Kombival ennél gyorsabban még nem értek körbe a Nürburgringen
2025.08.07.
A Nürburgringen folytatódik a sikertörténet. A 7:29,490 perces idővel a BMW M3 CS Touring minden idők leggyorsabb Touring modellje lett a Nürburgring-Nordschleifén. A BMW M2 CS által felállított lenyűgöző rekord után, amely jelenleg a kompakt kategória csúcsát jelenti, a BMW M3 CS Touring is rekordot ért el: a BMW M GmbH modellje a leggyorsabb sorozatgyártású középkategóriás modellek közé került.
„A kezdetektől fogva egyértelmű volt, hogy a BMW M3 CS Touring új mércét fog állítani a dinamika terén. A 7:30 perc alatti idővel ez a modell bizonyítja, hogy a jármű koncepciója tökéletesen ötvözi a versenyautós DNS-t a hétköznapi használhatósággal" – húzta alá Franciscus van Meel, a BMW M GmbH vezérigazgatója.
A 7:29,490 perces idő új mérföldkövet jelent a középkategóriás Touring modellek között: a valaha mért leggyorsabb köridő a 20,832 kilométer hosszú versenypályán. Idén áprilisában Jörg Weidinger, BMW M fejlesztőmérnöke és tapasztalt pilóta először törte át a 7:30 perces határt egy Touring modellel. A kategória csúcstartója 2022 óta 7:35,060 perces eredménnyel a BMW M3 Touring volt.
A középkategóriát jelenleg a BMW M3 és M4 család legújabb modelljei uralják. A BMW M4 CSL modellé a legjobb köridő (7:18,137), melyet a BMW M4 CS (7:21,989) és a BMW M3 CS (7:28,760) követ. A BMW M3 CS Touring új ideje, amely alig több mint egy másodperccel marad el a limuzin változat eredményétől, jól demonstrálja a modell rendkívüli teljesítményét, mellyel kiérdemli a tökéletes „One Car Solution" címet.
A BMW M Nürburgringen elért sikertörténetében központi szerepet játszik a BMW M Tesztcentrum, mely professzionális infrastruktúrájával és tökéletes elhelyezkedésével kiindulópontként szolgál az új járműprojektek sikeres fejlesztésében és a járművek különböző feltételek közötti tesztelésében.
A BMW M és a Nürburgring között fennálló több mint 25 éves partnerség virágzó siker, melynek lenyomata olyan tereptárgyakban manifesztálódik, mint a BMW M Power lelátó és a BMW M híd. A helyszínen található BMW M Driving Experience központban a rajongók szakmai irányítás alatt maguk vezethetik a BMW M modelleket a „Zöld Pokolban", a 2021-ben újratervezett BMW M Power Showroom-ban pedig a márka és a Nürburgring közötti szoros kapcsolatot ismerhetik meg.
A Nürburgring Nordschleife, amely világszerte az egyik legnagyobb kihívást jelentő versenypályaként ismert, a pilóták és a járművek próbapályájaként szolgál. 20,832 kilométeres aszfaltcsíkjával, több mint 70 kanyarjával a legjobb teljesítményt és vezetési dinamikát követeli meg. A pályán elért köridő hűen demonstrálja egy jármű képességeit. A rekordkísérleteket minden esetben egy semleges szervezet felügyeli az eredmények összevethetősége érdekében.
A Nürburgring kulcsfontosságú szerepet játszik a BMW M számára nemcsak a fejlesztés és tesztelés, hanem a motorsport területén is. A BMW M modellek számos sikert értek el, beleértve 21 összetett győzelmet a pálya legendás 24 órás versenyén. Az idei megmérettetésen a ROWE Racing szerezte meg a győzelmet. A hétvége kihívásokkal teli kezdete után a csapat a 17. helyről tört az élre. Kelvin van der Linde (RSA), Augusto Farfus (BRA), Jesse Krohn (FIN) és Raffaele Marciello (SUI) kiemelkedően szerepeltek és szerezték meg a győzelmet a BMW M Motorsport számára.
