A Toyota üzemanyagcellás rendszerét moduláris megoldásként alakították ki, ami egyaránt alkalmazható teherautókban, buszokban, hajókban, illetve helyhez kötött, fixen telepített rendszerként is. Ez komoly előrelépést hozhat a jövő környezetbarát, zéró emissziós, melléktermékként csupán tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajóinak fejlesztésében. A Toyota a kezdetektől részt vesz az Energy Observer projektben, mert ezen az elképesztő utazáson fontos szerepet játszik a hidrogén. A 2017 óta tartó, hatéves odüsszeia során az Energy Observer csapat körbehajózza a földet a világ első, energia tekintetében önellátó hajójával. A jövő elektromos meghajtású hajója többféle megújuló energiával működik, illetve egy olyan rendszert is használ, ami szénmentes hidrogént állít elő a tengervízből.  A Toyota Environmental Challenge 2050 nevű programjával összhangban az Energy Observer ökológiai és energetikai átállást szolgáló megoldásokat mutat be, ezzel támogatva a jövő energetikai hálózatainak hatékony, nagy léptékű megvalósulását. A Fenntarthatósági Fejlesztési Célok (SDG) első francia nagyköveteként az Energy Observer a jövőben megvalósítandó, a környezet védelmét szolgáló innovatív megoldásokat keres, hogy bizonyítsa, lehetséges egy tisztább világban élni. Az Energy Observer útjának következő szakaszán a hajó legénysége szorosan együttműködik a Toyotával, hogy a vállalat élvonalbeli üzemanyagcellás technológiáját eredményesen alkalmazhassák a hajón. A Toyota európai Műszaki Központja külön e célra fejlesztett ki egy üzemanyagcellás rendszert a Toyota Mirai modellben már alkalmazott komponensek felhasználásával, és azokat beépítette egy tengeri használatra alkalmas, kompakt modulba. Ez a modul nagyobb teljesítményt és hatékonyságot biztosít, és megbízhatóan hajtja majd a hajót az atlanti és csendes-óceáni vizeken. Az európai K+F csapatnak sikerült hét hónap alatt megterveznie és legyártania az alkatrészeket, majd összeállítani és beszerelni a kompakt üzemanyagcellás modult, ami jól érzékelteti a Toyota üzemanyagcellás technológiájának sokoldalú használhatóságát. A tavalyi év végén a hajógyárban tesztelték az elkészült üzemanyagcellás modult, aminek jelenleg teljes terheléssel zajlik a tengeri tesztelése, mielőtt az Energy Observer február közepén elindulna 2020-as utazására. “Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszerét mi próbálhatjuk ki az óceánon, ahol a legkeményebb körülmények között teszteljük majd. Három évnyi, közel 20 000 tengeri mérföldes fejlesztőmunkát követően az Energy Observer energiaellátó és tároló rendszere immár nagyon megbízhatóan működik, így készen állunk a projekt következő szakaszára – ez pedig egy megbízható és a hajósok számára megfizethető rendszer összeállítása. Hiszünk abban, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszere tökéletes részegység lesz e tekintetben, mivel ipari léptékben gyártják, hatékony és biztonságos. Az SDG nagyköveteiként az a küldetésünk, hogy népszerűsítsük a tiszta energiát alkalmazó megoldásokat, ugyanakkor osztjuk a Toyota jövőképét a hidrogénalapú társadalmat illetően is.” – avat be Victorien Erussard, az Energy Observer létrehozója és kapitánya. A Toyota üzemanyagcellás rendszere korábban már bizonyította előnyeit a Mirai modellben, illetve a közelmúltban más alkalmazásoknál, például autóbuszokban és teherutókban is. A technológia tengeri alkalmazása újabb lépést jelent a hidrogénalapú társadalom megvalósulása felé. A Toyota hisz abban, hogy a hidrogén lesz az energiaellátás szénmentesítésének katalizátora, és ennek a technológiának az elfogadottsága gyorsuló ütemben növekszik majd a Toyota üzemanyagcellás rendszer moduláris megoldásának megjelenésével, ami sokféle alkalmazást tesz lehetővé. "Örülünk, hogy ismét alkalmunk nyílik bebizonyítani a Toyota üzemanyagcellás rendszerének sokoldalúságát. Európai K+F csapatunk keményen dolgozott az Energy Observer szakembereivel e modul a létrehozásán, illetve a meglévő hajóba történő beszerelésén. Ez a projekt jól mutatja, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszere bármilyen környezetben alkalmazható, és számos üzleti lehetőség kiaknázására felhasználható. Mindig inspiráló érzés olyanokkal dolgozni, akikkel közösek a céljaink, és ez a projekt újra megerősíti a hidrogénalapú társadalommal kapcsolatos jövőképünket.” – teszi hozzá Dr Johan van Zyl, a Toyota Motor Europe elnök-vezérigazgatója.

