A szakemberek hézagkiöntési és burkolatjavítási munkálatokat végeznek minden nap 21 óra és másnap reggel 6 óra között az autóútnak az M3-as autópálya felől az M4-es felé vezető oldalán. A munkálatok mobil terelés mellett zajlanak, egy sávon lehet majd haladni, legfeljebb óránkénti 60 kilométeres sebességgel. Az autóút jelentős forgalma miatt időszakos torlódások alakulhatnak ki, ezért a közútkezelő arra kéri a járművezetőket, hogy indulás előtt tájékozódjanak az aktuális forgalmi helyzetről a társaság Útinform szolgálatánál, a www.utinform.hu weboldalon. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Fotó: Boeing A munkabeszüntetésben a gép- és repülőgépipari dolgozókat tömörítő egyik nagy szakszervezet, az International Association of Machinists and Aerospace Workers ( Gépészek és Repüléstechnikai Dolgozók Nemzetközi Szövetsége ) 3200 tagja vesz részt a nagyvállalat három közép-nyugati gyárában Missouri és Illinois államban. A szakszervezet 600 ezer munkást tömörít elsősorban az Egyesült Államokban és Kanadában. Az érdekképviselet közleménye szerint a sztrájkról azután született döntés, hogy a helyi tagság elutasította a munkaadó által ajánlott új, négyéves foglalkoztatási keretszerződést. A Boeing négy évre elosztva 20 százalékos béremelést, valamint további juttatásokat ajánlott 5 ezer dollár értékben. Sam Cicinelli, a szakszervezet általános elnökhelyettese úgy nyilatkozott, hogy az érintett üzemekben dolgozók olyan repülőgépeket és egyéb védelmi rendszereket gyártanak, amelyek fenntartják az Egyesült Államok biztonságát, ezért megérdemelnek egy olyan szerződést, amely biztonságot ad családjaiknak és elismeri szaktudásukat. Dan Gillian, a Boeing Air Dominance alelnöke, egyben a St. Louis-i gyár vezetője csalódottságát fejezte ki a szakszervezet döntése miatt, és úgy nyilatkozott, hogy a munkaadó ajánlata összességében 40 százalékos bérnövekedés előtt nyitotta volna meg az utat, mert a korábbi javaslatot kiegészítették egy, a túlórát korlátozó korábbi szabály eltörlésével. A cégvezető ugyanakkor hozzátette: felkészültek a sztrájkra és képesek kiszolgálni az ügyfeleket a munkabeszüntetésben részt nem vevő dolgozók segítségével. A Boeing védelmi-, űr- és biztonsági ipari (Boeing Defense, Space & Security) üzletága a teljes vállalatcsoport összes bevételének harmadát adja. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Hogy néz ki? Pofás, meglepően divatos és elég feltűnő jelenség az Omoda 5 EV, folyton bámulják. Legtöbbjüket a kíváncsiság mozgatja, többen meg is kérdezték tőlem, hogy micsoda, kinek a fia, borja? Míg néhány évvel ezelőtt a kínai jelzővel megvető mosolyt csaltam volna az arcokra, most inkább a pozitív érdeklődés jeleit láttam rajtuk. Az ázsiai, főként dél-koreai és japán arculati minták alapján (de azért van benne egy adag Range Rover Evoque, persze) megrajzolt és felépített Omoda 5 EV hossza 4,4 méter. 1,8 méter széles és 1,6 méter magas, tengelytávja a kompakt szabadidő-autók átlagát képviseli: 2,6 méter. A csomagtartó mérete átlag alatti, 360 literes (VDA szerint mérve), ami a hátsó ülések támláinak döntésével 1075 literre növelhető. A bővítéssel kialakítható padló sík, a motortető alatt nincs plusz tároló. A benzineshez képest más a kocsi frontrésze, nincs a dizájnos hűtőrács, az orr teljesen színre fújt. Az utastér tetszetős, elegáns, praktikus. Látványos a korábban a két monitorból álló, összesen 25 hüvelyk képátlójú kijelző. A felhasznált anyagok minősége jó, az ajtókárpitok puhák, a részletek iránti igényesség jó ízlésre vall, a használhatóság is tetten érhető a sok arculati jópofaság mögött, a fedélzeti számítógép menüje és kezelhetősége azonban még javításért kiált. Nincs motorindító gomb, az autó ajtónyitáskor feléled, a fékpedál megnyomásával pedig rajtra kész, lefelé kell pöccintenünk az irányváltó kart, ha előre mennénk. Sok apróság a Mercedes-Benz modellekből lehet ismerős, a kínaiak nem rejtik véka alá, hogy a jobbaktól ötletet kölcsönözni nem bűn, hanem egyenesen erény. Az ülések kényelmesek, hátul sem szűk a helykínálat. Az akkupakk a kocsi aljában kapott helyet, az Omoda 5 EV légellenállási együtthatója 0,281. Az idei tavasz megtréfált mindenkit, hol 20 fokos meleg tombolt, hol nulla fokban fagyoskodtunk. Én konkrétan majdnem megfagytam az Omodában, ugyanis nem nagyon jött meleg a radiátorból. Vagyis sokáig egyáltalán nem jött meleg. Valami nem stimmelt, ennyire még nem fáztam kocsiban, meleg helyett ráadásul hideget fújt - a klíma kellett, hogy ne párásodjon be a szélvédő. Szerencsére nem tél volt és kibírtam. Hogy megy? A 18 mázsás kocsit csakis elöl hajtó 204 lóerős villanymotor (150 kilowatt maximális, 66 kW névleges teljesítmény) mozgatja (legnagyobb forgatónyomatéka 