Kevesebb EV és több hibrid érkezik Kínából
2026.03.14.
Mostanában forró téma, hogy a kínai elektromos autók átveszik-e az uralmat az európai piacokon. Noha a kínai gyártók részesedése a piac egészét nézve egyelőre elenyésző Európában, ráadásul meglehetősen tördelt a jelenlétük, számtalan gyártóval, azért az EU így is megkongatta a vészharangokat. Az Európai Bizottság több lépcsős, ám mindenképp borsos vámot szabott a kínai villanyautók importjára, ahol az állami befolyás mértékétől függ a vám mértéke. Erre reagálva a kínai gyártók egyrészt elkezdték Európába mozgatni a gyártást, amivel csak tehették, másrészt elkezdtek egyre kevesebb tisztán elektromost exportálni az európai piacra. Azonban nem ez az egyetlen oka a kínai offenzíva átalakulásának.
Az adatokra tekintve az látszik, hogy 2020 előtt elsősorban csak belsőégésű motoros autó érkezett Kínából Európába. Elenyésző számban érkeztek még konnektoros hibridek, azonban emissziómentes elektromos autóknak nyoma sem volt. Aztán 2020-tól kezdve fokozatosan érkezett egyre több elektromos modell Európába, ami teljesen tudatos döntés volt. Ekkor még úgy tűnt, hogy az európai vásárlók ezekre fogékonyak a leginkább. Míg 2020-ban csak a kínai import 8,9%-át tették ki a tisztán elektromos modellek, addig mind 2023-ban, mind a 2024-ben már 41% volt az arányuk. Továbbra is szép számmal érkeztek benzines és PHEV modellek is.
Majd 2025-ben, azaz a tavalyi hírek hallatán valami megfordult. Mindenhol arról lehetett olvasni, hogy stagnálnak, bizonyos esetekben vissza is estek az EV eladások Európában. Vagy a kedvezmények kivárása miatt, vagy azért, mert kicsi volt az újra vásárlás aránya. Erre pedig megdöbbentő gyorsasággal reagált Kína. Már 2024-ben 5,1%-nyi FHEV-et, azaz full hibridet hoztak Európába, míg 2025-re ez az arány 13,2% lett, 2026 első hónapjaiban pedig a kínai import 16,8%-át teszik ki az FHEV-ek. Erősen nőtt a konnektoros hibridek aránya is: 17,7%-ról 30%-ra. Azért így is a villanyos import a legerősebb, 33,5%-ot tesznek ki, míg a benzinesek aránya mindössze 19,7%-ra csökkent.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Beveti a BMW Európában is az első kísérleti humanoid robotot
2026.03.14.
A BMW Group módszeresen fejleszti a sorozatgyártási folyamataiba integrált digitalizációt és a mesterséges intelligencia alkalmazását. A következő lépés utóbbi tekintetben a fizikai mesterséges intelligencia, amely a gépeket és a robotokat digitális mesterséges intelligenciával ruházza fel. Ez olyan intelligens rendszerek sorozatgyártásba történő integrálását teszi lehetővé, mint például a humanoid robotok.
A müncheni központú vállalatcsoport most először Európába is elhozza a fizikai mesterséges intelligenciát, amelynek részeként lipcsei gyárában humanoid robotokat állít rendszerbe kísérleti projektként. A projekt célja, hogy sikeresen integrálja a humanoid robotokat a sorozatgyártás folyamataiba és feltárja az akkumulátor-, illetve alkatrészgyártás területén potenciális további alkalmazási lehetőségeket.
„A digitalizáció javítja termékeink versenyképességét – Európában és világszerte egyaránt. A tervezőmérnöki szaktudás és a mesterséges intelligencia szimbiózisa teljesen új lehetőségeket nyit meg a sorozatgyártás területén” – fogalmazott Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja.
Kísérleti projektként a BMW Group tavaly sikeresen integrálta a humanoid robotokat egyesült államokbeli gyárába. A mérnökök az itt felhalmozott tapasztalatokat a fizikai mesterséges intelligencia továbbfejlesztése és skálázása terén hasznosítják.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Skoda Elroq menetpróba: egyszerűen jó
2026.03.14.
