A BMW ugyanazt a kínai ADAS-partnert választotta, mint a Mercedes
2025.07.27.
A kínai szaksajtó emlékeztett arra, hogy a tavalyi év végén ugyanezzel a kínai céggel kötött partnerséget a Mercedes-Benz is. A két bejelentést lehet úgy értelmezni, hogy a német luxusmárkák betörtek a rendkívül versenyképes kínai elektromos járműpiacra, de úgy is, hogy rászorulnak a fejlett kínai technológia igénybevételére.
A Mercedes 2025 és 2027 között a kínai piacra szánt négy új gépkocsijába építi be a kínai startup rendszerét. Ez az első eset a 130 éves múltra visszatekintő Mercedes-Benz történetében, hogy egy kínai cégtől szerez be kulcsfontosságú fejlett technológiát. A BMW vezetői már márciusban tettek utalást arra, hogy ők is kínai technológiai céget keresnek együttműködéshez az ADAS-fejlesztésben.
A modellcsalád első autójának, a következő generációs iX3 sorozatgyártása az év második felében kezdődik a BMW magyarországi üzemében, európai bevezetése pedig az év végére várható. A Momenta az ADAS részét képező P2P, vagyis „ponttól pontig” navigációs híddal is el fogja látni a Neue Klasse autóit, segítve a közlekedést városi környezetben és autópályán egyaránt.
A BMW nagy elvárásokat támaszt a Neue Klasse-val szemben, amely név a hatvanas-hetvenes évek ikonikus modelljeire utal, amelyek piacvezető luxusmárkává emelték BMW-t. A jövőre piacra kerülő, tisztán elektromos Neue Klasse modellek mellett a BMW ugyanerre a platformra épülő hibrid járművek sorozatát is fejleszti, hogy felvegye a versenyt a nagy újenergiás SUV-ok piacán, amely szegmens sztárja volt egykoron a BMW X5.
A BMW kezdetben úttörő szerepet játszott az elektromos járművek fejlesztésében az európai luxusmárkák között, már 2014-ben két tisztán elektromos autót dobott piacra, de ezután az újenergiás fejlesztései évekig nagyrészt stagnáltak.
Az önvezetési technológiák fejlesztésében és beépítésében a kínai gyártók versenyt futnak egymással. A BYD például mérnökök ezreit alkalmazza ilyen szoftverek fejlesztéséhez. A Nio, az Xpeng és a Xiaomi is saját ADAS-chipeket fejleszt. A kedvező autópiaci folyamatok révén a kínai ADAS-beszállítók, a Momenta, a Huawei, a DeepRoute.ai gyorsan szert tesz új megrendelőkre, számos modellbe ágyazzák be saját rendszereiket. A Momenta ügyfelei közé tartozik a BYD, a SAIC, illetve Audi kínai leányvállalata, de a startup legnagyobb befektetői körében ott van a Mercedesen kívül a SAIC, a GM és a Toyota is.
Ezeket a hibákat követjük el leggyakrabban az autó tankolásakor
2025.07.27.
Illusztráció: Fotó: Magyar Ásványolaj Szövetség
Az Autobild összeszedte azokat a leggyakoribb hibákat, rossz szokásokat, amiket tankoláskor sokan elkövetnek, ezek pedig akár súlyos következményekkel járhatnak a motor működésével kapcsolatban.
1. Csurig tölteni
Sok sofőrnek szokása, hogy a pisztoly automatikus leállása után is folytatja a tankolást, hogy minél több üzemanyagot töltsön a tartályba. Ez a rossz szokás azonban kockázatos lehet. A modern járművek üzemanyagrendszere össze van kapcsolva az üzemanyagpárolgás elleni rendszerrel (EVAP), amely érzékeny a túltöltésre. A túl sok üzemanyag bejuthat az aktív szénszűrőbe, ami annak károsodásához, majd az egész rendszer meghibásodásához vezethet.
2. Az üzemanyag minőségének figyelmen kívül hagyása
Az olcsó, nem megbízható benzinkutakról származó üzemanyag tartalmazhat szennyeződéseket, vizet vagy gyenge minőségű adalékanyagokat, amelyek negatívan befolyásolják a motor működését. A modern, közvetlen befecskendezésű motorok (pl. TSI, GDI, TDCi) különösen érzékenyek az üzemanyag minőségére – már kis eltérés is a szelepek elkokszosodását, befecskendezési hibákat vagy teljesítménycsökkenést okozhat. Hosszú távon ezért érdemes megbízható forrásból tankolni, és szükség esetén tanúsított adalékokat használni a rendszer tisztítására és az égés optimalizálására.
