Forrás: Hungaroring Média Camara rajt-cél győzelmet aratott a változó időjárási körülmények között megtartott kora délelőtti viadalon és behozhatatlan előnyre tett szert az összetett élén. A brazil versenyző mögött a spanyol Mari Boya ért célba másodikként, a finn Tuukka Taponen pedig harmadikként. A futam még teljesen vizes pályán rajtolt el, de az eső ekkor már nem esett, így a versenyautók körről körre egyre jobban szárították az aszfaltot. A viadalon kétszer kellett pályára hajtania a biztonsági autónak, Camara azonban végig remek teljesítményt nyújtott az élen, komoly hibát egyszer sem követett el és az újraindításoknál is kézben tartotta az irányítást. Camara 2022 óta a Ferrari versenyzőakadémiájának a tagja, a Forma-3-as bajnokságot a Trident istálló versenyautójával nyeri az idén. A 40. Magyar Nagydíjon a Forma-1-es futamot 15 órától rendezik. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Kutatások szerint a gyerekbarát városok nemcsak a legkisebbeknek, hanem minden lakos számára élhetőbb környezetet teremtenek. A közlekedés sokkal többről szól annál, mint hogy eljutunk A-ból B-be, alapvetően formálja a települések működését, és óriási hatással van a gyerekek egészségére és jóllétére, befolyásolja a közúti biztonságot, a levegőminőséget, valamint a fizikai aktivitást.  Gyerekbarát város: három fő szempont CleanCities legújabb, 2025-ös listája 36 európai várost rangsorolt az alapján, hogy mennyit tesznek a gyerekbarát közlekedésért. A városokat három fő szempont szerint értékelték:  „iskolautcák” aránya: olyan utcák az oktatási intézményeknél, ahol korlátozzák a gépjárműforgalmat, különösen a tanítási napok kezdetén és végén; 30 kilométer/órás sebességkorlátozás: mennyire terjedt el a városban az alacsony megengedett sebesség; védett kerékpáros infrastruktúra: az autóforgalomtól fizikailag elválasztott kerékpárutak mennyisége. Három szempontot vizsgáltak, mennyire gyerekbarát egy város közlekedése Ezek az intézkedések – amelyek összhangban vannak az Európai Unió és az UNICEF ajánlásaival – elsősorban helyi szinten valósíthatók meg, és hatékonynak bizonyultak: az iskolai utcák javítják a közlekedésbiztonságot és a levegőminőséget, valamint növelhetik a gyalog vagy kerékpárral közlekedő gyerekek számát. A 30 kilométer/órás zónák kiterjesztése és a fizikailag elkülönített kerékpáros infrastruktúra kiépítése jelentősen csökkenti a baleseteket és a zajt, továbbá elősegíti az aktív közlekedést, különösen a gyermekek körében. A rangsor élén Párizs végzett 79 százalékos, B+ minősítéssel. A második helyre Amszterdam (63 százalék, B minősítés) került, majd Antwerpen (62, B), Brüsszel (56, C) és Lyon (53, C) következik a sorban.  Néhány év alatt értek el nagy eredményeket Az előremutató, fenntartható mobilitás úttörői, mint Amszterdam és Koppenhága, évtizedekkel ezelőtt nekiláttak a városi közlekedés újragondolásának. A 2025-ös lista élén azonban több olyan város szerepel – Párizs, Brüsszel, és bizonyos szempontból London –, amelyek csupán az utóbbi tíz év leforgása alatt értek el jelentős eredményeket. Ez azt mutatja, hogy viszonylag rövid idő alatt is hatalmas változásokat lehet elérni.  Ugyanakkor egyetlen vizsgált település sem érte el a legalább 80 százalékos A osztályzatot, mivel általános hiányosság volt az iskolautcák városi szintű bevezetése. A lista végén nyolc város E és F minősítéssel végzett, ezek meglehetősen gyenge eredményt értek el a gyerekbarát közlekedési intézkedések szempontjából.          View this post on Instagram                       A post shared by Clean Cities (@cleancitiescampaign) Budapest a 30. helyre került 16 százalékos összesített értékeléssel, E osztályzattal. Az elemzés szerint a magyar fővárosban nincsenek iskolautcák, a kerékpáros infrastruktúra csupán 4 százaléka védett a gépjármű-forgalomtól, ugyanakkor a közúthálózat 44 százalékán 30 kilométer/órás sebességkorlátozás van érvényben.  