Az Elroq egy kompakt suv, méreteit tekintve azonban már-már a középkategóriát súrolja. Ez nem valamilyen szubjektív érzet: a kasztni az eggyel nagyobb D-osztályos Enyaq-al az utasfülke végéig azonos. A klasszikus suv-formát követő vonalakról csak annyit, hogy az Elroq eleje gyökeresen szakított a Skodák eddigi jellegzetes formájú, krómozott hűtőrácsával. A Tech-Deck Face névre keresztelt dizájnban különösen vagányul néznek ki a két részből álló világítótestek. A felső lámpasorban a nappali menetvilágitás és az index „led-kockái”, az alsókban a fényszórók fénylenek, amelyeket feláras extraként lehet rendelni led-mátrixos automatával is. Visszatérve azonban a méretekre a 4488 mm hosszú, a 1884 mm széles és az 1654 mmm magas, továbbá a 2764 mm tengelytávú Elroq helykínálata elöl-hátul pazar. A hátsó üléssoron még hárman is szorongás nélkül elférnek, ott is teljesen sík a padló, bőven van lábtér. A 470 literes csomagtartó a kategória nagyobbjai közé számít, a hátsó ülések ledöntésével 1580 liter hely nyerhető. A szegletes, többféle akasztóval kialakított dupla padlós hátsó fertályban szellemes apróság a töltőkábel-tartó. A Skoda „egyszerűen okos” (simply clever) ötletrohamainak sorában a kalaptartó alsó részén kialakított necchálóban lehet elhelyezni a töltőkábeleket. Így azok nem tekeregnek helyet foglalóan a csomagtartó aljában és töltéskor sem kell kirámolni mindent, ha tele van a csomagtartó.
Behuppanva az Elroq nagyautósan méretes vezető ülésébe az első benyomások egyike, hogy a műszerfal és számos kezelő szerelvény már ismerős lehet más Skoda modellekből. A görgő- nyomó fémszínű gombokkal kialakított multifunkciós, szegletek nélküli kormánykerék mögött lévő műszercsoportban a menetadatok mellé navigációs térkép is elővarázsolható. A tájékozódást megkönnyíti a szélvédőre kivetített head up display: mindez borsos extra, de ismeretlen, zsúfolt utakon remek navi-kiegészítő: mutatja, milyen irányba kell kanyarogni a célállomás eléréséhez. A középső, 13 hüvelykes infotaintment képernyő alatt – úgy, mint az Octaviában – fizikai billentyűsorral lehet előhívni a vezetést segítő funkciókat, köztük a klímaszolgáltatásokat, vagy a menetmódokat. Ha már nem is megy újdonságszámba, de az Elrqoban sem kell régi módon, slusszkulcsosan önindítózni (bár a kormányoszlopon ott van egy ilyen gomb). Elég a fékre lépni és a két első ülés közötti konzolon lévő csuszkaszerű irányváltót előre (D-drive) vagy hátra (R-rear) tolni és már mehetünk is.
A VW csoport MEB-padlólemzére konstruált négy különböző teljesítményű Elroq változat közül a 85 jelű a második legerősebb, (a 85x összkerekes), bruttó 82 kWh (nettó 77 kWh) akkukapacitással. Ilyen volt a tesztautó is, amelyben a 210 kW-os (286 LE) elektromotor 545 Nm maximális nyomatékot juttat a hátsó kerekekre. Végsebessége 180 km/óra, a közel 2,2 tonna kocsi 6,6 másodperc alatt gyorsul fel százra. Nem kevésbé sokat ígérő prospektus-adat, hogy a hatótáv WLTP ciklus szerint 570 kilométer, ami ebben kategóriában kiváló értéknek számit. Ám néhányszáz kilométeres, többnyire városban megtett menetpróba után azt kell mondanom, hogy az 500 km feletti hatótáv nem jött össze. Hiába az előfűtéses akkukonstrukció a téli zimankóban csak alig 400 kilométernél több kilométer megtételére elegendő szuflával lehetett feltölteni a telepeket, a fogyasztás száz kilométerre számolva 20 kwh körül mozgott. Az a szokásos prospektusígéret, hogy a 10 százalékra lemerült akkumulátorok félóra alatt feltölthetők 80 százalékra stimmelhet, feltéve, ha a közelben akad egy egyenáramú villámtöltő. A váltóáramú (olcsóbb) töltőoszlopoknál az „e-tankolás” eltarthat egy-két óráig, az Elrog 11 kW-os töltési sebességet támogat.