A BMW M3 CS Touring a páratlan teljesítményt ötvözi a maximális hétköznapi használhatósággal. A modell kibővíti a BMW M GmbH portfólióját a nagyteljesítményű sportautók szegmensében egy újabb különkiadással, amely most először érhető el Touring karosszériaváltozatban. A 405 kW/550 lóerős soros hathengeres benzinmotor mindössze 3,5 másodperc alatt gyorsítja fel a 300 km/óra végsebességre képes modellt 0-ról 100 km/órára. A BMW M3 CS Touring speciálisan tervezett motortartó bakokkal és M-specifikus, a vezetés élményéhez jelentősen hozzájáruló hangzást biztosító kipufogórendszerrel szerelt.
A BMW M3 CS Touring erőforrásának forgatónyomatéka a Drivelogic-kal dolgozó, nyolcfokozatú M Steptronic automataváltón keresztül érkezik meg az M xDrive intelligens összkerékhajtásba, garantálva a kivételesen dinamikus menetjellemzőket és a kiváló tapadást. A BMW M3 CS Touring futómű-technológiáját részletekbe menően az erőforrás teljesítmény-karakterisztikája, illetve a különkiadás átfogó járműkoncepciójának sajátosságai és súlyelosztási adottságai szerint hangolták be.
A dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC – Dynamic Stability Control) és az M Dinamikus Mód (MDM – M Dynamic Mode) típus-specifikus beállításait ugyancsak a nagysebességű versenypályás vezetés követelményeihez igazították. Az alapfelszereltségként kínált M Compound fékrendszer erőteljes lassítást garantál, de opcionálisan M Carbon kerámia fékrendszer is rendelhető. A belső tér ötvözi a teljesítményorientált sportautós műszerfalat a digitális technológiával, az exkluzív stílusjegyekkel és a sokoldalú utastérrel. A magasan nyíló csomagtérajtó 500 liter kapacitású csomagteret rejt, mely akár 1 510 literesre is bővíthető.
Az értékeket a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint számolták ki. A kombinált üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatok megfelelnek az új személyautók energiafogyasztási értékeinek feltüntetéséről szóló németországi rendelet (EnVKV) előírásainak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
In memoriam Natasa - tudta, hogy volt Lada kabrióban is?
2025.08.07.
A magyarázat pofonegyszerű: kutyának se kell ilyen autó még Oroszországban sem, és csak nagy nehézségek árán tudná beindíttani a projektet az amúgy sem rózsás helyzetben levő AvtoVAZ, a megtérülés pedig fölöttébb kétséges.
A állam hathatós támogatását élvező AvtoVAZ az elmúlt két évben aktívan bővítette modellkínálatát. Megjelent a pénztárcabarát Lada Iskra, az „üzleti szedán” Aura és a városi crossover Lada Azimut. A közeljövőben egy kisbusz piaci debütálására számíthatunk, de a Lada Natasa reinkarnációjára semmiképpen sem – mondják az AvtoVAZ vezetői.
A Lada Natasa donorautója a VAZ-2108 volt. Ez volt az egyetlen sorozatgyártású AvtoVAZ kabrió kivitelben. A modell 1990 és 1995 között gördült le a gyártósorról. A négyszemélyes kabriónak lehajtható szövettetője volt, a lökhárítókat kissé átkomponálták. Az ilyetén átalakított autóból csupán mintegy 450 darabot gyártottak le. Feltehetően azért holt hamvába a projekt, mert a megálmodói vágyálmakat kergettek, kabriós luxusérzetet akartak kelteni egy abszolút közepes autóval. Luxust akartak, de cifra nyomorúságot kaptak.
