Hogy néz ki? A 2017-ben piacra dobott Citroën C5 Aircross szabadidő-autó egyik jellegzetessége volt a vízszintesen kettéosztott fényszóró, amelytől a 2022-es modellfrissítéssel el kellett búcsúznunk. Helyette jellegzetes menetfénnyel szerelt teljes méretű LED-fényszórókat kapott az autó, új a lökhárító, frissítették a hátsó lámpák betétjeit, látványosabb felnik jelentek meg a kínálatban. A műszerfal megújult, közepén szabadon álló, 10 hüvelykes képátlójú érintőképernyőt helyeztek el, a szellőzőnyílások alacsonyabbra kerültek. Új a középkonzol, az előválasztókar helyét apró kapcsolók vették át, itt van az üzemmódválasztó is, több a tárolóhely és egy második USB-csatlakozót is találunk a két első ülés között. Hossza 4,5 méter, szélessége tükrökkel 1,97 méter (tükrök nélkül 1,84 méter), magassága 1,69 méter, tengelytávja 2,73 méter, legnagyobb hasmagassága kerékmérettől függően 23 centi lehet. A csomagtartó alaphelyzetben 580 liter, a puha és extra kényelmes ülések síkba döntésével (ebben megemelhető, kivehető padló segít) a poggyásztér 1630 literig növelhető, bútorszállításra, költöztetésre alkalmas. A hátsó ülések egyenként dönthetők, háttámlájuk állítható és előre-hátra mozgathatók, így akár még nagyobb rakterek is nyerhetünk (720 litert, cserébe hátul nullára csökken a lábtér). A csomagtartó padlója kétféle magasságban rögzíthető. Nincs az a bevásárlás, vagy családi/baráti kirándulás, amely kifogna ezen az űrtartalmon, a nagy hokis táskámat is úgy elnyeli, mint óriáskígyó a szarvastehenet, sőt a hegyi kerékpárom sem kottyant meg neki. Az ülések oldaltartása és az ülőlap hossza megfelelő, az elsők fűtéssel kényeztetnek. Hátul három felnőtt kényelmesen elfér, isofix-bekötési pontokat a két szélső ülésen találunk. Utastere rendkívül otthonos. A telefon tükrözésére képes (az iPhone képe varázslat nélkül jelenik meg rajta, csak megfelelő kábel kell hozzá) a vezető előtt elterülő 12,3 hüvelykes digitális kijelző rengeteg információt oszthat meg a sofőrrel, én inkább a minimálisra csökkentettem a sorok és pixelek számát. Akinek kedve van hozzá, testre is szabhatja, kezelése nem túl bonyolult, de logikát ne keressünk benne. A klíma külön gombbal kapcsolható, de a hőmérsékletet és az ülésfűtés erősségét csak az érintőképernyőn nyomkodva állíthatjuk. Hogy megy? A Citroën is elkezdte alkalmazni a cégcsoport 48 voltos, szíjas, lágy hibrid rendszerét. Minden eleme új fejlesztés. A 136 lóerőre és 230 newtonméteres nyomatékra hangolt 1,2 literes, háromhengeres, Miller-ciklusú benzinmotor általában egyedül húzza az igát, ám olyan üzemi körülmények között, amikor csak rossz hatásfokkal tudna üzemelni vagy éppen plusz nyomatékra van szükség, a 21 kilowatt csúcsteljesítményű, 55 Nm forgatónyomatékú villanymotor is besegít – igaz csak 12 lóerővel. A váltó hatfokozatú, duplakuplungos. Parkoláskor, tolatáskor és finom elindulásnál villannyal is közlekedhetünk egy rövid ideig. A lítiumion-akkumulátor kicsi, az első ülés alá befér, kapacitása 432 Wh. A tankolás nem okoz fájdalmat még akkor sem, ha lassan megint 700 forint a benzin literje, a közel 1400 kilométeres teszt során 6 literrel beérte az autó 100 kilométerenként úgy, hogy rendesen hajtottam országúton, városban és autópályán egyaránt, ráadásul 600 kilométeren át négy