Máskülönben a nesztelenül surrogó cseh villanyos vezetése, utazó kényelme aligha okozhat csalódást a magamfajta úrvezetőknek. Igaz gyorsulási teljesítményét jó pár benzines konkurens megirigyelhetné, de a hátsókerék-hajtású kocsi inkább neutrális, nyugodt menetet kínál. Ugyanakkor van benne annyi erő, hogy országúti tempó esetén sem gond a gyors előzés, a városi közlekedés viszonyai között pedig a 9,3 méteres fordulókör segíthet a manőverezében. Mindemellett az Elroq vezetéstámogató rendszerei, köztük a közlekedési táblák felismerésével kombinált, adaptív sebességasszisztens tovább könnyítik a volánforgatást, magasabb szintre emelik a kocsi közlekedési biztonságát. Ez magyarán azt jelenti, hogy a rendszer figyeli az előttünk haladó forgalmat, és időben képes módosítani a sebességet, például kereszteződések közeledtével, vagy sebességkorlátozó táblák esetén. A gyakorlatban azonban vegyesek voltak a tapasztalataim. Így például a sávtartó – ha a kocsi magától jobbra hagyta a sávot – nem tett semmit. Ha kormányozva, irányjelzés nélkül léptem át a sávot, akkor visszahúzott és rezegtette a kormányt is. A prediktívnek mondott tempomat egy alkalommal a lassuló kocsisor előtt csak sípolt, „elfelejtett” fékezni. Viszont közvetlenül utána már szépen lassított és meg is állt. Azt ugyan nem próbáltam, de van a kocsiban vészhelyzeti asszisztens is, amely érzékeli, hogy ha a sofőr nem tartja kezét a kormányon, lelassít, megáll a sávban majd villogva SOS jelzést is lead. A Crew Protect Assist nevű rendszer, (amely nem is oly rég még a prémiumok kiváltsága volt) mára bekerült a tömegutók kategóriájába. E technika az elkerülhetetlen baleset előtt villámgyorsan felhúzza az ablakokat, megfeszíti a biztonsági öveket, és ha kell, az összesen maximum kilenc légzsák is működésbe lép.
Az Elroq legolcsóbb, 50-es jelű alapmodellje nem egészen 13,5 millió forintnál startol, a 85-ös esetében viszont a vételár már húzósabb: ekkor közel 19,5 millió forintot kell leperkálni. Ezzel azonban nincs vége a dáridónak. A mindenféle extracsomagokkal felszerelt teszt-Elroq árcédulája közel 25 millió forintot mutatott, vetekedik a prémiumok áraival. Mindezzel együtt a hírek az Elroq nagy népszerűségéről szólnak. A Skoda egyenesen azt állítja, hogy a kocsi e-kínálatának húzó modellje, számos nyugat-európai ország piacán pedig a legjobban eladott elektromosok közé tartozik.
Virtuális tengelysúlymérés és mesterséges intelligencia: a Quarterhill megmutatta a jövőt Amszterdamban
2026.03.14.
Eredményesen zárta kapuit az Intertraffic Amsterdam 2026, a világ egyik legjelentősebb közlekedéstechnológiai szakkiállítása, amelyre idén mintegy 30 ezer szakember érkezett 145 országból a RAI Amszterdami Kongresszusi Központba. A március 10–13. között zajló eseményen 900 kiállító mutatta be a legújabb fejlesztéseit az intelligens közlekedés, az útdíjszedés, a forgalomirányítás és a közlekedésbiztonság területén. Az egyik legnagyobb figyelmet kiváltó standon a torontói székhelyű Quarterhill Inc. állt, amely az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) globális piacának egyik meghatározó szereplője.
A Quarterhill Inc. egy torontói székhelyű, a Torontói Értéktőzsdén is jegyzett vállalat, amely az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) globális piacának egyik meghatározó szereplője. A cég integrált megoldásokat fejleszt és szállít a haszongépjármű-ellenőrzés, az útdíjszedés és az úthálózati intelligencia területén, amelyekkel multimodális és okos közlekedési hálózatokat támogat világszerte. Portfóliójába tartoznak többek között a virtuális mérleghidak, az automatizált sávon belüli ellenőrzőrendszerek, a LiDAR- és radaralapú járműérzékelők, valamint a mesterséges intelligenciával támogatott útdíjszedési háttérrendszerek. A Quarterhill vezérigazgatója Chuck Myers, aki az amszterdami Intertrafficon is képviselte a vállalatot.
Mire képes az új tengelysúlymérő megoldás?
A Quarterhill standján a legnagyobb érdeklődést a Virtual Weight Station (VWS) 2.0, vagyis a második generációs virtuális tengelysúlymérő állomás keltette. A vállalat szerint ez a webalapú rendszer képes valós időben azonosítani a túlsúlyos tehergépjárműveket anélkül, hogy állandó, útszéli ellenőrző állomásokra lenne szükség. A technológia lényege, hogy a hagyományos, statikus mérőeszközöket kiváltva rugalmasabb és költséghatékonyabb megoldást kínál a közlekedési hatóságoknak. A VWS 2.0-t a cég saját fejlesztésű szenzortechnológiáival kombinálva mutatták be, amelyek együttesen képesek a hagyományos, reaktív ellenőrzéseket proaktív, adatvezérelt megfelelőség-felügyeleti rendszerré alakítani.