Az orosz autógyártó óriás nem fog többé ilyen autókat piacra dobni, mégpedig azért nem, mert a nyitott karosszériájú autók „ínyenc” terméknek számítanak, ezért eleve alacsony irántuk a kereslet. Ráadásul a kasztniátalakítás drága mulatság, szavatolni kell az autó stabilitását és biztonságát B és C oszlop nélkül.
Oleg Grunyenkov, az AvtoVAZ termékigazgatója az Autonews autós portálnak adott interjújában megjegyezte, hogy a vállalat többször is próbálkozott Lada kabrió piacra dobásával, a vállalat tervezői dolgoztak koncepcióverziókon, be is mutatták őket kiállításokon, és közben figyelemmel kísérték, hogyan alakul rájuk a keresletet, vagyis piackutatást végeztek. Azt tapasztalták, hogy nagyon kevesen lennének hajlandóak ilyen típusú autót vásárolni, évi 5-10 ezret sem tudnának eladni belőlük.
Ahhoz, hogy egy jelenlegi sorozatgyártású Ladából kabriót készítsenek, alaposan át kell tervezni a karosszériát. A gazdasági megvalósíthatóság szempontjából ez nem megalapozott szándék - fogalmazott Grunyenkov.
Elfogadták az olasz félszigetet Szicíliával összekötő híd projektjét - videó
2025.08.07.
A gazdasági és fenntartható fejlődésért felelős minisztériumközi bizottság (Cipess) közleményben hangsúlyozta, hogy stratégiai jelentőségű infrastrukturális beruházásról van szó a déli térségek fejlesztése és az egész ország számára.
A Messinai-szoros két partja közötti híd építési költsége 13,532 milliárd euró, és az összeget közpénzből fedezik, amit többek között a tavalyi és az idei költségvetés biztosít - olvasható a Cipess közlésében.
A képre kattintva megnézhet egy videót
A dokumentum felidézi, hogy a projekt 1971 óta szerepel napirenden, de 2022-benGiorgia Meloni kormánya indította újra.
A világ leghosszabb, 3300 méteres függőhídjának megvalósításáról van szó, amelyen a tervek szerint mindkét irányba többek között három-három sávos autóút, valamint vasútvonal vezet. Óránként hatezer jármű és napi kétszáz vonat áthaladásával számolnak.
A tervek szerint a híd óránkénti több mint kétszáz kilométeres erősségű szélnek is ellen tud állni, valamint a Richter-skála szerinti több mint hetes erősségű földrengésnek.
A híd calabriai és szicíliai oldalán további negyven kilométer bekötőútrendszert akarnak építeni, melyek a térség autósztrádáival teremtenek majd kapcsolatot. A hajók áthaladását is biztosító hetvenkét méter magas szerkezet két hídfőjénél egy-egy, közel négyszáz méteres tartótornyot emelnek.
A Cipess hangsúlyozta, hogy a híddal egy időben fejlesztik a dél-olaszországi közlekedési hálózatot új nagysebességű vasútvonalak létrehozásával.
Matteo Salvini infrastrukturális és közlekedési miniszter, a Liga kormánypárt vezetője azt mondta: a Cipess döntését kiindulási pontnak tartja a munkák elindításához. "Egy ekkora infrastrukturális beruházás fejlődési motorként hat majd az egész olasz gazdaságra" - fejtette ki Matteo Salvini.
Közölte, hogy az építkezési munkák akár már október előtt megkezdődhetnek, mivel a Cipesst követően már csak a számvevőszéknek kell rábólintania a projektre. "Ha a munka minél előbb megindul, a műszaki szakértők számításai szerint a hídon 2032-ben vagy 2033-ban lehet majd első alkalommal áthaladni" - jelentette ki Salvini.
A miniszter emlékeztetett, hogy jelenleg a calabriai Villa San Giovanni és a szicíliai Messina közötti átkelés komphajókkal történik, ami járművel vagy vasúttal, legalább két és három óra közötti időt vesz igénybe, de van amikor többet. A hídon keresztül tizenöt perc alatt meg lehet majd tenni az utat.