3. Tankolás alacsony üzemanyagszint mellett
A “tartalékon” való tartós közlekedés növeli annak kockázatát, hogy a tank alján lerakódott szennyeződések – például üzemanyag-maradványok, rozsda vagy víz – bekerülnek a rendszerbe. Ezek eltömíthetik az üzemanyagszűrőt, vagy károsíthatják a befecskendezést. Ráadásul a modern autók üzemanyag-szivattyúját maga az üzemanyag hűti. Ha a szint túl alacsony, a szivattyú túlmelegedhet, ami idő előtti elhasználódást vagy teljes meghibásodást okozhat. Érdemes elkerülni az üres tankkal való vezetést, és még a tartalék lámpa kigyulladása előtt tankolni.
4. Üzemanyagcseppek, amelyek károsíthatják az autó fényezését
Sokan tankolás után azonnal kihúzzák a pisztolyt és lezárják a tanksapkát. Ezzel azonban azt kockáztatják, hogy a megmaradt üzemanyagcseppek a karosszériára kerülnek. Különösen a benzin károsíthatja a fényezést, foltokat hagyhat, amelyeket nehéz eltávolítani. Az üzemanyag agresszíven hat a védőrétegekre, és ha nem tisztítják le időben, maradandó kárt okozhat a felületben. Tankolás után érdemes néhány másodpercet várni, hogy a maradék cseppek visszacsoroghassanak a betöltőnyílásba. Alternatívaként érdemes lehet beruházni professzionális fényezésvédelembe.
5. Nem megfelelő oktánszámú üzemanyag használata
A gyártó által előírtnál alacsonyabb oktánszámú üzemanyag használata kopogást, teljesítménycsökkenést, magasabb fogyasztást és hosszú távon a motor égésterének károsodását okozhatja. A motor nem tud hatékonyan működni alacsonyabb ellenállású üzemanyaggal. Ugyanakkor a drágább, prémium üzemanyag használata olyan autóban, amely nem igényli azt, nem hoz semmilyen valós előnyt. A legjobb teljesítményt és megbízhatóságot akkor érhetjük el, ha a gyártó által a műszaki dokumentációban előírt üzemanyagot használjuk.
A tankolás tehát nem csupán rutinművelet. A helytelen szokások meghibásodásokhoz, teljesítménycsökkenéshez és felesleges kiadásokhoz vezethetnek. Fontos jó minőségű üzemanyagot tankolni, nem várni a tartalékszintre, és minden tankolásnál odafigyelni a részletekre. Ezzel nemcsak a motort védjük meg, hanem meghosszabbítjuk az autó élettartamát is.
Teszten a hibrid DS 4
2025.07.27.
Hogy néz ki?
Az emberek többsége nem azért vesz DS 4-et mert az jó autó, hanem mert szép az autó. Kevés szép autó van a piacon, így a DS 4 könnyen megtalálja szépre éhes vevőjét. Ha ki akar tűnni egy autós a mezőnyből, akkor a DS 4-ben megtalálta az erre alkalmas eszközt, igaz a feltűnés sokba kerül.
Hossza 4,4 méter, magassága 1,47 méter, szélessége 1,87 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter, a kocsi igazi crossover: de se nem csapotthátú, se nem szabadidő-autó, a kettő ízléses elegye.
A lámpák külön fejezetet érdemelnek, a hátsók kristályszerűek, az elsők pedig belemásznak az utcaképbe. A közönség csak ámul és bámul, mint a moziban. Technikailag is fejlettek, az első háromrészes projektoros fényszórókban a LED-ek mátrixos rendszerben kitakarják a többi autóst, miközben fényszőnyeget terítenek az autó elé.
Utasterének formavilága egyedi (sok az újrahasznosított műanyag), a háromszög és a rombusz mintázat adja a DNS-ének a lényegét, a részletekbe elveszve úgy érezzük magunkat, mint egy kaleidoszkóp belsejében, azzal a különbséggel, hogy a kövek nem élesek, tapintásuk puha, bársonyos, mint a DS 4 kárpitjai. Az utastérben a meghatározó jellemző a kreativitás, művészlelkek imádni fogják.