Napjainkban exponenciálisan emelkedik az európai piacon elérhető hibrid modellek száma. Ez örvendetes hír, azonban ha alaposabban megvizsgáljuk az újdonságokat, fontos különbségeket fedezhetünk fel a versenytársak képviselői és a Toyota által harminc éve megvalósított, alapelvében azóta is változatlan, öntöltő hibrid modelljei között. Öltözködj rétegesen – így hangzik generációk óta a jó tanács, ha szeszélyes időre számíthatunk. Így minden helyzetre felkészülhetünk, az esőtől a hideg szélen át az erős napsütésig. Az autóiparban a full hibridek számítanak a réteges öltözködés Mount Everestjének: belső égésű motorjukat és villanymotorjukat úgy váltogatják, kombinálják, kapcsolják be és ki, ahogy a pillanatnyi forgalmi helyzet és a vezető igényei megkövetelik. Az intelligens vezérlés bármikor, emberi beavatkozás nélkül leállíthatja és újraindíthatja a benzinmotort, akár menet közben is – így lehetséges, hogy a modern full hibrid típusok menetidejük akár 50 százalékában képesek tisztán elektromosan, káros anyagok kibocsátása nélkül közlekedni, a Toyota és a Lexus típusai ennél is többre, akár 55-60 százalékos elektromos arányra képesek. A technológiát a Toyota vezette be a tömegpiacra, majd a Lexus folytatta a prémiummárkák között, és a közel harminc év alatt a technológia teljesen összeforrt a két márka nevével. A Toyota-csoport globális palettáján ma már több mint 30 különböző modell alkalmazza a korszakalkotó Prius öntöltő hibrid technológiájának sokszorosan továbbfejlesztett változatát, ennek eredményeként egyetlen más gyártó sem kínál hasonlóan széles full hibrid választékot. A full (vagy öntöltő) hibrid hajtáslánc zseniálisan összetett szerkezetének köszönhetően ráadásul rendkívül megbízható is. Mivel takarékosságának titka, hogy a komponensek folyamatosan optimális üzemi tartományukban működnek, elkerülhető a részelemek túlterhelése, szélsőséges kopása. Nem véletlen, hogy megbízhatóság terén a Toyota hibrid típusai még a márka egyébként eleve előkelő átlagán is túlmutatnak, messze megelőzve a versenytársak modelljeit. Ehhez képest a hazai piacon egyre szélesebb körben kapható mild hibrid modellek végtelenül egyszerű konstrukciók. Amit sokan elfelejtenek, amikor egy ilyen modell vásárlásán gondolkodnak, hogy a kisfeszültségű (és -teljesítményű) villanymotor egymagában nem mozgatja az autót, csupán besegít a belső égésű motornak, ha átmenetileg nagyobb teljesítményre van szükség. Az ilyen rendszerű autóknál az elektromotor legfontosabb feladata a lassításkor felszabaduló mozgási energia elektromos árammá való átalakítása. Elsősorban ebből a funkcióból adódik a mild hibridek fogyasztáscsökkentő képessége, ami azonban így nemigen haladja meg a néhány százalékot – főleg, mert a jellemzően 12 - vagy legfeljebb 48 voltos - elektromos hálózat nem képes jelentős mennyiségű elektromos energiát visszanyerni és tárolni a fékezés során.   