Három csapat maradt tesztelni a Hungaroringen, köztük a futamgyőztes is
2025.08.07.
A 2026-os szezonban az erőforrások és az aerodinamika mellett a gumik is megváltoznak: az első abroncsok szélessége 25 milliméterrel csökken, a hátsóké 30-cal. Emellett az első és a hátsó kerekek magassága is csökken 10-15 milliméterrel.
Az új gumik prototípusait már hónapok óta tesztelik: annak érdekében, hogy a Pirelli releváns adatokat kapjon, a csapatok ismét „öszvérautókat” használnak (ezt a megoldást korábban is láthattunk már egy-egy szabályváltozás esetében), vagyis olyan átalakított modelleket, amelyekkel a lehető legjobban lehet szimulálni az újgenerációs versenygépek működését.
A tesztekről kevés információ, kép vagy videós anyag szivárog ki, időpontjaik viszont ismertek és egy-egy rövid összefoglaló is érkezik a történtekről. Így volt ez a keddi napon is, amikor a McLaren, a Racing Bulls és az Alpine a Hungaroringen tesztelt.
A csapatok a C3-as, a C4-es és a C5-ös abroncsok prototípusainak az összehasonlítására összpontosítottak, délelőtt rövidebb etapokat futottak, délután pedig a hosszabbakat, hogy megfigyeljék a gumik viselkedését „versenytávon” is. Ami az autókat illeti, a McLaren és az Alpine a 2023-as autó „öszvér” verziójával tesztelt, a Racing Bulls pedig egy átalakított 2024-es géppel.
Fotók: Pirelli
Ami a köridőket illeti, az Alpine tartalékosa, Paul Aron volt a leggyorsabb 1:18.789-es eredménnyel. Őt a futamgyőztes, Lando Norris követte (1:19.272) majd Liam Lawson jött (1:19.510). Aron 159, Norris 144, Lawson pedig 143 kört tett meg.
A nyári szünet előtti „utolsó bevetés” szerdán folytatódik, a Pirelli közlése szerint két csapat részvételével. Az Alpine továbbra is pályán lesz, ezúttal viszont állandó versenyzőivel, vagyis Pierre Gasly-val és Franco Colapintóval dolgoznak. Mellettük a Magyar Nagydíj időmérőjének győztese, Charles Leclerc gurul még pályára a Ferrarival.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Összekötik Szicíliát az olasz csizmával: zöld utat kapott a Messinai híd terve
2025.08.06.
Évtizedekig tartó viták, korrupciós botrányok és füstbe ment tervek után a Calabria és Szicília összekötésére irányuló elképzelés a kivitelezési szakaszba léphet. A hatalmas volumenű építkezés első fázisa már idén szeptemberben megkezdődhet, a szalagátvágó ünnepségre pedig hét-nyolc év múlva kerülhet sor.
Ez lesz a világ leghosszabb egynyílású hídja – jelentette be elégedetten Matteo Salvini miniszterelnök-helyettes és infrastrukturális miniszter. „Megvalósítjuk a kormány egyik nagyszabású tervét” – jelentette ki Giorgia Meloni miniszterelnök. Az ellenzék, a szakszervezetek, a nem kormányzati szervezetek és a helyi hatóságok azonban aggodalmukat fejezték ki a környezeti kockázatok és a közpénzek „kolosszális pazarlása” miatt.
„Ez egy stratégiai projekt az egész nemzet fejlődése szempontjából. Nem könnyű projekt, de fontos befektetésnek tekintjük Olaszország jelenébe és jövőjébe. Itália kohéziója fog erősödni általa” – közölte az olasz miniszterelnök. A kormány a projekt indítására a 2024-es költségvetésből 13,5 milliárd eurót különített el.