A vezetőt 7 hüvelykes szerény képességű információs kijelző tájékoztatja, sokkal izgalmasabb a szélvédőre vetített adatok alapján vezetni. A központi érintőképernyő 10 hüvelykes, azon vezéreljük a klímát, az ülésfűtést és a vezeték nélkül is működő CarPlay funkciókat. A Focal hangzórendszer 690 wattos, 14 hangszóróval szórja a zenét.
Van még egy teljesen felesleges, kisebb, írásfelismeréses érintőképernyő, ami azon kívül, hogy isteni rombuszpixeles mintákat rajzolhatunk rajta, nem sok mindenre jó. Oké, lehet arról is vezérelni két koppintással a felső képernyőt, lehet növelni a térkép léptékét, de miért szórakoznék az alsóval, ha közben vezetni is kéne? Praktikumban, ergonómiában nem erős a DS 4, de Marion Cotillard-nak ki nézi lábkörme alatt a piszkot?
A barna nappabőr-ülések remekül tartanak, a kocsi hátul sem szűk két felnőttnek. A csomagtartó alaphelyzetben 430 literes, ledöntött hátsó ülésekkel épphogy befért az országúti bringám. Sík padlót nem kapunk, a csomagtartó teljes űrtartalma 1240 literre növelhető. A hátsó ablak alacsony, rossz a kilátás, ezen a tolatókamera képe segít.
Hogy megy?
Az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett DS 4 Hybrid elsőkerékhajtású, a benzinmotor a jól ismert 230 newtonméteres, 1,2 literes turbós. A DS 4 Hybrid háromhengeres motorjához villanymotor kapcsolódik, a rendszerteljesítmény 145 lóerő (ez a 136 lovas benzinmotor és a 28 lóerős villanymotor eredője). A lánchoz tartozik még a 48 voltos, 0,88 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátor, az indítógenerátor és a hatfokozatú dupla kuplungos automatikus sebességváltó. Utóbbi kapcsán megjegyzem, hogy amikor P parkolóállásba tesszük, egy pár centit még gurul előre az autó, ami nem egészséges.
Gyári adatok szerint a Rüsselsheimban, az Opelnél gyártott DS 4 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,4 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 203 kilométer/óra.
Nem fogyaszt sokat, a 250 kilométeres kizárólag városi tesztem alatt 6,7 liter benzint kért 100 kilométerenként.
Milyen vezetni?
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, progresszíven csillapító futóműve puha, kényelmes, a sportos vezetés távol áll tőle, pedig van benne kakaó. A kormányzás túl könnyű, nagyobb sebességnél azonban valamennyire felkeményedik, így nem esünk le emelt tempóval sem az útról. A menetkapcsolóval takarékos, sport és komfort üzemmódot kapcsolhatunk.
Mennyibe kerül?
Ha beleszeretett a legszebb francia kompaktba, jó, ha tudja, hogy 13,7 millió forintot kell a hibrid alapváltozatáért fizetni. A jól felszerelt tesztautó ennél jóval drágább, 16,8 millió forint körüli a végszámla.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Robotikai áttörés előtt áll a Toyota?
2025.07.27.
Ezen utóbbi területért a vállalat szilícium-völgybéli kutatóintézete, a Toyota Research Institute felel, amely komoly áttörés előtt áll a többfeladatos finommechanikus mozgások nagy viselkedési modelljeinek alapos vizsgálata, és a robotok flottaszintű tanulása terén. A Toyota a robotikai fejlesztéseit az 1970-es évek végén, 1980-as évek elején kezdte meg, főként az autógyártási folyamatok automatizálására koncentrálva: az ipari robotok bevezetése révén növelte a termelékenységet és a gyártás pontosságát. A vállalat humán jellegű robotikai fejlesztések, vagyis az emberekkel közvetlenül együttműködő robotok (például segítő vagy szórakoztató robotok) iránti érdeklődése a 2000-es évek elején indult el erőteljesebben, 2004-ben pedig a Toyota hivatalosan bejelentette, hogy a robotika az egyik stratégiai kutatási iránya lesz az autóipar mellett. Ezt követően a társadalmi felelősségvállalás számos területén aktív vállalat elkezdte kutatni azokat a robottechnológiákat, amelyek az idősek, betegek vagy mozgáskorlátozottak támogatását szolgálják, a dedikáltan ezekre a területekre fókuszáló Human Support Robot (HSR) projekt pedig 2017-ben indult. Az utóbbi két év legforróbb robotikai fejlesztési területét ugyanakkor a nagy nyelvi modelleket kiegészítő nagy viselkedési modellek jelentik a Toyota Research Institute mérnökei számára.