Ilyen élőben a Quarterhill új rendszere (kép: Quarterhill)
A kiállításon emellett bemutatták a Direct Enforcement (közvetlen ellenőrzés) nevű megoldást is, amely a forgalmi sávban, menet közben szűri ki a túlsúlyos járműveket, így a közúti forgalom zavarása nélkül történhet az ellenőrzés. A SensorLine üvegszálas érzékelőrendszer tengelyenként képes a járművek azonosítására és osztályozására – beleértve a tengelyszámot, a haladási irányt és a tengelytávolságot is –, valós idejű adatokkal segítve a szabályossági ellenőrzéseket. A RedFox többszenzoros járműkapu LiDAR-technológiát, képalkotó rendszereket és felszíni tengelyérzékelést kombinál, és elsősorban kikötői, határátkelőhelyi és útdíjas környezetekre tervezték. A Quarterhill állítása szerint a RedFox pontosabb járműszűrést tesz lehetővé, miközben jelentősen egyszerűbb a telepítése, mint a hagyományos, útburkolatba épített érzékelőké.
Felhőalapú elemzések és mesterséges intelligencia az útdíjszedésben
A Quarterhill az Intertrafficon két további rendszerét is kiemelt helyen szerepeltette. Az Icoms Analytics Platform egy felhőalapú adat- és elemzőkörnyezet, amely az útszéli érzékelőket és a szabálysértés-felügyeleti technológiákat egyetlen, egységes működési nézetbe integrálja. A portfólió részét képezi a radardetekciós platform, amely többsávos forgalomfigyelést, csomóponti elemzéseket és közel valós idejű adatokat szolgáltat a biztonságosabb és hatékonyabb útkezelés érdekében. A másik bemutató a cég mesterséges intelligenciával támogatott útdíjszedési háttérrendszerét érintette, amely képes a rutinszerű ügyfélmegkeresések automatikus kezelésére, míg az összetettebb ügyeket emberi operátorokhoz irányítja. A rendszer célja, hogy az útdíjbeszedés a háttérben megbízhatóan működjön, miközben a sofőrök ügyfélszolgálattal folytatott interakciói még jobbak legyenek (ügyfélélmény).
„Ahogy a közlekedési hálózatok egyre összetettebbé válnak, a hatóságok okosabb technológiákat alkalmaznak a szabálysértés-felügyelet, a forgalomfigyelés és az útdíjszedés területén, hogy jobban védjék az infrastruktúrát, javítsák a biztonságot és kezeljék a növekvő áruforgalmat, miközben támogatják a közlekedés hosszú távú fenntarthatóságát” – mondta Chuck Myers, a Quarterhill vezérigazgatója az amszterdami rendezvényen. Hozzátette: „Büszkék vagyunk arra, hogy olyan integrált rendszereket mutathatunk be, amelyekkel a hatóságok a reaktív ellenőrzésekről a proaktív, adatvezérelt megfelelőségre válthatnak, miközben új digitális eszközökkel modernizálják az útdíjszedési műveleteket és az ügyfélszolgálatot.”
Miért fontos ez Magyarország számára?
A Quarterhill által bemutatott technológiák közvetlen relevanciával bírnak a hazai közlekedési rendszer számára. Magyarország a HU-GO elektronikus útdíjrendszert használja a nehézgépjárművek díjszedésére, és a rendszer folyamatos korszerűsítése napirenden van. A virtuális tengelysúlymérők és az automatizált sávon belüli ellenőrzés különösen vonzó alternatívát jelenthetnek a tranzitforgalom növekedése és a túlsúlyos kamionok okozta infrastruktúra-károk miatt. Az M1-es autópálya bővítése, a gyorsforgalmi úthálózat terhelésének folyamatos növekedése, valamint a Győr, Kecskemét és Debrecen környéki ipari létesítmények miatt egyre növekvő teherforgalom mind olyan kihívások, amelyekre az Intertrafficon bemutatott adatvezérelt megoldások választ adhatnak. A 2026 júliusától a nemzetközi fuvarokat végző kisteherautókra is kötelező tachográf mellett az ilyen típusú, integrált felügyeleti rendszerek a magyar közlekedési szabályozás következő lépcsőfokát jelenthetik.
Fogalomtár
ITS (Intelligent Transportation Systems): intelligens közlekedési rendszerek, amelyek adatok, szenzorok és szoftverek segítségével optimalizálják a közúti forgalmat és a közlekedésbiztonságot.
VWS (Virtual Weight Station): virtuális mérleghíd – szoftveralapú rendszer, amely állandó fizikai mérlegállomás nélkül képes a járművek tömegének ellenőrzésére.
LiDAR (Light Detection and Ranging): lézer alapú távérzékelési technológia, amely háromdimenziós térképet készít a környezetéről, így alkalmas a járművek pontos azonosítására és méret szerinti besorolására.
WIM (Weigh-In-Motion): menet közbeni tömegmérés – az útburkolatba épített vagy felszíni érzékelőkkel méri a járművek tengelyterhelését a forgalom megállítása nélkül.