Az olasz vállalkozók szövetségének elnöke, Emanuele Orsini üdvözölte a lépést, és „kézzelfogható lehetőségnek” nevezte azt a Dél versenyképességének megerősítésére, valamint az ország két része közti infrastrukturális szakadék áthidalására, amely jelenleg negatívan hat a növekedésre.
A projekt rendkívül ambiciózus a mérnöki tervezés szempontjából: egybefüggő 3,3 kilométeres szakasz, két 400 méteres pilon mindkét oldalon, három sáv mindkét irányban, valamint két vasúti sín. Mindez kiegészül a két hídfőnél tervezett gyorsvasúti fejlesztéssel: három új megállóval a Messinai oldalon, amelyet diákok, munkavállalók és ingázók számára terveztek a 400 ezer lakosú térségben.
„Olyan projektről van szó, amelyhez Olaszország minden részéről érkeznek cégek. A cél, hogy a híd motorja legyen az olasz Dél fejlődésének” – mondta a közlekedési miniszter. Salvini egyúttal közölte: elkötelezett a jelenlegi olasz vezetés, hogy minden módon megakadályozza a maffia beszivárgását a projektbe.
Amennyiben a terv megvalósul, az valódi sebességváltás lesz a térség lakói és a turisták számára. A híd az átkelés idejét két és fél órával csökkenti le a vonattal utazók számára, az autósok pedig másfél órát spórolnak majd meg. Az útdíjakkal kapcsolatban a Stretto di Messina vállalat úgy számol, hogy az alapdíj 10 eurónál kisebb összeg lesz az autók esetében, az ingázók pedig jelentős kedvezményeket kapnak.
Az olaszok többsége a felmérések szerint elégedett a „történelmi projekttel”, az ellenzék és a környezetvédők azonban évszázad lutrijaként emlegetik.
Svájcban egyre népszerűbb a lakóautó – de veszélyei is vannak
2025.08.06.
A fotók csak illusztrációk. Forrás: lakoauto4you.hu
A megnövekedett forgalommal azonban a balesetek kockázata is növekszik nyáron – abban az évszakban, amikor egyébként is a legtöbb balesetet regisztrálják. Az AXA baleseti statisztikái szerint nyáron és ősszel körülbelül 13 százalékkal több autós ütközés történik, a lakóautók esetében pedig 91 százalékos növekedés!
A lakóautók, amelyek sokkal nagyobbak, mint az autók, számos buktatót rejtenek, különösen a tapasztalatlan vezetők számára. Vezethetőségük jelentősen eltér a személygépkocsikétól méretük, súlyuk és magasabb súlypontjuk miatt. Ezek a különbségek a baleseti statisztikákban is tükröződnek: „Lakóautók esetében körülbelül 33 százalékkal több tolatási balesetet és 150 százalékkal több oldalütközést regisztrálunk, mint a személygépkocsiknál, ami minden bizonnyal összefügg a járművek méretével és a rossz láthatósággal” – magyarázza Michael Pfäffli, az AXA balesetkutatási és -megelőzési vezetője. Ezért azt tanácsolja, hogy vezetés előtt alaposan ismerkedjen meg a járművel.
A lakóautók rakodása során is óvatosságra van szükség. Michael Pfäffli azt tanácsolja a kempingezőknek, hogy ne terheljék túl járműveiket. Ez negatívan befolyásolhatja a vezetési viselkedést, különösen, ha a rakomány egyenetlenül oszlik el – és bűncselekménynek is minősül. „Egy rövid figyelemelterelés is elegendő lehet a jármű feletti uralom ideiglenes elvesztéséhez. A bőséges tárolóhely ellenére a nagy lakóautók hasznos teherbírása gyakran viszonylag alacsony. Egy négytagú család például könnyen elérheti a 400-500 kilogrammot, így már maximalizálva a hasznos teherbírást” – mondja a balesetkutató. Egy másik különösen kockázatos tényező, hogy sok autós – a 2021-es AXA Mobilitási Tanulmány szerint 44 százalék – a rakományra való tekintettel tartózkodik a vészfékezéstől! Ez a veszélyes viselkedés olyan ütközésekhez vezethet, amelyek elkerülhetők lettek volna.