Fotó: Toyota
A Toyota az elmúlt két évtizedben látványos és sokszínű robotikai fejlesztéseket mutatott be, amelyek nemcsak a technológiai innovációt, hanem az emberközpontú megközelítést is tükrözik. A humán segítő robotok közül kiemelkedik a Human Support Robot (HSR), amely kerekesszékes vagy mozgáskorlátozott emberek számára kínál otthoni segítséget – például tárgyak felvételével vagy egyszerű házimunkák elvégzésével. Ehhez kapcsolódik a Partner Robot program, amelynek keretében a Toyota több generáción át fejlesztett társalkodó és zenélő robotokat is – például a trombitáló és hegedülő robotokat, amelyek egyesítették a művészetet és a mérnöki precizitást. A japán vállalat a 2021-ben megrendezett Tokiói Olimpia és Paralimpia során is reflektorfénybe helyezte robotjait: a Field Support Robotok önvezető módon szállították vissza a sporteszközöket a dobóversenyeken, míg a T-HR3 humanoid robot a látogatók köszöntésében és információadásban működött közre. A Toyota nem feledkezett meg a játékosságról sem: a vállalat mérnökei által fejlesztett CUE nevű humanoid kosárlabdázó robotj, amely mesterséges intelligenciával számolja ki a dobások ívét és erejét, két Guinness-rekordot is felállított: 2019-ben a legtöbb sikeres büntetődobásét (itt 2020 csont nélküli büntető után leállították a robotot, utalva a Toyota mobilitási partnerségében megrendezett Tokiói Olimpia tervezett 2020-as dátumára), 2024-ben pedig 24,55 méterrel a humanoid robot által legtávolabbról sikeresen bedobott kosárlabdával.
Az általános célú robotok hatalmas segítséget jelenthetnek a jövőben a mindennapokban
Az általános célú robotok olyan jövőt ígérnek, ahol a háztartási segítségnyújtás mindenütt jelen van, és az időskori otthonban való életet megbízható, intelligens segítség támogatja. Ezek a robotok felszabadítják az emberi potenciált azáltal, hogy lehetővé teszik az emberek számára, hogy teljesen új módon alakítsák és befolyásolják a fizikai világot. Ennek az átalakulásnak a középpontjában a nagy viselkedési modellek (LBM-ek) állnak – megtestesült mesterséges intelligencia rendszerek, amelyek robotérzékelő adatokból kiindulva cselekvéseket hajtanak végre. Az LBM-ek nagy, sokszínű manipulációs adathalmazokon előre betanítottak, és kulcsot jelentenek a robusztus, általános célú robotikus intelligencia megvalósításához. Növekvő népszerűségük ellenére azonban még mindig meglepően keveset tudunk a mai LBM-ek által kínált lehetőségek finom árnyalatairól. Ez a bizonytalanság abból fakad, hogy a valós robotikában nehéz szigorú, nagyszabású értékeléseket végezni. Ennek eredményeként az algoritmusok és adatkészletek tervezésében a fejlődést gyakran inkább az intuíció, mint a bizonyítékok irányítják, ami gátolja a haladást. Munkánk célja az, hogy ezt megváltoztassuk.
A Toyota Research Institute kiemelt kutatási területként kezeli a nagy viselkedési modelleket
A Toyota kutatóintézete kiemelkedő eredményt ért el közel 1700 órányi robotikai adat feldolgozása, 1800 órányi valós körülmények közötti értékelés és több mint 47 000 szimulációs értékelést elvégezése révén. A mérnökök kiképeztek számos diffúzió-alapú LBM-et, hogy alaposan tanulmányozzuk képességeiket, és az alábbi megállapításokat tették:
A nulláról induló irányelvekhez képest következetes teljesítményjavulást biztosítanak.
Lehetővé teszik új feladatok elsajátítását 3-5-ször kevesebb adattal egy olyan kihívásokkal teli környezetben, ahol a különböző környezeti tényezőkkel szembeni ellenálló képességre van szükség.