Nagyok a különbségek a városok között A 36 városban összesen mintegy 1000 olyan iskolai utcát jelöltek ki, ahol előnyt élvez a gyaloglás és a kerékpározás, a motoros járművek behajtását pedig korlátozzák vagy teljesen tiltják. A megoldás egyre terjed Európában, ebből a szempontból London áll az élen, a brit fővárosban az általános iskolák 27 százalékánál állandó vagy időszakos jelleggel korlátozzák a gépjárműforgalmat – ez több mint 500 iskolai utcát jelent Londonban. Jól áll Milánó, Párizs, Torinó és Antwerpen is, ezekben a városokban 20 százalék fölötti az iskolautcák aránya. Ezzel szemben tíz vizsgált településen egyáltalán nem alkalmazták a gyerekek biztonságát elősegítő megoldást.  A 30/kilométer órás sebességkorlátozás terjedése azt mutatja, hogy a városokon belül egyre inkább az alacsony sebesség válik elfogadottá. A vizsgált városok csaknem felében legalább 50 százalék az olyan utak aránya, ahol 30 kilométer/óra a maximális engedélyezett tempó. Párizs, Brüsszel, Lyon, Amszterdam, Bristol és Madrid kiemelkedő ebben az összehasonlításban, mivel az úthálózat több mint 80 százalékán 30 kilométer/órás sebességkorlátozás van érvényben. Az autóforgalomtól elzárt, elkülönített kerékpározási lehetőségek nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy minél többen válasszák a biciklit rendszeres közlekedési eszköznek, és ez különösen a gyerekekre igaz. A 36 európai városban átlagosan a kerékpáros infrastruktúra 17 százaléka volt védett; hét településen 30 százalék fölötti volt az arány, az élen pedig Párizs és Helsinki végzett 48 százaléknál is magasabb eredménnyel.  Gyerekbarát város, jobb életminőség Az elemzés egyik legfontosabb tanulsága, hogy bármelyik város képes gyerekbarát közlekedést kialakítani, ehhez azonban egyértelmű célokra, a városvezetők elkötelezettségére és közösségi támogatásra van szükség – ezt mutatja, hogy ugyanaz az ország egy-egy városa nagyon eltérő eredményeket tud felmutatni.  Kutatások azt mutatják, hogy a rangsorban magas pontszámot elért városokban tisztább a levegő, az emberek gyakrabban gyalogolnak, ezek a szempontok pedig a gyerekbarát közlekedés szempontjából is fontos tényezők. A várostervezésnél érdemes a legkisebbek érdekeit előtérbe helyezni, mert a gyerekbarát településeken nemcsak a közlekedésbiztonság javul nagyot, hanem jobb lesz lesz a teljes lakosság életminősége.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Frontálisan ütközött két személyautó a Csingeri úton, Ajkán. A műszaki mentési munkálatok elvégzéséhez a város hivatásos tűzoltói vonultak ki. A helyszínre mentőhelikopter is érkezett. Az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A bemutató valódi közösségi élménnyé vált, amely felidézi az autózás aranykorát. Az Árkád Szeged modern és stílusos környezete tökéletes díszletet nyújtott a klasszikus és ikonikus modellekhez. Írásunk első részében amerikai autókat mutattunk be, ezúttal további öt modellt ismerhetnek meg, ABC-sorrendben: Datsun, Ferrari, Jaguar, Mercedes és Porsche – azért ezek sem mindennapi kocsik! Az átlag autós számára a legkevésbé ismert márka talán a Datsun, egy japán telepes ott, ahol a Corvette és a Mustang az úr. A 280Z modellel állítólag csak némi plusz eladást akart a Nissan-Datsun, ám – nem feltétlenül tudatosan – autóipari legendát teremtett. A kecses, hathengeres motorral szerelt sportkocsi több százezer példánnyal hódította meg Amerikát. Yutaka Katayama a második világháború előtt is gyakran megfordult az Egyesült Államokban, 1960-tól pedig a Nissan amerikai leányvállalatának első embere volt. Tudhatta, milyen autó kell az ottani piacra. Így született meg 1969-ben a Datsun 240Z, majd érkeztek sorba a 260-as, 280-as modellek. Az Árkádban ennek az utolsó szériának a csúcsmodelljét állították ki, az 1976-os évjáratú autó soros hathengeres motorja 3,1 literes és 211 lóerős. Valóban ismeretlennek számít a Datsun márka, portálunkon a legutolsó cikk is már több mint 