Az emberek és állatok rögzítése is kockázatokkal jár. Népszerű gyakorlat vezetés közben az utasülésen a lábak műszerfalra helyezése, különösen hosszabb utakon – a mobilitási tanulmány szerint a tesztalanyok körülbelül 30 százaléka már megtette ezt. Ugyanez vonatkozik a háziállatok nem megfelelő rögzítésére is, amelyeket a tesztalanyok 41 százaléka szállít az utasülésen vagy a hátsó üléseken. „Mindkettő kényelmes lehet, de jelentős sérülésveszélyt jelentenek mind az emberek, mind az állatok számára” – figyelmeztet Michael Pfäffli. Ütközés esetén különösen a nagyobb lakóautók nyújtanak kevés utasvédelmet a személygépkocsikhoz képest, amint azt az AXA töréstesztje is lenyűgözően bemutatta.
Az AXA ugyanakkor 66 százalékkal kevesebb elsőbbségadási szabálysértést és csak feleannyi lakóautók által okozott ráfutásos balesetet regisztrál. Ez arra utal, hogy bár ezeket a sofőröket gyakrabban érintik kisebb károk járműveik konstrukciója miatt, jobban képesek elkerülni a súlyos baleseteket. Pfäffli minden bizonnyal lát itt összefüggést, bár a kijelentést fenntartásokkal kell kezelni: „Az, hogy a lakóautók vezetői biztonságosabban vezetnek-e, nem erősíthető meg mindenhol. Úgy tűnik azonban, hogy jobban tudatában vannak bizonyos kockázati szempontoknak” – vonja le a következtetést.
Súlyos baleset, mentőhelikopter, teljes útzár és óriási torlódás az M0-son
2025.08.06.
Összeütközött három személygépkocsi az M0-s autóút 40-es kilométerénél, az M5-ös autópálya felé vezető oldalon, Üllőnél. A monori és a fővárosi hivatásos tűzoltók áramtalanították a járműveket. A helyszínre mentőhelikopter is érkezett, az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták.
A baleset helyszínénél a torlódás az Útinform fél 7-es frissítésű híre szerint 10-12 km. Aki teheti hagyja el a sztrádát a 48-as jelű Maglód csomópontban. A Megyeri híd felé vezető oldalon is torlódik a forgalom, a 23-as jelű Baja/Dunaharaszti/Kiskunlacháza csomóponttól az M4 csomópontig. Itt a kocsisor elérte a 10 km-t.
Van baj máshol is, egy személyautó és egy kisteherautó ütközött a 25-ös főúton Felnémet térségében. A 20-as km-nél a forgalom váltakozó irányban félpályán halad.
Kérjük, vezessenek óvatosan!
A nagy kereslet miatt folytatódik a Mercedes A-osztály gyártása
2025.08.06.
Ferdehátú és szedán változatban is gyártani fogják a kompakt járművet.
Az autógyártó illetékesei korábban úgy nyilatkoztak, hogy 2026-ban teljesen kivonják a gyártásból az A-osztályos autókat, aminek a mostani bejelentés ellentmond.
Az A-osztály negyedik generációs, a W177 indexű autóját 2018-ban mutatták be, s 2022 végén jelent meg a modell frissített változata. Ha a gyártás valóban folytatódik 2028-ig, a kompakt autó negyedik generációja már tíz éve a piacon lesz, és akár újabb frissítést is kaphat, hogy versenyképes maradjon a BMW 1-es sorozattal és az Audi A3-mal.