Kapcsolódó autószektor cikkek
Az Intertraffic Awards 2026 jelöltjeiről és az ott bemutatott 15 legfontosabb innovációról az Autószektor részletesen beszámolt, kiemelve, hogy az MI már nem csupán érzékel, hanem önállóan döntéseket is hoz a közlekedésirányításban. A hazai szabályozási környezet alakulásáról, különösen a kisteherautókra 2026-tól kötelező tachográfokról szóló elemzés szorosan kapcsolódik a Quarterhill által is képviselt integrált felügyeleti szemlélethez. A magyar intelligens mobilitás jövőképéről szóló átfogó elemzés rámutat, hogy az adatalapú közlekedéstervezés és a hálózatba kapcsolt infrastruktúra milyen szerepet játszhat a hazai rendszer fejlesztésében.
Forrás: Traffic Technology Today – Intertraffic: Quarterhill brings integrated enforcement and tolling tech
Képek: Quarterhill és AI generált ChatGPT 5.2
Online webáruházról vett magának rendszámot a lopott kocsira az autótolvaj
2026.03.14.
A 35 éves férfi a Miklós utcán haladt a gépkocsijával március 12-én, amikor a rendőrök megállították. Először a sofőrt igazoltatták, majd a jármű ellenőrzése következett. A rendőrök meglepetésére a nyilvántartó adatbázisa az autóra és a sofőrre egyaránt körözést jelzett. A férfit pénzbírság meg nem fizetése miatt keresték a hatóságok, az autó pedig Svájcból tűnt el. Szembetűnő volt az is, hogy a nyilvántartó szerint lengyel honosságú a kocsi, mégis norvég rendszámot tettek rá. A készenléti rendőrök elfogták a férfit, majd előállították a Debreceni Rendőrkapitányságra.
A nyomozók egyedi azonosító jellel való visszaélés miatt hallgatták ki a sofőrt, aki részletes beismerő vallomást tett, így sok nyitott kérdést megválaszolva. Elmondta, hogy Svájcban bérelte ki az autót, azonban úgy döntött, hogy nem viszi vissza a kölcsönzőbe. Tudta, hogy keresni fogják, ezért nemes egyszerűséggel egy online webáruházról rendelt egy norvég felségjelű hamis rendszámot és feltette a lopott kocsira.
A férfi a korábbi pénzbírságát befizette, a rendőrök a járművet lefoglalták és felvették a kapcsolatot az illetékes hatóságokkal.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megtuningolták egy kicsit a Keleti pályaudvart
2026.03.14.
Fotó: MÁV
Hegyi Zsolt a videóüzenetben közölte, hogy a megemelt peron két oldalán a vágányokat is korrigálták. Az utazók mostantól szintben szállhatnak föl az akadálymentes motorvonatokra, innen fognak indulni a Belgrádba közlekedő szerelvények is.
Hozzátette: a MÁV arra törekszik, hogy a saját keretéből minden évben fejlessze a Keleti pályaudvart. A tavalyi 5 milliárd forintos komplex beruházás keretében megújultak a váltók, a vágányok és a teljes felsővezeték-hálózat, jövőre pedig további 2 peron megemelését és egy új vágány kiépítését tervezik.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Napelemes parkolóautomaták: így fizethetsz kártyával ott is, ahol nincs áram
2026.03.14.
A közterületi parkolás digitalizációja az európai városokban évek óta zajlik, ám a fizetési infrastruktúra kiépítésének egyik legnagyobb akadálya továbbra is az energiaellátás kérdése. Távoli, nehezen megközelíthető vagy hálózati árammal nem rendelkező helyszíneken a hagyományos parkolóautomaták üzemeltetése költséges és bonyolult feladat. Erre a kihívásra reagált a holland CCV, Európa egyik vezető fizetésitechnológia-szolgáltatója, amely 2026 márciusában bejelentette új, Low Power Mode névre keresztelt energiatakarékos üzemmódját, kifejezetten napelemes és energiakorlátozott utcai parkolási környezetekre tervezve.
Hogyan működik az energiatakarékos üzemmód, és miért forradalmi?
A Low Power Mode lényege, hogy a fizetési terminál energiafogyasztását a minimálisra csökkenti a képernyőhasználat, a háttérfolyamatok és a kommunikációs intervallumok optimalizálásával. Mindezt úgy éri el, hogy a felhasználói élmény nem szenved csorbát: az autós továbbra is ugyanolyan gyorsan és kényelmesen fizetheti ki a parkolási díjat bankkártyával, mint egy hagyományos, hálózatról táplált automatánál. A rendszer különösen akkor bizonyul értékesnek, amikor a napbesugárzás alacsony – például téli hónapokban, felhős időszakokban –, vagy amikor az akkumulátor kapacitása korlátozott. Az intelligens energiagazdálkodásnak köszönhetően a terminál ilyen körülmények között sem áll le, hanem folyamatosan üzemképes marad.