A pretraining adatok növelésével folyamatosan fejlődnek.
Még néhány száz órányi változatos adat – és viselkedésenként csak néhány száz demo – esetén is jelentősen javult a teljesítmény. Az előzetes képzés a vártnál korábban biztosít következetes teljesítménynövekedést.
A Toyota mérnökei által összeállított értékelési csomag több újszerű és rendkívül kihívást jelentő, hosszú távú, valós világbeli feladatot tartalmaz; ebben a környezetben finomhangolt és értékelt LBM előképzés javítja a teljesítményt, annak ellenére, hogy ezek a viselkedések jelentősen eltérnek az előképzési feladatoktól. A mérnökök mind a látott feladatok (amelyek az előképzési adatokban szerepelnek), mind a nem látott feladatok (amelyeken előképzett modellünket finomítjuk) alapján értékelik a robotokat. Ennek részét képezi 16 szimulált, előképzés során látott feladat, 3 valós, előképzés során látott feladat, 5 korábban nem látott, hosszú távú szimulált feladat és 5 komplex, korábban nem látott, hosszú távú valós feladat. Minden modellt 50 rollouttal tesztelnek minden valós feladat esetében, és 200 rollouttal minden szimulációs feladat esetében.
Közel lehet az áttörés
A Toyota mérnökeinek egyik legfontosabb megállapítása, hogy a finomhangolt teljesítmény a pretraining adatok növekedésével egyenletesen javul. A vizsgált adatmennyiségeknél nem tapasztaltak teljesítménybeli folytonossági zavarokat vagy éles inflexiós pontokat; az AI skálázhatósága a robotikában jól működik.
Nem finomhangolt, előzetesen betanított LBM-ekkel ugyanakkor vegyes eredményeket tapasztaltak. Biztató, hogy egyetlen hálózat képes egyszerre több feladatot megtanulni, de nem tapasztaltak következetes teljesítményt a finomhangolás nélküli, nulláról induló, egyetlen feladatot betanító módszerekhez képest. Várhatóan ez részben a modell nyelvi irányíthatóságának köszönhető. Belső tesztelés során néhány ígéretes korai jelet láttak arra, hogy a nagyobb VLA prototípusok leküzdik ezeket a nehézségeket, de további munkára van szükség, hogy ezt a hatást magasabb nyelvi kapacitású modellekben is alaposan megvizsgálják. A Toyota mérnökeinek eredményei nagyrészt alátámasztják az LBM-stílusú robot alapmodellek közelmúltbeli népszerűségének növekedését, és további bizonyítékot szolgáltatnak arra, hogy a különböző robotadatokon végzett nagyszabású előzetes képzés életképes út a képzettebb robotok felé, bár néhány ponton óvatosságra van szükség. Nevezetesen, az olyan finom tervezési döntések, mint az adatok normalizálása, nagy hatással lehetnek a teljesítményre, és gyakran dominálnak az architektúra vagy az algoritmusok változásain. Fontos, hogy ezeket a tervezési döntéseket gondosan elkülönítsék, hogy elkerüljük a teljesítményváltozásokat. Mindezek kiküszöbölése révén ugyanakkor közel lehet a pont, ahol az akár flottaszinten tanítható robotok számos, az emberek számára megterhelő/monoton/fárasztó feladat önálló elvégzésére képesek lehetnek, felszabadítva a humán kapacitásokat a magasabb hozzáadott értékű feladatok elvégzésére.
Felvételi rekord: magasabb ponthatárok mellett több mint 4700 elsőéves jutott be a Széchenyi István Egyetem színvonalas képzéseire
2025.07.27.
A felsőoktatásba felvételizők július 23-án 20 óra után kaptak értesítést arról, hogy felvették-e őket valamelyik általuk megjelölt intézménybe, s ezzel párhuzamosan a felvi.hu oldalon tájékozódhattak a ponthatárokról. A Széchenyi István Egyetemre jelentkezők közül sokan az intézmény által szervezett Pont Ott Partin együtt várták a nagy hírt a győri campus Bridge Hallgatói és Oktatói Klubjában. Az este folyamán kiderült, hogy összesen 4739-en nyertek felvételt az intézménybe.