A hivatalos adatok szerint az autógyártó európai márkakereskedései az idén mintegy harmincezer A-osztályú Mercedest adtak el, 15 százalékkal kevesebbet, mint a tavalyi év azonos időszakában. De ez az arány még mindig elég magas ahhoz, hogy akár még három évig kifizetődő legyen az autó gyártása.
A kompakt autó összeszerelése Németországból az autógyártó magyarországi üzemébe kerül át. A márka képviselői szerint erre azért van szükség, hogy be tudják indítani az „ígéretesebb” modellek gyártását azokban a gyárcsaronokokban, ahol korábban az A-osztályt szerelték össze. Az egyik ilyen potenciális jelölt a nagyon népszerű és kelendő újgenerációs CLA, amely már sikeresen debütált számos európai ország piacán.
Lufthansának és az Air France-KLM-nek sem kell az Air Europa
2025.08.06.
A német légitársaság szóvivője a Reutersnek erősítette meg, hogy immár nem kívánnak részesedést szerezni a spanyol légitársaságban. A Lufthansa vezérigazgatója, Carsten Spohr korábban nehézkesnek nevezte az egyeztetéseket az Air Europa többségi tulajdonosával, a Globaliával.
Fotó: AIRportal.hu
Az Air Europa felvásárlásával a német vállalat Dél-Európában, valamint az Európa és Dél-Amerika közötti útvonalakon tudta volna megerősíteni a jelenlétét.
Az Air France-KLM a múlt héten jelentette be kiszállását a több hónapja folytatott tárgyalásokból. Sajtóértesülések szerint jelenleg már csak a Turkish Airlines maradt versenyben a spanyol légitársaságért.
Mint ismert, az 51 gépes flottával, köztük 24 Boeing 787 Dreamlinerrel erős Európa és Dél-Amerika közötti hálózatot fenntartó spanyol légitársaság felvásárlásáról évekig tárgyalt az Iberiát és a British Airwayst is irányító IAG, ám az ügylet a versenyhatóságok szigorú követelményei miatt végül nem kapott jóváhagyást. Így az Air Europa 80 százaléka megmaradt a tulajdonos Globalia turisztikai csoportnál, míg az IAG megtartotta a korábban megszerzett 20 százalékát.
A légitársaságnak sürgősen friss tőkére lenne szüksége a túléléshez.
Forrás: AIRportal.hu
Teszt: Mennyire Alfa Romeo a Junior?
2025.08.06.
Erős túlzással kijelenthetnénk, hogy a Juniort hasonlítani a törzsgyökeres Alfa Romeokhoz olyan, mint a Cygnetet hasonlítani az igazi Aston Martinokhoz. Mindkettőt a gazdasági és szabályozási környezetnek való megfelelés kényszere szülte. Ettől még meglépték, és a végén még jól is kijöhetnek belőle, ahogy ma már a Porschéra sem szokás ráolvasni, hogy miért árul emelt hasmagasságú autókat. Reagálni a piac és az ipar kihívásaira nem ciki, az Alfa Romeo Junior pedig pontosan ezt teszi, méghozzá letaglózó körítésben.
Nem nehéz belátni, hogy az Alfa Romeo mérnökök megtettek mindent, hogy „alfásítsák” a Stellantis kisautó alapú városi crossoverét, pedig a CMP padlólemez nem sok mozgásteret enged. Ha végignézünk a Stellantis kínálatán, az Avengernél, a DS3-nál, a 2008-nál, a Mokkánál, sőt, még talán a Fiat 600-nál is (huhh, de sok egyforma autó) sikerült divatosabb terméket alkotni, erről pedig egyértelmű visszajelzést ad a környezet is. Utána fordul mindenki, a gyerkőcök mutogatnak rá, és még a szomszéd is kijön kérdezősködni. Nem voltam rá felkészülve, hogy a mai napig ilyen kultusza van a márkának, hiszen a szememben ez csak egy újabb CMP crossover volt.