Mit jelent ez a parkolásüzemeltetők számára?
A parkolásüzemeltetők egyik legnagyobb fejfájása, hogyan biztosítsák a napi huszonnégy órás fizetési elérhetőséget olyan helyszíneken, ahol az áramellátás instabil, drága vagy egyszerűen nem áll rendelkezésre. A CCV megoldása erre a kérdésre ad közvetlen választ. Az alacsony energiaigénynek köszönhetően a napelemes telepítések üzemideje jelentősen meghosszabbítható, még kevés napsütéses vagy nagy forgalmú időszakokban is. A külső áramforrásoktól való függőség csökken, ami nemcsak a telepítési költségeket mérsékli, hanem a karbantartási igényt is. Nem elhanyagolható szempont a fenntarthatóság sem: az alacsonyabb energiafelhasználás kisebb környezeti lábnyomot jelent, ami egyre több európai város és üzemeltető számára prioritás.
Egyszerű, de funkcionálisan nagyszerű a CCV megoldása (kép: parking.net)
Már tesztelik: az első pilotprojektek ígéretes eredményeket mutatnak
A CCV közlése szerint az első telepítések és a hamarosan induló pilotprojektek máris biztató eredményeket mutatnak az üzemidő, a megbízhatóság és az üzemeltetési hatékonyság terén. A vállalat részletes esettanulmányokat és ügyfélbeszámolókat ígér a közeljövőben. A technológiát az Intertraffic 2026 szakvásáron is bemutatták, amelyet március 10–13. között rendeztek meg Amszterdamban. Ez a világ egyik legjelentősebb közlekedési és parkolási szakkiállítása, ahol az iparág szereplői rendszeresen a legújabb innovációkkal rukkolnak elő. A CCV a Fiserv leányvállalataként Európa-szerte több mint hatszázezer vállalkozásnak nyújt végponttól végpontig terjedő fizetési megoldásokat, beleértve a feldolgozási és elszámolási platformot, az online fizetéseket és a felügyelet nélküli terminálok széles palettáját.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyarországon a közterületi parkolás digitalizációja egyre gyorsabb ütemben halad: 2026 márciusától megszűnik a mobilparkolás kényelmi díja, ami éves szinten mintegy 3,5 milliárd forintot hagy az autósoknál. A fizetési módok változatossága és a digitális megoldások terjedése mellett ugyanakkor számos vidéki és külvárosi helyszínen továbbra is gondot jelent a parkolóautomaták áramellátása. Gondoljunk csak a Balaton-parti szezonális parkolókra, a nemzeti parkok belépőihez köthető fizetőparkolókra vagy az egyre szaporodó agglomerációs P+R parkolókra, ahol a hálózati csatlakozás kiépítése aránytalanul drága lenne. Egy napelemes, energiatakarékos üzemmóddal felszerelt terminál ezeken a helyszíneken azonnal működőképes megoldást kínálna, ráadásul illeszkedne a magyar kormány fenntarthatósági és digitalizációs célkitűzéseihez is. Az ilyen típusú innovációk ráadásul a magyar parkolásüzemeltetők versenyképességét is növelhetnék, hiszen a nemzetközi trendek azt mutatják, hogy a fenntartható parkolási infrastruktúra egyre inkább elvárás, nem csupán lehetőség.
Kapcsolódó autószektor cikkek
A digitális parkolás és az okos közlekedési megoldások témaköréhez több korábbi autoszektor.hu cikk is kapcsolódik. Az ICDP 2025 őszi konferenciájáról szóló beszámolónk rámutatott, hogy az autóipari szereplők számára az adatvezérelt, digitális működésre való átállás már nem opció, hanem a túlélés feltétele, ami a parkolási szektorra is igaz. A 2025-ös év legjobban várt elektromos autóiról szóló összefoglalónk jól illusztrálja, hogy a fenntarthatóság és az energiahatékonyság mennyire áthatja az egész autóipari ökoszisztémát, a járművektől a parkolási infrastruktúráig. Végül az elektromos autók globális térnyeréséről szóló elemzésünk rávilágított arra, hogy a zöld közlekedés terjedésével párhuzamosan a kiszolgáló infrastruktúrának is lépést kell tartania, legyen szó töltőhálózatról vagy éppen fenntartható parkolási megoldásokról.
Ki áll a fejlesztés mögött?