340 Nm), az energiát a 61 kilowattórás és 430 kilogramm tömegű LFP kémiájú akku adja. Az Omoda 5 EV nem olyan lomha, mint benzines testvére, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodpercig tart a sprint, a végsebessége 172 kilométer/óra, de óra szerint 180-nal is repesztettem vele. Maximális töltési teljesítménye 80 kilowatt, ezt ki is próbáltam a MoonCity budaörsi XCharge töltőjén – miután az első sikertelen próbálkozásom után a cég szakemberei felprogramozták a töltők az Omoda fogadására. Milyen vezetni? A vezetési élménnyel kapcsolatban voltam a legkritikusabb az Omoda 5-tel, így kíváncsian vártam, mennyiben lesz más az elektromos. Jó hírem van. Sokkal jobb vezetni. A kormányzás ebben is indirekt és érzéketlen, de a holtjátéka már nem akkora nagy. A futómű egészen kényelmes, ám az autó menetdinamikája és -komfortja még mindig elmarad a kompakt villanyautók élmezőnyétől (Skoda Elroq, Kia EV3). De legyünk türelmesek. Biztos vagyok benne, hogy a következő frissítés nyomán sokkal jobb autót kapunk. Elöl MacPherson rugóstagokon áll a kocsi, hátul is független, többlengőkaros a felfüggesztés. Rosszul tűri az úthibákat, ugyanakkor nem imbolyog kanyarokban. A fékpedál érzése sima és progresszív, ami nem mondható el néhány elektromos SUV-ról, ahol a regeneratív fékezésről a mechanikus fékekre való átmenet kellemetlen is lehet. Az elektromos autó vezetésének előnye, hogy a motor csendes és egyenletes vezetést tesz lehetővé, különösen a városban. Ez igaz az Omoda 5 EV-re is, de nagy sebességnél a szél- és az útzaj jobban érezhető, különösen a szélvédőoszlopok és az ajtótükrök környékén. A vezetősegédeket rögtön ki kell kapcsolni, legalábbis, ami a kormányzást segítené, mert támogatás helyett konkrétan gátol. Kikapcsoljuk, megnyugszunk, élvezzük az utazást és faljuk a kilométereket. Nincs nagy para, városban simán elmegy 400 kilométert, autópályán 300-at, ami bőven elegendő hazai használatban. Voltam vele a Balatonnál, egy másik alkalommal pedig Zalaegerszegen. A Balatont megjártam közbenső töltés nélkül, Zalában persze töltenem kellett, de élveztem az utazást, kiszámítható volt a hatótáv csökkenése és a töltés is flottul működött. Egyik nap aztán nem ment az AC töltés (váltakozó áramú, legfeljebb 9,9 kilowattal), semmilyen szolgáltatónál, semmilyen oszlopról. DC-ről (egyenáramú töltés) működött akkor is, másnap pedig az AC-val sem volt gondom. Fogyasztását csak becsülni tudom: autópályán tempótól függően 22-24 kilowattóra/100 kilométer, országúton 16-18 kilowattóra/100 kilométer, városban 14-16 kilowattóra/100 kilométer. Mennyibe kerül? Ahhoz képest, hogy milyen jól felszerelt, milyen trendi, mennyire praktikus és milyen jól néz ki, nem is drága 14,99 millió forintos bevezető áron az elektromos crossover. A jobban felszerelt tesztautó listaára 15,49 millió forint. Az Omoda 5 EV-re 7 év/150 000 kilométer jár. Jó hír a sokat autózóknak, hogy a használat első három évében nincs kilométer-korlátozás. 12 év az átrozsdásodás elleni garancia. Megnyugtató, hogy törésbiztonsága ötcsillagos védelmet nyújt (az Euro NCAP szerint is). Alapfelszereltség többek mellett a 12,3 hüvelykes központi vezérlő LCD kijelzővel, a tolatókamera dinamikus vezetővonalakkal, az 50 wattos vezeték nélküli mobil töltés, szélvédőfűtés, 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák, Apple Carplay / Androis Auto és a távoli elérés alkalmazáson keresztül. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Fotó: Nagy Norbert Facebook-oldala Nagy Norbert nyerte a németországi Osnabrückben megrendezett autós hegyi Európa-bajnoki futamot. Csapatának vasárnapi sajtóközleménye szerint a győzelem különösen értékes, hiszen ez az első sikere Nagynak azóta, hogy kategóriát váltott, és immár az Eb 4-es mezőnyben versenyez. "Ez egy mérföldkő a pályafutásomban. Sokat dolgoztunk azon, hogy idáig eljussunk. A hétvégén folyamatosan változó időjárási körülmények között kellett helytállnunk, ami külön taktikai kihívást jelentett, de végül minden összeállt" - nyilatkozta a verseny után Nagy Norbert. Hozzátette, a pálya karaktere - rövid, mindössze két kilométeres nyomvonal kevés előzési lehetőséggel - kifejezetten kedvezett az autójának. "A középső felfutás során, félig vizes, félig száraz körülmények között nagyot kockáztattam, és ez hozta meg a döntő előnyt" - magyarázta. Korábban Nagy rendre legnagyobb riválisa, a kategóriában címvédő horvát Matija Jurisic mögött végzett, ezúttal viszont sikerült megelőznie őt. A magyar versenyző legközelebb két hét múlva, Svájcban áll rajthoz. Célja továbbra is az összetett dobogós helyezés elérése, amely a szezon eddigi formája alapján elérhető közelségbe került. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!