Fotó: SZE
Ez abszolút rekord, annak ellenére, hogy a ponthatárok minden karon jelentősen emelkedtek a korábbiakhoz képest. A bejutáshoz például nappali tagozaton, állami ösztöndíjas képzésben járműmérnöki alapszakon a tavalyi 294 helyett idén 356, mérnökinformatikus alapszakon 310 helyett 334, a gépészmérnökin 277 helyett 339, a villamosmérnökin 252 helyett 352, a logisztikai mérnökin 290 helyett 350, a gazdálkodás és menedzsmenten 367 helyett 423 pontra volt szükség. Ezek a képzések bizonyultak egyébként a legnépszerűbbeknek is, kiegészülve többek között az „ESG – környezeti, társadalmi és irányítási szakember”, a gazdaságinformatikus, az ápoló és a gyógypedagógia alapszakokkal.
„A felvételi adatok visszaigazolják, hogy magas színvonalú, a munkaerőpiacon is elismert képzéseink iránt folyamatosan nő az érdeklődés. Kiemelkedő eredmény, hogy a jelentős ponthatár-emelkedés ellenére minden eddiginél többen nyertek felvételt egyetemünkre, ami az előzetes félelmek ellenére, a Kulturális és Innovációs Minisztérium támogatásának köszönhetően igaz mind az állami ösztöndíjas, mind a költségtérítéses helyekre is. Képzési kínálatunkkal folyamatosan reagálunk a gazdaság és a társadalom igényeire – legyen szó a fenntarthatóságról, a digitalizációról vagy az élenjáró technológiákról –, és egyszerre biztosítunk nemzetközi szintű infrastruktúrát, naprakész tudást, valamint sokszínű hallgatói életet. Szeptembertől elkötelezett, felkészült fiatalokkal bővül intézményünk, akik egy erős közösség tagjaivá válnak. Gratulálunk mindannyiuknak, nagy örömmel várjuk őket” – fogalmazott dr. Kovács Zsolt, a Széchenyi István Egyetem általános és oktatási elnökhelyettese.
Az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar minden szakja esetén nagy volt a túljelentkezés, amelynek következtében az idén is magas a felvettek száma, különösen igaz ez a magyar nyelvű járműmérnöki alapszakra. Az angol nyelvű képzések is jelentős érdeklődésre tartottak számot, mind a magyar, mind a nemzetközi hallgatók részéről.
Az Apáczai Csere János Pedagógiai, Humán- és Társadalomtudományi Kar mindhárom képzési területén maximális létszámokkal indítja az új tanévet. A két angol nyelvű képzéssel rendelkező alapszak (nemzetközi tanulmányok, szociológia) mellett az emberi erőforrás tanácsadó mesterszakon is indul angol nyelvű képzés szeptembertől. A kar új, gondoskodáspolitikai tanulmányok mesterszakját is nagy érdeklődés övezte, amelyen 34-en kezdik meg tanulmányaikat. Ez azért fontos, mert a szociális szféra munkaerőhiányát a régi képzések nem tudták megoldani.
Az Albert Kázmér Mosonmagyaróvári Karon a tavalyi rekordév után ismét 12 százalékkal nőtt a felvett hallgatók száma. Továbbra is jelentős az érdeklődés a mezőgazdasági mérnöki, a környezetmérnöki, az élelmiszermérnöki, az állattenyésztő mérnöki, valamint az osztatlan agrármérnök képzések iránt, miközben újra nagy létszámú évfolyam indul a fenntarthatósági törekvéseket szolgáló „ESG – környezeti, társadalmi és irányítási szakember” mesterszakon. A nemzetközi nyitás jegyében a 2025/26-os tanévtől három képzési szak angol nyelven is elérhető lesz.
A Deák Ferenc Állam- és Jogtudományi Karon a jogász szak bizonyult a legnépszerűbbnek, de felkészült hallgatókkal indulhat a már jelentős hagyományokra támaszkodó két alapszak – az igazságügyi igazgatási, illetve a személyügyi, munkaügyi és szociális igazgatási –, valamint levelezőn az utóbbihoz kapcsolódó mesterszak is. Továbbra is sikeres az először tavaly elindított „modern technológiák és kiberbiztonság joga” mesterszak, amelynek révén a kar immár tucatnyi külföldi hallgatóval kilépett a nemzetközi oktatási térbe.