A CCV egy 1958-ban, a hollandiai Arnhemben alapított fizetésitechnológia-szolgáltató, amely az 1970-es években valósította meg az első elektronikus fizetési tranzakciót Hollandiában. A vállalat mára Európa-szerte több mint hatszázezer üzleti ügyfelet szolgál ki végponttól végpontig terjedő fizetési megoldásokkal, beleértve a tranzakciófeldolgozást, az online fizetéseket, a zárt rendszerű kártyamegoldásokat és a felügyelet nélküli (unattended) terminálok széles palettáját. A CCV mintegy ezer munkavállalóval működik három kulcspiacán: Hollandiában, Belgiumban és Németországban. 2025 márciusában a Fiserv, a világ egyik legnagyobb fizetési és pénzügyi szolgáltatástechnológiai vállalata felvásárolta a CCV-t, ezzel megerősítve európai jelenlétét és a Clover fizetési platform kontinensre történő kiterjesztését. A Low Power Mode fejlesztéséről szóló hír a Parking Network (parking.net) szakportálon jelent meg, amely a parkolási iparág globális információs központja: naponta frissülő hírekkel, termékbemutatókkal, álláshirdetésekkel és közbeszerzési kiírásokkal köti össze a világ parkolási szakembereit, valamint több mint 1700 iparági vállalatot tart nyilván adatbázisában.
Fogalomtár
Low Power Mode (alacsony energiafelhasználási üzemmód): A terminál szoftveresen vezérelt energiatakarékos működési módja, amely csökkenti a képernyő, a háttérfolyamatok és a kommunikáció energiaigényét.
Unattended terminál: Felügyelet nélkül működő fizetési terminál, amelyet jellemzően parkolóautomatáknál, önkiszolgáló benzinkutaknál vagy automatáknál használnak.
Intertraffic: A világ legnagyobb közlekedési és parkolási szakkiállítása, amelyet kétévente rendeznek Amszterdamban.
Forrás: Parking.net, CCV
Nyitókép: AI generált, ChatGPT 5.2
A Mazda6e a 2026-os World Car Design of the Year díj három döntőse között
2026.03.14.
A Mazda6e bekerült a rangos 2026 World Car Design of the Year díj három döntőse közé. A Mazda korábban már két alkalommal is elnyerte ezt az elismerést.
A döntést egy 98 tagú nemzetközi szakmai zsűri hozta meg, amely 33 ország autóipari újságíróiból áll. A jelölésre jogosult modellek értékelése hét, világszerte elismert formatervezési szakértő ajánlása alapján történt. A jelölés ismét megerősíti a Mazda formatervezési filozófiáját, amely az érzelmekre ható design, a japán kézműves hagyományok és az elektromos korszakhoz igazodó Kodo formanyelv folyamatos fejlődésére épül.
„Megtisztelő számunkra, hogy a Mazda6e a World Car Design of the Year díj három döntőse közé került. A jelölés a kézművesség és a gondosan megválasztott anyagok iránti elkötelezettségünket ünnepli, amely a ‘Crafted with Japanese Soul’ filozófiánk alapját képezi. A Mazda6e a Kodo formanyelv legújabb fejlődési szakaszának kifinomult megfogalmazása, és ez a jelölés tovább erősíti a Mazda sikereit a nemzetközi formatervezési versenyeken.” – mondta Jo Stenuit, formatervezési igazgató.
A 2026 World Car Design Award győzteseit 2026. április 1-jén, szerdán hozzák nyilvánosságra a New York International Auto Show megnyitó sajtóreggelijén.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
„Teljes lezárás mellett dolgoznak” a mentők, tűzoltók az M1-esen
2026.03.14.
Árokba hajtott, majd visszacsapódott az úttestre egy gépkocsi az M1-es autópálya 106-os kilométerszelvényénél, az M19-es autóút felhajtójánál, Bőny térségében. A műszaki mentési munkálatokhoz a győri hivatásos és a győrszentiváni önkéntes tűzoltók érkeztek ki, a társhatóságokkal együtt teljes lezárás mellett dolgoznak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Gondolatjel – A közeljövő közlekedése
2026.03.14.
A Föld lakossága dinamikusan bővül, a világkereskedelem tovább szélesedik, az urbanizáció trendje folytatódik. Egyre zsúfoltabb nagyvárosok, globalizált ellátási láncok, rohamosan növekvő személy- és áruforgalom, kiterjedt közlekedési rendszerek – földön, vízen, sínen, levegőben. Így néz ki felülnézetből ma a világunk. Mindez vitathatatlanul kényelmesebbé és gazdagabbá teszi az életünket, ugyanakkor olyan fenntarthatósági kérdéseket vet fel, melyekre a tudomány és az ipar csak innovatív szemléletben, egymással összefogva találhat jövőálló megoldásokat.
