A vadonatúj Peugeot 208 2020. március 2-án, Genfben megkapta a kontinens hatvan prominens autós szakújságírója által odaítélt európai Év Autója trófeát. Ezzel hatra nőtt azon Peugeot modellek száma, amelyek ebben a nagy becsben tartott elismerésben részesültek. Most először nyert ugyanakkor városi modell a francia gyártó kínálatából: a többi díjat egy felső-kategóriás szedán (Peugeot 504, 1969), egy középkategóriás modell (Peugeot 405, 1988), két alsó-középkategóriás ferdehátú (Peugeot 307, 2020, és Peugeot 308, 2014), valamint egy szabadidőjármű: a második generációs Peugeot 3008 (2017) érdemelte ki.    Ezek a modellek formatervükkel, teljesítményükkel, műszaki tartalmukkal vagy használati értékükkel egytől egyig új mércét állítottak az autóiparban, kijelölve a fejlődés irányát. Ennek tükrében vegyük sorra a hat győztes modellt, időrendi sorrendben haladva.   Peugeot 504 (1969) A Peugeot több mint fél évszázaddal ezelőtt aratta első győzelmét az Év Autója megmérettetésen. Az utókor igazolta a zsűri döntését: az 504 bámulatos karriert futott be. Európában kifinomult, egyszerre kényelmes és stabil (elöl-hátul független) felfüggesztése, a fejlődő országok piacain robusztus technikája tette hallatlanul népszerűvé a tágas autót. Ezeknek a műszaki erényeknek köszönhette az afrikai terepralikon elért számtalan győzelmét. Az 504 legfontosabb vonzereje mindazonáltal időtlen esztétikuma volt.   A karosszéria a Pininfarina stúdió munkája, kivéve az orrkialakítást: a legenda szerint amikor Aldo Brovarone, a dizájnstúdió akkori vezetője meglátta a Peugeot házon belüli tervezőinek javaslatát, eldobta saját rajzait, így kiáltva fel: „ezek a fényszórók olyanok, mint Sophia Loren szemei!” A modellt Franciaországtól Argentínáig, Kínától Dél-Afrikáig számtalan országban gyártották, és bár Európában tíz év után nyugdíjazták, a világ több pontján még évtizedekig (Nigériában 2006-ig!) gyártásban maradt. Összesen 3 713 356 példányban készült, ennek túlnyomó része (2 644 326 db) szedán volt. Peugeot 405 (1988) Az európai Év Autója díj történetének legnagyobb különbségével győzött 1988-ban a Peugeot 405: az 57 zsűritagból 54 szavazta az első helyre a családi modellt, amely példa nélkül álló 212 ponttal körözte le a második helyezettet – ezt azóta sem múlták felül. Az ugyancsak Pininfarina tervezésű modellben a 205-ös stílusa köszönt vissza, a kényelmes, pontos és nagy teherbírású futómű az 504 legjobb hagyományait ápolta, az ügyfelek pedig már elvárták a modern technológiai tartalmat (például a blokkolásgátló fékrendszer vagy a turbódízel erőforrás) a márkától.   A 405-ös a motorsportban is nagymértékben öregbítette a Peugeot hírnevét. Ari Vatanen előbb a világ legismertebb hegyi felfutó versenyén, a Pikes Peak-en szerzett két győzelmet (1988, 1989) a B-csoportos ralitapasztalatok alapján kifejlesztett Peugeot 405 T16-os versenyautóval, majd ugyanennek az autónak egy más hangolású példányával 1989-ben és 1990-ben is elsőként ért célba a Párizs-Dakar ralin.   Azok az ügyfelek, akiket sportos vezetésre ihlettek a finn pilóta sikerei, a versenyautó homologizációs modellje, a 200 lóerős turbómotorral szerelt Peugeot 405 T16, vagy a nagyobb darabszámban gyártott, 160 lóerős, 16 szelepes Peugeot 405 Mi16 volánja mögött adhatták át magukat az autózás örömének. Ezek a sportmodellek persze csak a jéghegy csúcsát jelentették: a Peugeot 405-ösből tíz év alatt több mint ötmillió darabot helyeztek forgalomba. A típus megbízhatóságára és előremutató konstrukciójára jellemző, hogy a Közel-Keleten a mai napig kapható új 405-ös. Peugeot 307 (2002) Kevés autó találja el az arany középutat a dinamikus, lelkesítő megjelenés, illetve a kényelmes beszállást és tágas férőhelyet biztosító magas tetővonal között. A Peugeot 307 az elsők között ötvözte sikeresen ezt a két, egymásnak látszólag ellent mondó tulajdonságot, és ezzel be is biztosította győzelmét az európai Év Autója díj 2002-es szavazásán. Az alsó középkategóriás modell sikkes volt, mint a Peugeot 206-os, az akadálytalan kilátás és a praktikus, sokoldalúan variálható belső tér viszont a buszlimuzinokat idézte.   