Az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Karon kimagasló érdeklődés mutatkozott a meghirdetett szakok iránt, tükrözve a szakmai munka színvonalát. Különösen kiemelendő az építészmérnök alap- és osztatlan képzés, amelyre sokszoros volt a túljelentkezés, valamint az angol nyelvű építőmérnöki képzés, ahol a hallgatói létszám jelentős emelkedése a nemzetközi jelenlét erősödését is jelzi.
Az Egészség- és Sporttudományi Karon a felvettek száma és a bejutáshoz szükséges ponthatárok egyaránt több mint 30 százalékkal emelkedtek. Változatlanul nagy az érdeklődés az ápoló és a szülésznő alapszakok, illetve az egészségügyi menedzser, valamint a szülészeti és nőgyógyászati szonográfus mesterszakok iránt. Jelentős túljelentkezés kísérte az egészségpszichológia mesterszakot, amelyen idén először nappali tagozat is indul. Újdonság a szülésznő mesterszak, valamint a kar nemzetköziesítésének újabb lépésként két angol nyelvű program – az egészségpszichológia mesterszak és az ápoló alapszak – is.
A Széchenyi István Egyetemen idén is a Gépészmérnöki, Informatikai és Villamosmérnöki Kar által meghirdetett képzések bizonyultak a legkeresettebbnek a felvételizők körében. A szakok állami ösztöndíjas hallgatói létszámai 5–35 százalékos növekedése mellett a ponthatárok 10–40 százalékkal emelkedtek. Mindez azt mutatja, hogy a műszaki és informatikai területeken elérhető magas színvonalú oktatás, az ipari partnerekkel való szoros együttműködés és a gyakorlatorientált szemlélet továbbra is vonzó a pályaválasztók számára.
A Kautz Gyula Gazdaságtudományi Karon tovább erősödött a képzések vonzereje: a magyar nyelvű alapszakok – a gazdálkodás és menedzsment, a kereskedelem és marketing, valamint a turizmus-vendéglátás – nappali munkarendű, állami ösztöndíjas ponthatárai meghaladják a 400-at, és a költségtérítéses bejutási küszöbök is számottevően emelkedtek. Mindez a kar iránti növekvő bizalmat tükrözi.
A Művészeti Karon újdonság a kürtművész alapszak, amely a több évtizedes hagyományokkal rendelkező zenei képzések sokszínűségét erősíti. Valamennyi designalapszak és -mesterszak a sikeresen elindul, jelezve a kreatív iparágak iránti élénk érdeklődést.
Gólyatali augusztus 1-jén
Személyautók a buszsávban: fizettek mint a katonatiszt
2025.07.27.
A Budapesti Közlekedési Központtal kötött stratégiai partnerség keretében 2025. július 23-án és 24-én ismét kiemelten ellenőrizte a buszsávok használatát a Budapesti Rendőr-főkapitányság és a Budapesti Közlekedési Központ. A rendőrök a két nap alatt összesen 63 járművezetővel szemben intézkedtek.
Helyszíni bírságot összesen 44 esetben szabtak ki; ebből autóbusz forgalmi sáv jogosulatlan használata miatt 41 alkalommal, egy embert elsőbbségadási szabályok megsértése miatt szankcionáltak, két járművezető jogosítványának pedig lejárt az orvosi érvényessége.
Az egyenruhások két személyt elfogtak, az egyiket eltiltás hatálya alatti vezetés, a másikat egyedi azonosító jel meghamisítása miatt. Két járművezetőt engedély nélküli vezetés miatt előállítottak, egy másik sofőrrel szemben pedig felmerült az ittasság gyanúja, ezért őt mintavételre előállították. Egy embert feljelentettek autóbusz forgalmi sáv jogosulatlan használata miatt, tizenegy esetben biztonsági öv használatának elmulasztása miatt közigazgatási bírságot szabtak ki.
Ezeket a dolgokat sose hagyd nyáron az autóban
2025.07.27.
Praktikus ötletnek tűnhet a gyakran használt dolgokat az autóban tárolni: sok minden elfér benne, szinte mindig kéznél van, és viszonylag biztonságos. Természetesen van egy csomó holmi, amire valóban szükség lehet utazás közben, ezek közül többet viszont nem szabad huzamosabb időre az autóban hagyni. Különösen a nyári hőségben nem, amikor akár 60-70 fok is lehet az utastérben. Lássuk, melyek azok a dolgok, amelyeket sose hagyj az autóban nyáron.