felnőttet és rengeteg cuccot (kaja, pia, ruha négy napra) kellett cipelnie. Milyen vezetni? Összkerékhajtással nem rendelhető, van viszont tapadást segítő kipörgésgátló, amelyet az alsó középkonzolon vezérelhetünk. A C5 X magasított limuzinnal ellentétben a Citroën C5 Aircross büszkén megmarad a SUV-k világában. A magas üléspozíció és a vezetőülésből jól látható motorháztető egy szabadidő-járművet idéz. A lényeg nem változott, benne van ebben a kocsiban, amihez a százéves francia márkánál a legjobban értenek: a lehető legkényelmesebb futómű. Túl kényelmes is – főleg hátul okozott gondot a hajót idéző hullámzó csillapítás. Volt olyan utasom, aki nem ilyen finomságokhoz szokott… Az elöl MacPherson rugóstagos, hátul torziós rudas, többlengőkaros futómű rugózása legendásan kényelmes, a progresszív hidraulikás lengéscsillapítók (ez lényegében hagyományos lengéscsillapító, amely a karosszériába hidraulikus bakkal bekötve lefékezi a rugóra eső terhet mielőtt az összenyomódna – nagyjából azt a hatást eredményezi, amelyet Paul Magés hidropneumatikus technológiája nyújtott az 1955-ös DS számára) kisimítják a legtöbb úthibát (a nagyobbakkal ez sem tud mit kezdeni, nem légrugó), a kevésbé agresszív fekvőrendőrökről csak hallomásból veszünk tudomást. A Zemplén kanyargós útjain sem ért meglepetés, ha nem erőltettük nagyon, sportosan vezetve is megfelelően viselkedik, nem imbolyog és nem akar leesni az útról. Kanyarban, nagy tempóval haladva az úthibák odébb dobják az üresen másfél tonnás kocsit, nem érdemes vele ralizni. Főleg azért nem, mert az ujjbeggyel vezényelhető kormányzás nem támogatja azt. Inkább a nyugodt, kirándulós menetet szereti. A kormány kissé túlszervózott, lágyra hangolt, ami parkoláskor kifejezetten jól jön, a vezetősegédek nem agresszívek, hagyják a sofőrt nyugodtan vezetni. Az útzaj nagyobb sebességnél felerősödik. Mennyibe kerül? Háromhengeres motorral listaáron magánügyfeles kedvezménnyel 9,3 millió forint a kocsi ára. A tesztelt lágy hibrid hajtással 11,41 millió forintért lehet Citroën C5 Aircross SUV-unk. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Budapesti Rendőr-főkapitányság III. Kerületi Rendőrkapitányság illetékességi területén 2024. szeptember 5. és 26. között több mint 440 ezer gépjárművet ellenőriztek a traffiboxok. A Batthyány utcán a Madzsar Józser utcánál telepített készülék összesen 209 854 gépjárművet észlelt, amelyek közül 575 esetben lépték túl a megengedett legnagyobb sebességet. A havi csúcstartóról is itt készült célfotó 138 kilométer/órás sebességnél 2024. szeptember 12-én este. A Szentendrei úton Kaszásdűlőnél kihelyezett sebességmérő mérlege; 158 043 gépjárműből gyorshajtás miatt fülön csípett autók száma 1211. Ezen az útszakaszon szintén 2024. szeptember 12-én egy autós a 132 kilométer/órás sebességig is odalépett. A Rákóczi út 1. számnál kihelyezett sebességmérő előtt 74 361 gépkocsi haladt el, melyek közül 24-en lépték túl a sebességhatárt. Egy járművezető itt 2024. szeptember 24-én 112 kilométer/órás sebességgel közlekedett. Szeptember 26-án a kerületi egyenruhások is végeztek sebességmérést az Árpád hídon. A kétórás akció alatt 1492 gépkocsit ellenőriztek, amelyek közül 62 autóst értek gyorshajtáson. Ezen a helyszínen egy vezető 130 kilométer/órával közlekedett.  