Mild hibrid Full (öntöltő) hibrid Plug-in (konnektoros) hibrid Pont úgy használható, mint egy átlagos autó? igen igen nem Képes kizárólag villanymotorral haladni? nem igen igen Fékenergia-visszanyerés igen igen igen Start-stop funkció igen igen igen Üzemanyag-megtakarítás* € €€ €€€/€** Vételár* € €€ €€€ *  € = alacsony / €€ = közepes / €€€ = magas ** hálózatról nem töltött akkucsomag esetén Az utóbbi időben egyre elterjedtebbé válik egy harmadik típusú hibrid: a hálózatról tölthető úgynevezett plug-in hibrid változat. Némileg leegyszerűsítve ezek olyan öntöltő hibridek, amelyeket nagyobb kapacitású akkumulátorral szereltek, ez utóbbi pedig ugyanúgy feltölthető külső forrásból, mint a villanyautók akkuja. Amíg le nem merül, akár a benzinmotor teljes kiiktatásával haladhatunk – jellemzően maximum 50-70 kilométeren át –, ezt követően pedig ugyanúgy használhatjuk, mint egy öntöltő full hibridet. A plug-in rendszereknek van azonban pár hátulütője. Az egyik a jóval magasabb kezdeti költség, ami nemcsak a nagyobb akkumulátorból, hanem a beépítendő töltőrendszerből is adódik – ezt ellensúlyozzák persze a kedvezőbb üzemeltetési költségek. A másik a plusz akkumulátorok extra tömege és helyigénye: utóbbi okos tervezéssel, előbbi új akkumulátor-technológiák alkalmazásával orvosolható. Nem véletlen, hogy a Toyota éveken át kitartott az öntöltő hibrideknél, és csak akkor fejlesztette ki saját plug-in hibrid hajtásláncát (ez még az idén megjelenik a világ legnépszerűbb szabadidőjárművében, a RAV4-ben), amikor azt a tőle megszokott minőségben és technológiai fejlettségi szinten, érdemi hátrányok nélkül tudta piacra bocsátani. Lehet azonban bármilyen fejlett a technológia, ha használata meghaladja a felhasználó képességeit. A felmérések szerint ugyanis ma a plug-in hibrid tulajdonosok jelentős hányada nem tölti fel rendszeresen az akkumulátort – vagy lustaságból, vagy azért, mert nem áll rendelkezésére megfelelő infrastruktúra. Ha pedig így használjuk, a plug-in hibrid nem több egy hagyományos hibridnél, amely ezért egyrészt részben sem termeli ki a magasabb induló árat, másrészt érezhetően rosszabb környezeti mutatókkal rendelkezik, mint egy normál full hibrid modell. Sőt: konkrét mérések kimutatták, hogy a rosszul használt plug-in hibridek CO2-kibocsátása meghaladhatja a velük összevethető dízelmotoros autókét! A minimális előrelépésre alkalmas mild hibridek és a potenciális előnyeit kizárólag tudatos használat esetén kiaknázni képes plug-in hibridek között tehát továbbra is a Toyota által évtizedek óta folyamatosan csiszolt és a tökéletességig finomított öntöltő full hibrid modellek testesítik meg az arany középutat. Fotók: Toyota, Lexus Videó: Toyota Australia

Az Audi Q3 Sportback sorozatgyártása 2019 nyarán indult az Audi Hungariánál. A tavalyi évben a vállalat a járműgyártásban az eddigi legmagasabb gyártási volument érte el. 2019-ben összesen 164 817 Audi-modell, köztük 15 300 Audi Q3 Sportback gördült le a gyártószalagról. Az Audi Hungaria járműgyártásában jelenleg 4 000 munkatárs gyártja az A3 Cabriolet, a TT Coupé és Roadster, valamint a Q3 és Q3 Sportback modelleket. A győri autók világszerte több mint 90 országba jutnak el. Az „auto motor sport” szaklap által szervezett „Best Cars” díjátadóját immár 44. alkalommal tartották meg, amely az európai járműipar egyik legnívósabb versenyének számít. 11 kategóriában 387 modell állt rajthoz a szavazatokért. Az idei évben több mint 100 000 olvasó adta le szavazatát. A kompakt SUV/terepjáró, valamint a nagy SUV kategória volt a legnépszerűbb, itt egyaránt 63 modell indult. Az Audi Q3 Sportback a leadott szavazatok 11,5 százalékát gyűjtötte be, és nyerte meg ezzel a rangos elismerést. 