10 éves róla. Akkor azt híreltük róla, hogy a Nissan 2013-ban feltámasztott olcsó márkája, a Datsun bemutatta harmadik modelljét. Az on-Do kizárólag az orosz piac számára készült a Togliattiban lévő AVTOVAZ-gyárban. A Ferrari a világ egyik legismertebb sportautó-márkája, az Árkádban is megmutattak egyet, természetesen tűzpiros fényezéssel, hibátlan, bukólámpás karosszériával. A 308 GTB berlinetta és a targatetős 308 GTS modelleket a Ferrari 1975 és ’85 között gyártotta. Az 1979-es évjáratú kiállított autóban egy 255 lóerős 3 literes V8-as motor dolgozott. A gyönyörű állapotú Ferrariról az OT-rendszámnak köszönhetően sok minden megtudható a Jármű Szolgáltatási Platformon. Különösen érdekes a Svájcból behozott autó első magyarországi nyilvántartásba vételének dátuma, ami 2025. 07. 07., vagyis csak néhány nappal előzte meg a szegedi autókiállítást. A Ferrari műszaki vizsgájának érvényessége 5 évre szól, a kilométeróra állását is rögzítették: 39 709. A mindössze 1290 kilós saját tömegű autót nem teherszállításra tervezték, hiszen együttes tömege 1,5 tonna. Az átlagosnál testesebb sofőr és utas túl sok poggyászt legálisan nemigen vihetett magával… Nem szeretem a „régen minden jobb volt” megállapítást, de a Jaguárra, mint autómárkára ez sajnos igaz, alaposan megkopott a híre, presztízse. Miközben korábban számos legendás autót készített, mint például az Árkádban kiállított E-Type S1 modellt. (Az észak-amerikai piacon XK-E típusmegjelöléssel futott.) 1961 és ’74 között gyártották, formatervezése, fejlett technológiája, nagy teljesítménye és versenysikerei legendává nemesítették. Állítólag Enzo Ferrari egyszer úgy nyilatkozott róla, hogy „ez a világ legszebb autója.” Az E-Type formaterve a repülőgépek világából is inspirációt merített – a karosszériát Malcolm Sayer, egykori repülőgép-tervező alakította ki. Az eredmény egy aerodinamikailag hatékony, mégis elegáns forma lett. Technológiájában is előremutató volt: önhordó karosszéria, elől-hátul független felfüggesztés, tárcsafékek és fogasléces kormánymű. Ezek iparági szinten is komoly változásokat indítottak el. A Szegeden megmutatott 1967-es Jaguar E-Type S1 modellben egy 4,2 literes, soros 6 hengeres motor dolgozott benne, 270 lóerős teljesítménnyel. A végsebessége 240 km/h, százas gyorsulás 7 másodperc körül volt. Az autó 9 éve van Magyarországon, utolsó műszaki vizsgája 2022-ben volt, hat év alatt kevesebb, mint 2 ezer kilométert gurult. Az E-Type bemutatásának 60. évfordulóján, 2021-ben portálunk kétrészes cikkel emlékezett meg a legendáról. A Mercedes-Benz W113, ismertebb nevén Pagoda a ’60-as évek egyik autós ikonja, a siker és a luxus szimbóluma. Mára talán a legismertebb, legkedveltebb klasszikus Mercedes kabrió lett. A kétszemélyes luxus roadster-kupét az 1963-as Genfi Autószalonon mutatták be és ’71-ig gyártották. Ez a modell váltotta le a 300 SL (W198) és a 190 SL (W121) típusokat. A Pagodából közel 49 ezer darab készült, ebből majd 20 ezret az Egyesült Államokban értékesítettek. Az Árkádban kiállított, kereken 60 éves, 1300 kilogramm saját tömegű Mercedes-Benz W113-ast egy 2,3 literes, 150 lóerős motorral szerelték. A Franciaországból hozott autó 18 éve van Magyarországon, sokat nem gurult, a 2012-es kilométeróra állás 66 650, a 2024-es 75 428. Kiállítási leltárunkat is egy ikonikus sportautó, a Porsche 911 zárja, az 1963-ban bemutatott modell számos generációt és változatot ért meg – máig élő klasszikus. Legutóbb az év elején írtunk a modellről, amikor a Porsche 911 modellek átalakításával foglalkozó amerikai Singer a Bosch tudását és segítségét kérte munkájához. A kiállított 964-es típusú 911-es modell 1989-ben került először forgalomba, Szegeden egy 1990-es gyártású 3,6 literes, 250 lóerős változat mutatta meg magát. A négyüléses kupé tavaly októberben került Magyarországra és 5 évre kapta meg a műszakit, a kilométerórája mindössze 6276-ot mutatott. Írásunk első részét itt olvashatják.