Moszkvában megkezdődött a „Moszkvics 3” kéttónusú crossovereinek gyártása. A hír az autógyár Telegram-csatornáján jelent meg. Az orosz autógyártó igyekszik frissíteni a kínálatát, és nem csak új modelleket kínál vásárlóinak, hanem a már a korábbi modellek továbbfejlesztett változatai is megjelentek a piacon. A teljes gyártási ciklus elindítása után a Moszkvics kétszínű karosszériával rendelkező autókat is tud gyártani. A gyár most egy olyan Moszkvics 3 crossover modellel állt elő, amelynek teteje és karosszériaoszlopai feketék. A fő árnyalat lehet fehér, szürke, kék vagy piros. Egy új színopcióért 18 ezer rubel felárat kell fizetni. Az első „kétszínű” példányok már megjelentek a márkakereskedőknél. A Moszkvics 3 gyártása 2022-ben kezdődött. A crossoverek 1,5 literes benzines turbómotort kapnak, opcionálisan kézi vagy automata sebességváltóval.

Megjelenésekor több mint formabontó volt a TT, merészen kilógott az akkori fősodorból. Köszönhetően annak, hogy az 1995-ös Frankfurti Autószalonon bemutatott koncepció modell külsőleg alig változott valamit – nem rontották el –, mire gyártásba került. Körzővel rajzolt Bauhaus stílusa újszerű és friss volt a ’90-es években, bomlottak érte a vásárlók. Kép, szöveg nélkül Az üzemanyag betöltő nyílás tetejéről azt írtam akkor, hogy az elmúlt 50 év legfeltűnőbb megoldása, már ami a sorozatgyártású autókat illeti. Nem véletlenül lett belőle rövid úton modellazonosításra összetéveszthetetlenül alkalmas elem. És nem véletlenül használtam a tanksapkafedőt a (búcsú)teszt nyitóképének, még mindig nagyon erős arculati elem. Mára az is érdekes, hogy a gyártás elején Németországból érkezett a készre fényezett karosszéria Győrbe és ugyanaz a szerelvény visszafelé a kész autókat szállította. A 2+2 személyes befogadóképesség, már akkor sem volt igaz, nagyon kicsi emberkék fértek csak el a második üléssoron. Esetleg szabálytalanul keresztbe egy, de akkori kollégám, ma az RTL műsorvezetője azóta is emlegeti a szörnyű utazást. Merthogy feláldozta magát és barátnője ült a jobb egyben – 180 km/óra már nagyon sok volt neki. Első találkozásom a TT-vel, a ragasztós füzet az archívum... Az akkori tesztautóban az 1,8 literes négyhengeres turbómotor 180 lóerőre és 235 Nm-es maximális nyomatékra volt képes és 7,5 másodperc körüli volt a százas sprintje. A minap kipróbált csúcsmodell - tesztünket később olvashatja -, a TT RS ennél szűk négy másodperccel gyorsabban katapultál százra. Az autó akkori ára meghaladta a 11 millió forintot, ennyiért 6 esztergomi Suzuki Swiftet lehetett kapni. A gokartszerű kormányzásban volt valami olyan élmény, mintha a kezem, a lábam és a hátsóm közvetlen kapcsolatban lenne az út felületével. Fogni kellett rendesen a volánt, mert a hosszirányú, „buszvájta” barázdák nagyon meg tudták lepni a sofőrt. A felboríthatatlannak tűnő autóba az elején még nem volt ESP, azaz menetstabilizáló, csak kikapcsolható kipörgésgátló és elektronikus differenciálzár. Gyorsan eltelt ez a 25 év Az 1999 márciusi teszt után szűk egy évvel, 2000 februárjában már arról írtunk, hogy az Audi felajánlotta a TT vásárlóinak az ESP utólagos beszerelését. Érdekes, hogy nem ingyen, hanem 650 nyugatnémet márkáért. (A gyakorlatban csak 2002-től kezdték használni a közös valutát az eurót, bár annak