Ugyanakkor el kellett fogadnom, hogy egy ízig-vérig olasz formavilág a mai napig megmozgatja az embereket, és a Junior valóban gyönyörű. Idejét sem tudom már, hogy mikor írtam le utoljára ezt egy autóra. Dögös és ellent mondást nem tűrően sportos, olyan mélyvörös fényezéssel, amilyet rajtuk kívül csak a Mazda tud. Nálam ráadásul egy Speciale változat járt, harsány, bezoomolt Alfa jelvény hűtőráccsal és a közel másfél millió forintos felárat jelentő Sport csomaggal. Az megvan, amikor kinyitod ennek az apró, mindössze 4,1 méter hosszú crossovernek az ajtaját és teljesértékű Sabelt Corsa kagylóüléseket találsz? Megőrülsz.
Őrületesen szexi, ahogy a félig alcantara borítású sportkormány is. Nem is gondolnánk, hogy az ilyen külsőségek mennyit számítanak a sportos élmény érdekében. A vékonyabb karimájú, alcantara kormánnyal közvetlenebb élmény a kormányzás, a vékony ülőlapú kagylóülés pedig gondoskodik róla, hogy az út minden rezdülését jobban érezzük. Amiből van is mit érezni, ugyanis szörnyen kemény a futómű. No, nem olyan sportosan, hanem olyan egyszerűen. Minden sportosság érzéki csalódás. Ilyen szempontból igen, a Junior egy valódi Alfa Romeo, egy valódi olasz autó, hiszen az érzékeidre hat, és úgy lesz sportos a vezetési élmény, hogy a valóságban egyáltalán nem az.
Kisautó szinten minőséginek hat a kabin. Kellemesek a műanyagok, szépek az illesztések és úgy megdizájnolták a légbeömlőket, mint egy Mercedesben, rajtuk finom hangulatvilágítással. Otthonos a fekete kabin, és, hogy végre kéz magasságba került a központi infotainment rendszer. Miközben egy praktikus társ is a hétköznapokban, valóban ergonómikus telefontartóval a középkonzolba, mozgatható könyöklővel és 415 literes csomagtartóval, ami már családdal is kényelmes méret és kirívóan nagy a szegmensében.
Ugyanakkor az egyszerű technikai alapokkal, így például az 1,2-es, 136 lovas, háromhengeres turbómotorral nem igazán tudtak mit kezdeni. Hiszen ez a motor minden, csak nem sportos vagy izgalmas. Persze, ennyi, harsányan turbós erő elég ahhoz, hogy mindig maradjon erőtartalék egy 1,3 tonnás autóban, de azért dinamikusnak vagy közvetlennek nem nevezném. Pedig még egy 48-voltos lágy hibrid rendszer is rádolgozik gyorsításkor, illetve gondoskodik a hatékonyságról a motor hamarabbi leállításával, majd akár villanyos indulással alacsony terhelésen vagy vitorlázás után, erős villanyhang kíséretében.
Ugyanakkor mindezek ellenére sem sikerült sűrű forgalomban, a családdal megpakolva 7 liter alá vinni a fogyasztását, míg egyedül, gyenge forgalomban is 6,5 literes átlagokat produkált, amitől azért nem dobtam hátast. Nem úgy az árától, amitől viszont gyorsan padlót fogtam. Jelenleg 10,9 millió forinttól kínálják az Alfa Romeo Juniort. Nem, nem az elektromost, hanem a belépő szintű lágy hibridet. Ha a prémium felé kacsingató, ám azt el nem érő, hasonlóan divatos crossovereket vesszük, akkor ennyiért a legjobban felszerelt Ford Puma és Hyundai Bayon modelleket kapjuk meg, egy kis ráfizetéssel pedig Puma ST-nk lehet, ami tényleg egy sportautó, nem csak hangulatában. Csak azért ez egy Alfa Romeo. Hidd el, én megértem.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