Egy egyhónapos Scania 650 S tulajdonosa érthetően nagyon nem örült, amikor az alapjárati fordulatszám ingadozását tapasztalta. Azonban az angliai Boston városában újonnan épített Scania márkaszerviz bevetette a tudását (és a számítógépeit), hogy megtalálja a megoldást. A tulajdonos által készített videofelvétel és a szerviz által végzett közúti próbakör egyaránt megerősítette a hibát, azonban a Scania nyomon követési jelentéseinek adminisztrációs rendszerének (Follow-up Report Administration System) és a Scania diagnosztikai, illetve programozási rendszerének (Diagnose and Programmer) szokásos ellenőrzési műveletei nem találtak megoldást a javításra. Mesterséges intelligencia terén végzett kutatás a segítségért Szerencsére a bostoni márkaszerviz hasznát tudta venni a legkorszerűbb, mesterséges intelligencián alapuló technológiát használó sokoldalú keresőmotorral végzett kísérleteknek. A szolgáltatás a Scania nyomon követési jelentéseinek adminisztrációs rendszerében (Follow-up Report Administration System – FRAS) szereplő strukturálatlan szövegállományon alapul, amely értékes információkkal rendelkezik a rendellenességekről és az elhárítási módokról. Ezek alapján a Scania szerelői világszerte hasznát vehetik a helyileg alkalmazott ideiglenes megoldások „könyvtárának”. Ha egy üzemeltetői minőségi problémát jelentenek, akkor a Scania talál egy ideiglenes javítási módot a probléma tartósabb megoldásáig. Az új technológia egy egyszerű, de erőteljes áttörést jelent. Az FRAS-rendszer már jelenleg is egy értékes forrás, de a Scania szerelői világszerte eltérő mindennapos kifejezéseket használnak, amelyek nem feltétlenül a hivatalos szakkifejezések vagy nem megfelelő a szavak sorrendje. A 650 S üzemeltetőjének esetében az „egyenetlen alapjárat” kifejezésre való keresés az FRAS-rendszerben nem járt eredménnyel. Azonban a mesterséges intelligenciával végrehajtott keresés rögtön sikeresnek bizonyult. Elvégezték a jelzett szoftverfrissítést, a hibát ezzel elhárították, az ügyfél pedig boldogan elhajtott a járművel. A Scania Great Britain műszaki támogatócsapata évente tízezer FRAS-esetet kap a márkaszervizektől, köztük műszaki kérdésekkel és minőségi rendellenességi jelentésekkel egyaránt. „A legtöbb esetben olyan válaszokat adunk a szervizeknek, amelyek az FRAS-ban vagy a Scania rendszereiben elérhető más médiacsatornákon keresztül már eleve rendelkezésre álló információkat tartalmaznak” – mondta Aaron McGrath, a Scania Great Britain műszaki menedzsere. „A szervizekben a mesterséges intelligencia terén végzett kutatás hasznosításával pontosan ott kapjuk az információkat, ahol kell, például a szerelők keze ügyében, csökkentve a hibakeresés idejét, és ezáltal növelve az üzemidőt az ügyfelek számára.” A Froogle intelligens kereső ideális az idő nyomása alatt dolgozó szerelőknek A bostoni márkakereskedés és márkaszerviz egy közepes méretű telephely 17 szerelővel, amely Anglia fő mezőgazdasági területén található, így sok ügyfele az élelmiszeriparnak szállít árukat. A műhely munkanapokon éjfélig tart nyitva, hétvégén pedig rövidebb nyitvatartási idővel működik. Naponta körülbelül húsz tehergépkocsi tér be ide karbantartásra vagy javításra. „Rendkívül nagy a nyomás a szerelőinken, és egyre gyorsabbnak kell lennünk” – mondta Barry Poll szervizvezető. „Az új generációs tehergépkocsikban több elektronikus vezérlőegység és érzékelő található. Ez egy más világ.” Ben Howlett felügyelő és eszkalációs mérnök, aki 2003-ban gyakornokként kezdett a bostoni márkaszervizben, felidézte, hogy a tehergépkocsiknál akkoriban még mechanikai problémák fordultak elő. „Manapság százszor jobbak a termékek, azonban az időnk nagy részét a diagnosztika és a szoftverek kötik le. A diagnosztika során egy probléma megoldása két órát, két napot vagy két hetet is igénybe vehet.”  Tehát ahogyan a tehergépkocsik egyre bonyolultabbak, úgy a műhelyek eszközeinek is lépést kell tartaniuk ezzel. Ezért fogadják örömmel a szerelők ezt az új technológiát. Ben Howlett egy új nevet is adott ennek. „A mesterséges intelligenciát használó keresőmotor rendkívül nagy segítséget jelent. Ez egy FRAS-Google, azaz Froogle” – mondta.