően.  „Magukat teszik nevetségessé” Itt azonban nem állt meg a szurkálódás, Wolff Binotto egy másik kijelentésére is reagált. A svájci pénteken arról is beszélt, hogy miközben a Ferrari már elégedett az F1-gyel folytatott tárgyalások állásával, és készen áll aláírni az új Concorde-egyezményt, egyes csapatok még vonakodnak ettől, mivel „még nem teljesen elégedettek”. Wolff szerint semmi szükség nem volt Binotto ezen megjegyzésére a még zajló egyeztetések közepén. „Nem tudom, hogy egyes csapatok miért tettek ilyen nevetséges nyilatkozatot, hogy ők készek aláírni, és hogy mások még nem állnak készen rá. Magukat teszik nevetségessé ezekkel a nyilvános megszólalásokkal. A tárgyalásoknak zárt ajtók mögött kéne zajlaniuk, anélkül hogy az ellenfelekről nyilatkozgatnánk. Erről mi a Libertyvel tárgyalunk, és szándékunkban áll az F1-ben maradni. Vannak bizonyos pontok, amik zavarnak minket egy kicsit, de semmi olyasmi, ami megoldhatatlan lenne” – adott helyzetjelentést a Ferrarit láthatóan előszeretettel kóstolgató csapatfőnök.

A gyorshajtás, illetve a nem az útviszonyoknak megfelelő sebességgel való közlekedés továbbra is az egyik fő halálozási ok a spanyolországi baleseti statisztikában. Minden negyedik halálos baleset valamilyen módon a gyorshajtással van összefüggésben. Belesetmegelőzési céllal ezért a spanyol közlekedésrendészet nagyszabású akcióba kezdett ezen a nyáron. A hagyományosan veszélyes útszakaszokon megsokszorozták a sebességmérők számát és a mérések gyakoriságát. Az elmúlt években egyébként is brutálisan meghnövekedett a rendőrség által alkalmazott radarok száma, illetve az mérőeszközök változatossága. A klasszikus, rögzített és mobil radarok mellett egyre nagyobb számban jelennek meg a Pegasus helikopterekre, illetve drónokra szerelt radarok. Spanyolországban különösen „népszerű” a rendőrök körében a Velolézer, ami egy hordozható sebességmérő kamera, ami az autósok számára gyakorlatilag láthatatlan és bármikor bárhová felszerelhető. nem kell hozzá állandó személyzet, automatikusan mér és továbbítja az adatokat a rendőrségi központba. A radarok számának növekedése jól követhető a statisztikákon keresztül. Spanyolországban 2005-ben még csak 85 radarja volt a rendőrségnek. Idén nyáron a bevethető sebességmérő eszközök száma már meghaladja az ezret.  És még így is messze vannak az olyan országoktól, mint az Egyesült királyság, ahol 7200 radar működik, Franciaországtól, ahol a sebességmérő száma 4000 vagy Belgium, ahol a rendőrök 2300 radarral rendelkeznek.    

A veronai busztragédia után azzal az indoklással nyújtottak be Büntető Törvénykönyv módosítási javaslatot az Országgyűlésnek, hogy „az engedély nélkül átalakított személyszállítást végző járművekkel a közúti közlekedésben való részvétel olyan súlyos következményekkel járhat, hogy vizsgálni szükséges az ilyen cselekményekkel szemben a büntetőjog ultima ratio jellegű eszköztárának alkalmazhatóságát. A javaslat szerinti tényállással kifejezésre juttatja a jogalkotó azt, hogy a személyszállítást végző járművek átalakításának engedélyhez kötése nem csupán egy adminisztratív teher, hanem annak teljesítéséhez nyomós közérdek fűződik.” Iménti idézet tehát a törvényjavaslat indoklásából származik, a javaslat maga pedig a következő volt és így is épült be a Btk-ba: Jogellenesen átalakított személyszállítást végző jármű vezetése 239/A. § (1) Aki közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton engedély nélkül vagy az engedélytől eltérően átalakított, a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényben meghatározott közúti járművet vagy különleges személyszállító szolgáltatást nyújtó járművet vezet, ha súlyosabb bűncselekmény nem valósul meg, vétség miatt egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő. (2) A büntetés két évig terjedő szabadságvesztés, ha a bűncselekményt iskolabusszal vagy különleges igényű - így különösen mozgásában korlátozott, idős vagy beteg - személyek szállítására szolgáló közúti járművel követik el. (3) Aki az e §-ban meghatározott járművet engedély nélkül átalakít vagy átalakíttat, vétség miatt elzárással büntetendő. A veronai buszbalest