A korabeli sajtó ódákat zengett a modell zajszigeteléséről és fékteljesítményéről, a 110 lóerős, kétliteres HDI erőforrás pedig a kor egyértelműen legtisztább üzemű dízelmotorja volt. 2001 és 2008 között több mint 3,7 millió darabot adtak el belőle, a legváltozatosabb karosszériákkal: három- és ötajtós ferdehátú, kétféle kombi, szedán (Dél-Amerika), valamint keménytetős kabrió is készült a modellből. Utóbbi adta (persze fix tetővel) a 307 WRC versenyautó alapját. Peugeot 308 (2014) Amikor a Peugeot 307 unokája, a második generációs Peugeot 308 a korai előd nyomdokaiba lépve elnyerte az Év Autója címet, az nem csak egy sikeres modellszéria új tagjának, hanem egy vadonatúj műszaki konstrukciónak a diadalát is jelentette. Ez a típus alkalmazta ugyanis először azt az EMP2 moduláris padlólemezt, amelyre a márka minden, azóta bevezetett kompakt és középkategóriás típusa is épül.   A rendkívül jó helykihasználás, a jelentősen (közel másfél mázsával) csökkentett tömeg és a fokozott szerkezeti szilárdság jobb térérzetet, élvezetesebb vezethetőséget és szerényebb károsanyag-kibocsátást hozott magával. Ez önmagában is elég lehetett volna a győzelemhez, a Peugeot 308-nak azonban volt még egy ütőkártyája: az i-Cockpit ergonómiai koncepció, amely teljes mértékben újragondolta a vezetői környezet elrendezését, arányait és kezelését. A Peugeot 308 sikertörténetének még távolról sincs vége, a jelenleg is forgalmazott autóból eddig 1,7 millió darabot adtak el a nemzetközi piacokon. Peugeot 3008 (2017) Miután az első generációs Peugeot 3008 sikerrel ötvözte a szabadidőjárművek és a klasszikus buszlimuzinok jellegzetességeit, utódja tökélyre vitte a crossover műfaját, és a szegmens első képviselőjeként nyerte el az Év Autója címet. A dizájn, a komfort és az úttartás innovatív kombinációját kínáló modell még ebben az egyébként túltelített, viharos gyorsasággal bővülő kategóriában is újat tudott alkotni. A Peugeot 308-assal bevezetett műszaki és technológiai alapok – az EMP2 padlólemez és az i-Cockpit kezelőfelület – együtt biztosítják azt az alapvető vezetési élményt, amelyet aztán fejlett vezetőtámogató és telematikai megoldások tesznek teljessé.   A Peugeot 3008 másik fontos vívmánya, hogy költséges és fogyasztásnövelő összkerékhajtás nélkül, kifinomult elektronikus menetszabályozó rendszerei segítségével akár az aszfalttól távol is képes boldogulni. Ehhez társulnak a modell sportsikerei: a Peugeot 3008 DKR egymás után kétszer is kategóriagyőzelmet aratott a Dakar-ralin. A 3008 a mai napig több mint 1,7 millió példányban került forgalomba, most pedig a plug-in hibrid hajtáslánc bevezetésével a Peugeot villamosítási törekvéseinek egyik élharcosává válik. Peugeot 208 (2019) Három győzelem hat év alatt: ez a bravúr soha senkinek nem sikerült még az európai Év Autója díj történetében. A második generációs Peugeot 208 a márka új, kisebb méretű járművekhez kidolgozott CMP padlólemezét alkalmazza. Ez a platform tette lehetővé annak a tisztán elektromos e-208 modellvariánsnak a bevezetését, amely kompromisszumok nélküli használati értékkel (136 LE, 260 Nm, 340 km hatótávolság, 8 mp gyorsulás 0-100 km/órára, változatlan helykínálat) ötvözi az emissziómentes közlekedés lehetőségét. A hagyományos hajtásláncok kedvelői többszörösen díjnyertes benzinmotorok és kivételesen tiszta üzemű dízelmotorok közül válogathatnak; nem véletlen, hogy a 2019 szeptemberében bevezetett modellre máris 130 ezer megrendelés érkezett Európában, és ezen belül az eredetileg tervezettnél másfélszer több, 15 százalékos az e-208 aránya.   Európai Év Autója: a legmagasabb szakmai színvonal Hatvan független autóipari szakújságíró alkotja az európai Év Autója (Car of the Year, COTY) díj zsűrijét. Huszonhárom ország képviselteti magát a panelben; az azonos nemzetiségű tagok száma az adott piac méretétől és autóipari jelentőségétől függ. Az Év Autója díjra minden olyan modell esélyes, amely a díjátadót megelőző tizenkét hónap során forgalomba kerül Európában; a zsűri egy többfordulós, rendkívül alapos válogatási folyamat végén jut el a végső győztesig. Az 1964-ben alapított Év Autója díj a globális autóipar legrégebben fennálló, legnagyobb presztízsű elismerése.   