bevezetése már 1999 elején elkezdődött.) Vagyis ez nem klasszikus visszahívás volt és csak a Németországban eladott autókra vonatkozott az ajánlat. Megelőzően sokat írt arról a szaksajtó, hogy a TT nagy tempónál, határhelyzetben nem adott olyan figyelmeztetést az átlagos vezetőknek, ami arra késztette volna őket, hogy vegyenek vissza a tempóból. Ez elsősorban a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon okozott súlyos, nem egyszer halálos balesetet. Nem nyikkant az abroncs, nem mozdult be kicsit az autó, csak figyelmeztetés nélkül „elszállt”. 1999 októberétől a TT-kbe már módosított – kissé visszabutított – futóművet szereltek Győrben és hátsó légterelőkkel gyártották az autót, ami javított a stabilitáson. A Roadstert 25 éve Ruzsa környékén is megfuttattam 2000 júliusában az Audi TT Roadstert is tesztelhettük, óriási élmény és meglehetősen feltűnő volt a nyitott karosszéria. Az üllési benzinkúton a pénztáros hölgy meg is kérdezte tőlem, hogy sajátom-e az autó, aminek szűk 13 millió forintos akkori árából nagyon korrekt téglalakást lehetett volna vásárolni Szegeden. Ruzsáról jövet tértem be a kútra, focista barátomat látogattam meg a Roadsterrel, Földeák László akkor a helyi presszót – kocsmát – üzemeltette. És erősítette a helyi focicsapatot a korábban a magyar élvonalban is játszó sportoló. Az elmúlt szűk negyedszázad alatt sem az üllési benzinkút, sem a ruzsai presszó nem változott túl sokat, ami nem mondható el a barátomról. Plusz kilók és rosszabb térdek, most úgy kellett szegényt behajtogatni a jobb egybe. Érintőképernyő nélkül - a TT RS-t most is kivittem Ruzsára Az első TT is nagyon tetszett neki, a mostani RS-ben sem talált kivetni valót, ma Passatot hajtó nagyfia is több mint lelkes volt a próbaúton. Ami jellemzően gyorsulási demonstrációból állt, és vigyázni kellett, hogy ez belátható útszakaszon történjen, mert arrafelé elég sok a vad. Lánya is jött velünk, de ő így a hátsó ülésre kényszerült. Érdekes, hogy egyszer sem mondta, hogy már elég és ki akar szállni. A 25 éve Ruzsa környékén is kipróbált Roadstert, a második tesztelt TT-t már az 1,8 literes ötszelepes győri turbómotor „felpiszkáltabb” 225 lóerős változata hajtotta. Szigorúan a lelkemre kötötték a Porsche Szegednél, hogyha meghajtom a TT-t, leállítás előtt néhány percig mindenképpen járassam a motort, hogy vissza tudjon hűlni a turbó. Szürkületben a TT RS: az üllési benzinkút alig változott Ezt az autót akkorra már szériában szerelt, de kiiktatható ESP-vel gyártották Győrben és rajta volt a légterelő szárny is. Elől-hátul módosított lengéscsillapítókkal rendelkezett és a kanyarstabilizátorok átmérője is változott a sorozatgyártás első modelljeihez képest. Az Audi TT története tavaly ősszel Győrben befejeződött, eladó nullkilométeres autó is csak egy van már információnk szerint. Ez a TT RS Roadster lesz az Autistic Art Alapítvány idei őszi jótékonysági árverésének „főtétele”. A kocsit a Porsche Hungaria Kft. ajánlotta fel, mint a gyártósorról utolsóként legördült autót. A vászontetős modellt a tehetséges autista művész, Varga Máté dekorálta – a 33 millió forintról induló online árverés október 7-én délben zárul. Az utolsó Audi TT - a képre kattintva videó indul További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!