az indoklásban is említetten 17 halálos áldozatot követelt és vita tárgyát képezte, hogy ehhez a tragikus végeredményhez mennyiben járult hozzá, hogy az autóbuszba utólag tüzelőanyag tartályt építettek be, ráadásul engedély nélkül. Nem kell feltétlenül ennyire látványos átalakítás Sok autótulajdonos a tudatlanság nyugalmával végez, vagy végeztet kisebb-nagyobb átalakításokat az autóján. Nagy divat például a keréktárcsák cserélgetése. Vannak olyan járműtulajdonosok, akik szinte szezononként váltogatják a keréktárcsákat, pusztán azért, mert unják az előzőt, vagy véleményük szerint az újjal jobban fog mutatni a kocsi. Ezzel nincs is semmi baj, mindaddig, amíg megfelelő paraméterekkel rendelkező kerekek kerülnek az autóra. Egy felninek nagyon sok műszaki adata van. Nem csak a rákerülő gumiabroncs méretei vannak meghatározva, de minden autótípusnak és kivitelnek megvan a meghatározott ET számú keréktárcsája. (Az ET szám a kerék felfogatásának függőleges síkja és a függőleges erőhatás síkja közötti távolság milliméterben.) Ha ez a méret nem egyezik meg a járműre előírt ET számmal, akkor a futómű élettartama jelentősen csökkenhet, ami az alkatrészek töréséhez vezethet, ennek következményeit pedig azt hiszem nem kell különösen megmagyarázni. Szép, szép! De szabályos? (illusztráció) Próbáltam informálódni, hogy a 2018-ban törvénybe iktatott passzus alapján ismert-e olyan ügy, amelyben ez alapján vádoltak, esetleg ítéltek el valakit. Én ilyen ügyet nem találtam. Pedig a precedens nagy hírértékű lehetne A rendőrség júniusban a szintén tragikus kimenetelű késeléses kettősgyilkosság helyszínen, a Deák Ferenc téren tartott razziát, amelyben 900 személyt és 90 járművet igazoltattak, melynek eredményeképpen egyébként különböző bűncselekmények miatt elfogtak 20 embert, három esetben pedig jármű engedély miatti átalakítása miatt tettek feljelentést. Utóbbiak további sorsáról nincs információnk. Összavont rendőrségi razia a fővárosi Deák Ferenc téren (Forrás: police.hu) Pedig egy-egy kirívóbb eset nagy visszhangot keltene és talán elvenné néhány autós kedvét a hasonló átalakításokról. A részecskeszűrő kiütése nem legális Pontosabban kiütni, kivetetni legális, de ilyen autóval közúton közlekedni már nem. Erről egyébként korábban részletesen is írtunk már. Egy ilyen átalakítás jó eséllyel csak egy tisztességes műszaki vizsgálaton bukik ki, de addig a káros anyagok túlzott kibocsátása folyamatos. Jó kérdés, hogy a hatóság munkatársai, illetve a rendőrök mi alapján állapítják meg a helyszínen, hogy az adott jármű át van alakítva, tehát mi alapján ébred a gyanú. Annyit sikerült megtudnom, hogy a szakmában jártas hatósági emberek és rendőrök nyilván csak azokat az átalakításokat veszik észre egy ilyen utcai ellenőrzés során, amelyek szembe ötlőek. Jellemzően ilyen a futómű átalakítás, legtöbbször az ültetés, vagy a futómű geometria drasztikus megváltoztatása. Például, ha egy autó alól kilóg a felni, az minimum gyanús, ugyanígy megállítják azokat a kocsikat is, amelyek abroncsának felső pereme a sárvédő alá belóg. Nem csak vizuálisan, hanem hanghatás alapján is gyanúba keveredhet valaki. Ez jellemzően a kipufogórendszer átalakításával valósul meg, hiszen sokszor az egyedi kipufogók annyira hangosak, hogy a város zajában is könnyen feltűnést keltenek. Nem éri meg! Mindaddig nem várható változás a közúti járműhasználat ezen területén, amíg híre nem megy, hogy az jogellenesen, engedély nélkül átalakított járművek közúti használata bűncselekmény és már önmagában is alkalmas arra, hogy börtönbe kerüljön az elkövetője. Ehhez az kell, hogy ez a passzus ne csak a személyszállítási szolgáltatást végzők autóira, hanem minden, a közúti forgalomban lévő járműre és vezetőire is kiterjedjen. Képünk illusztráció Nagyon remélem, hogy gyakorlattá válik majd a balesetek műszaki vizsgálatánál, hogy kiemelten vizsgálják, a jármű rendelkezik-e valamilyen átalakítással. Ha pedig bizonyítottan az átalakításból fakadóan súlyosbodik majd egy baleset kimenetele, akkor azt is remélem, hogy a bírósági ítéletek indoklásában és az erről szóló hírekben is kiemelt szerepet kap majd a téma.