A tovább elekrifikált Audi Q7-es egy 340 lóerő és 450 Nm leadására képes, hathengeres benzinmotort állít csatasorba egy 94 kW-os és 350 Nm csúcsnyomatékú villanymotor társaságában. Érdekesség, hogy korábban például a BMW négyhengeres alapokra építette hasonló hajtásláncát, azonban az idő múlásával ott is belátták a mérnökök, hogy hiába a papírforma, ekkora SUV-okhoz még plug-in hibrid kivitel esetén is kell a hat henger. A nagy Audi elektromotorja a nyolcfokozatú automata váltó házában lakik, amelyen keresztül ereje mind a négy kerékhez elér a quattro meghajtás révén. A Q7 55 TFSI e quattro 381 lóerőre és 600 Nm-re képes, míg a fickósabb 60-as variáns 456 lóerőt és 700 Newtonmétert mozgosít, amely, valljuk be, több mint sok a hétköznapora. Valóban kell ezek után egy villanyturbós, dízel, 435 lóerős SQ7? Az Audi szépen csempészett teljesítményt a zöldebb mivolt mögé, vagyis városban 43 kilométerig meríthet energiát a rendszer a 168 cellás, 17,3 kWh-s akkumulátorból, viszont autópályán kicsit szabadjára lehet engedni a lovakat. 135 km/óra felett már minden esetben aktív a benzinmotor, amely 240 km/órás tempóig gyorsítja a monstrum Q7-est. Az intelligens akkuaktiválással kiválaszthatjuk, időzíthetjük, mikorra tartogatjuk a tisztán elektromos módot, vagyis nem fog apadni menet közben az akku töltöttsége akaratunk ellenére – elővárosi ingázásnál máris hatalmas előny, hogy tényleg a városban tudunk ‘átkapcsolni’. Az Audi hatékony hangolásának következtében akár 80 kW-nyi energia is visszatáplálható a fékezés során, amely a 335 kW-os összteljesítményhez mérve igen impresszív. A töltés kettes típusú csatlakozón valósul meg, természetesen a myAudi applikáció segítségével, tippjeivel és opcióival. A Q7-es az ötödik Audi modell, amely megkapja az innovatív, plug-in hibrid hajtásláncot – a Q5, az A6, A7 és A8 után.

Gumi- és pollenszűrő csere, folyadékszint-mérés, futómű- és fékrendszer-tisztítás – néhány azon feladatok közül, amelyeket el kell végezni autónk tavaszi felkészítése során. „Ügyfeleinknek mindig kiemeljük, hogy érdemes időben bejelentkezniük a szervizbe, ugyanis ha ténylegesen beköszönt a tavasz, akkor már nehezen tudnak a szakemberek időt szorítani egy-egy munkára. Sokan meg is fogadták a tanácsunkat, ám a jelenlegi járványügyi helyzetben a többség inkább visszamondta a szervizalkalmat” – árulta el Simon Péter, a Duna Autó Zrt. műszaki igazgatója. „Ez valahol érthető, hiszen az emberek bölcsen betartják az irányelveket, amelynek egyik legfőbb pontja, hogy ha tehetik, maradjanak otthon – ezzel is csökkentve a személyes kontaktusok számát, és így a fertőzés terjedésének kockázatát. Ugyanakkor nem ajánlott figyelmen kívül hagyni autónk állapotát ebben az időszakban sem.”   Ez nem csak azért fontos, hogy az autónkra mindig számíthassunk – jelenlegi helyzetben főleg munkába járáshoz, bevásárlásnál vagy gyógyszertárba menet –, hanem a gyártók által vállalt garancia miatt is. Az ugyanis csak akkor érvényes, ha az időszakos karbantartásokat időben, a megengedett futásteljesítmény betartása mellett végeztetjük el. Ellenkező esetben a garancia elvesztése komoly anyagi veszteséget jelent akár meghibásodás, akár a használtautó értékesítése során.   