A Kognitív Mobilitás 2025 konferencia kiemelten foglalkozik olyan kulcsfontosságú témákkal, mint az ember-gép kapcsolat vagy a mesterséges intelligencia és a gépi tanulás szerepe a holnap mobilitásában. Terítékre kerülnek a közlekedési infrastruktúrák fenntarthatóságának kérdései, a kognitív logisztika és az energiahordozók jövője is.
A műszaki innovációk akkor teremtenek valódi értéket és hoznak előrelépést a világnak, ha a technológiai fejlesztések figyelembe veszik a társadalmi igényeket és következményeket, valamint felelősen törekszenek a környezeti hatások minimalizálására.
Kiemelten a vasúti szállítás lehetőségeiről szól. Ennek jelentőségét az adja, hogy a nagy tömegű áruk széndioxid-mentes, tehát környezetbarát szállítása közúton jelenleg nem reális, viszont a villamosított vasútvonalak kiváló zöld alternatívát kínálnak. A vasút versenyképességéhez azonban a pályák állapotát és rendelkezésre állását, a hálózat kapacitását és a menetrendet is folyamatosan optimalizálni kell. Az ehhez szükséges technológiai fejlesztésekkel részletesen foglalkozott a konferencia.
A ritkaföldfémekhez a hozzáférést a világ fejlett ipari országaiban geopolitikai konfliktusok és az ellátási láncok kockázatai is nehezítik. Márpedig ezek a nyersanyagok ma még feltétlenül szükségesek például az elektromos járművek hajtásláncaiban. Ezért különösen fontos szerepet játszanak a Bosch szakértői, és az idevágó kutatások és szimulációs vizsgálatok. A Bosch-fejlesztések hozzásegítenek, hogy a jövő elektromos hajtásrendszereiben a ritkaföldfémek teljes mértékben kiválthatóak legyenek más összetevőkkel. Az így létrejövő magas hatásfokú és költséghatékonyan előállítható, új típusú meghajtások vonzó alternatívát kínálhatnak a jövő elektromos járműveiben.
Az önvezetéshez nélkülözhetetlen, hogy a járművek jól „lássanak” az úton és stabilan felismerjék a közlekedési táblákat, ami rossz időjárás esetén nehézségekbe ütközik. Valós és szimulált adatok segítségével a konferencián bemutatták, mely típusú táblák maradnak jól felismerhetők kedvezőtlen időjárási körülmények között, illetve milyen jellemzők segíthetik a pontosabb észlelést esőben és hóban is. Az eredmények irányt mutatnak a megbízhatóbban érzékelő algoritmusok fejlesztéséhez, amelyekkel az önvezető járművek biztonságosabban közlekedhetnek változó környezeti feltételek között.
Nagy forgalmú hidak és más közúti létesítmények összeomlásáról, sokkoló katasztrófáiról időről időre beszámolnak a világ híradásai. A kérdés az, mit lehet tenni ezek megelőzéséért. A jövő infrastruktúrái a digitális adatokra épülő útüzemeltetés felé haladnak. Digitális ikrek és kiterjedt földrajzi adatbázisok kombinációjának modelljét vázolja fel a konferencia, amely az infrastruktúra (pl. hidak) terheléséről és elhasználódásáról nyújthat különösen részletes, létfontosságú információkat az üzemeltetőknek az időbeni beavatkozáshoz.
Az elektromos autózás elterjedésében kardinális kérdés a töltőinfrastruktúra földrajzi elérhetősége. Az elektromos töltőhálózatok bővítése azonban rendkívül beruházásigényes, ezért a siker azon múlik, lehetséges-e a fejlesztések térbeli folyamatát optimalizáltan megtervezni. Kutatók döntéstámogatási modellt építettek fel, amely megbízható eszközt kínál az adatalapú és rugalmasan skálázható e-töltőhálózatok fejlesztéséhez. Külön érdekesség, hogy a kutatók modelljük kialakításához Budapestet vették alapul, mint Közép-Európa egyik legfejlettebb elektromobilitási központját, ahol a stratégiai tervezést az elektromos járművek állományának bővülése és a töltőállomások növekvő száma is támogatja.
Melyik a zöldebb választás: elektromos vagy hagyományos autót vegyünk? Széles körben elterjedt hiedelem, hogy környezettudatos autóvásárláskor a legkörnyezetkímélőbb választás, ha új elektromos autó mellett döntünk. A konferencián ismertetett elemzés rámutat, hogy az elektromos autók környezetvédelmi előnye csak bizonyos futásteljesítmény után jelenik meg a belsőégésű motorokhoz képest, illetve használt autót vásárolni szinte mindig környezetkímélőbb, mint újat venni. Emellett az sem mindegy, hol használjuk az autónkat: olyan országokban vagy régiókban, ahol az áram előállítása magas szén-dioxid-kibocsátással jár, ott az elektromos autók előnye lényegesen korlátozottabb a belsőégésű motoros járművekhez képest.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