Simon Péter hozzátette: Az autógyártók is tisztában vannak ezzel, néhányuknál ezért minimális tolerancia van az inspekciókkal kapcsolatban, a kialakult helyzetre való tekintettel. Nem úgy, mint a lejárt forgalmi engedélyeknél, amelyek a 41/2020. (III.11.) kormányrendelet értelmében, a veszélyhelyzet megszűnését követő 15 napig még érvényesek. A gyártói garanciák türelmi idejéről a márkaszervizek tudnak felvilágosítást adni, amivel jó, ha az autótulajdonosok tisztában vannak, és ennek megfelelően végeztetik el az előírt karbantartásokat.   De hogyan oldható meg mindez minimális kontaktussal? – A rendkívüli helyzetre való tekintettel bővítettük a Duna Autó szolgáltatásainak körét, és életre hívtuk a #MaradjOtthon SzervizCsomagot. Ennek keretében ügyfeleink úgy gondoskodhatnak autóik megfelelő állapotáról, hogy nekik ki se kell mozdulniuk otthonaikból. Kollégáink ugyanis az előre egyeztetett időpontban és helyen átveszik a gépkocsit, behozzák a szervizbe és elvégzik a kötelező karbantartást, a szükséges javításokat, a pollenszűrő cseréjét. Ezt követően pedig, természetesen egy teljes körű, külső-belső takarítás és ózonos beltéri fertőtlenítés után – a higiéniai szabályokat maximálisan betartva, maszkban és kesztyűben - viszik vissza az ügyfélnek az autóját” – mutatta be az új szolgáltatást az óbudai vállalat szakembere.   Így, habár a kijárási korlátozás nem vonatkozik a szervizek szükséges látogatására, az ügyfelek és a szervizmunkatársak egészségének védelmében a lehető legkevesebb személyes érintkezésre redukálható a munkafelvétel, és garantálható autónk megfelelő működése. A Duna Autó 30 éves fennállása óta, ügyfeleinek maximális kiszolgálása mellett, kiemelten fontosnak tartja a társadalmi felelősségvállalást és a jótékony célú akciókat.   – A kialakult helyzetben az egészségügyi dolgozók hatalmas erőfeszítésének elismeréseképp jelentős kedvezménnyel szeretnénk hozzájárulni az ő biztonságukhoz, autójuk megfelelő állapotának megőrzéséhez. Ezért április 7., az Egészségügyi világnap alkalmából tettünk számukra egy felajánlást. Kiváló szakembereink most jelképes, 2020 Ft-os munkaóradíjért szervizelik az egészségügyben dolgozók járműveit. Mi így tudjuk megkönnyíteni azoknak a hétköznapi hősöknek az életét, akik nap mint nap értünk, a mi egészségünk védelmében indulnak munkába. Akár azt is mondhatnánk, hogy mi így tapsolunk nekik – tette hozzá Simon Péter.

Árrobbanást váltott ki a piacon Donald Trump amerikai elnök azzal a kijelentéssel, hogy nyélbe ütött egy kitermelés-csökkentési megállapodást Szaúd-Arábia és Oroszország között. Trump 10-15 millió hordós csökkentésről beszélt, ami a globális kínálat 10-15 százalékának felel meg. Csütörtökön az északi-tengeri Brent olajfajta hordónkénti ára 21 százalékos, a nyugati féltekén irányadó WTI ára pedig 24,7 százalékos emelkedéssel zárt. Pénteken folytatódott a trend, a befektetők derűlátására a Brent további 13,9 százalékkal, a WTI pedig 11,93 százalékkal drágult. A múlt héten a Brent ára 36,8 százalékkal, a WTI ára pedig 31,8 százalékkal nőtt, a hetet a Brent 34,11 dolláron, a WTI 28,34 dolláron zárta. Az olajárak korábban azután omlottak össze, hogy március 6-án Oroszország és Szaúd-Arábia nem volt képes megegyezni a nagy olajexportáló országok kitermelését korlátozó megállapodás meghosszabbításának feltételeitől. Ráadásul a világméretűvé szélesedett koronavírus-járvány súlyos csapást mért a világgazdaságra, erősen visszavetve az olajkeresletet. A Brent ára 65,6 százalékkal, a WTI ára pedig 66,5 százalékkal csökkent az első negyedévben. Csak márciusban a Brent hordónkénti ára 54 százalékkal, a WTI-é pedig 55 százalékkal zuhant.