Elektronikai eszközök és akkumulátorok
Az elektronikiai eszközöket ne hagyjuk a forró autóban
A laptopok, mobiltelefonok, tabletek, okosórák, fényképezők és más digitális eszközök érzékenyek a túlmelegedésre, egyes alkatrészek tönkremehetnek az utastérben uralkodó magas hőmérséklet hatására. Különösen az akkumulátorok jelentenek veszélyt, mert a forróságban megduzzadhatnak, szivároghatnak, és akár fel is robbanhatnak a napon parkoló autóban. Ezeket az eszközöket azért is érdemes magaddal vinned, mert értékesek, és érzékeny adatok lehetnek rajtuk.
Gyógyszerek
A gyógyszerek többségét szobahőmérsékleten, azaz 15 és 25 Celsius-fok között kell tárolni, és az autó belsejében ritkán marad ennyi a hőmérséklet egy nyári napon. A forróság nem teszi veszélyessé az orvosságot, de csökkentheti a hatékonyságát.
Vizes palackok
A műanyag italos flakonokat ne hagyjuk a forró autóban, mert káros anyagok oldódhatnak ki belőlük
A műanyag vizes- és italos palackokban található vegyi anyagok kioldódhatnak az innivalóba, és egészségügyi problémákhoz vezethetnek. Ha a flakont napsütés vagy nagy meleg éri, a magasabb hőmérséklet miatt több káros anyag szabadulhat fel. Felbontás után, ha nem fogyasztod el a palack tartalmát, baktériumok is elszaporodhatnak benne, ha az autóban tárolod.
Fényvédő krémek
Meglepő módon a fényvédő krémek hatóanyagai magas hőmérsékleten lebomlanak. Így ha egy flakon naptejet hagyunk a forró kocsiban, akkor csökkenni fog a hatékonysága. Ez azért veszélyes, mert amikor bekenjük magunkat, abban a hitben maradunk a napon, hogy védve vagyunk, de valójában ez nincs így. A naptejeket nemcsak az autóban kell a hőtől és napsütéstől védeni, érdemes a strandon is törölközővel letakarni őket.
Szemüvegek
Használd a kesztyűtartót vagy – ha van – az autó speciális rekeszét a napszemüveg vagy a normál szemüveg tárolására. Ha elöl hagyod az utastérben, a hő eldeformálhatja a műanyag kereteket, a fémet pedig annyira felmelegítheti, hogy jó ideig képtelenség lesz felvenni a szemüveget. A lencsék is károsodhatnak a magas hőmérséklet hatására.
Élelmiszerek
A bevásárlást minél előbb pakoljuk ki az autóból nyáron
Az autóban nem csak csokoládét vagy egyéb könnyen olvadó finomságot nem jó ötlet tartani, a szokásos bevásárlást sem ajánlott órákon át a kocsiban hagyni. A romlandó élelmiszereket általában két órán belül érdemes hűtőbe tenni, de a nyári kánikula idején ez az idő jóval rövidebbé válik. Ha a hőmérséklet meghaladja a 30-32 fokot, az élelmiszereket nem szabad egy óránál tovább a melegben hagyni. Érdemes a bevásárlást az utolsó teendőnek hagyni, így ha végeztél a boltban, egyből hazamehetsz, és megfelelően tárolhatod az élelmiszereket.
Spray-k és gyúlékony folyadékok
A hajtógázas spray címkéjén mindig szerepel, hogy legfeljebb milyen magas hőmérsékleten tárolható, ahogy az is, hogy védeni kell a közvetlen napsugárzástól is. Az autóban kialakuló hő miatt a flakon belsejében megnő a nyomás, és ritka esetekben akár fel is robbanhat a spray. Hasonló veszélyt jelent az autóban hagyott öngyújtó is, az oldószerek, hígítók, alkoholos fertőtlenítők és más gyúlékony folyadékok pedig párologni kezdenek, ami tűzveszélyes.
Gyerekek és állatok
Sose hagyjunk gyereket egyedül az autóban!
A napon álló jármű belsejében percek alatt elviselhetetlen forróság alakulhat ki, ezért nem lehet elég sokszor hangsúlyozni: egyetlen percre sem szabad gyereket vagy állatot nyáron az autóban hagyni! Egy zárt autóban 20 perc alatt 43 Celsius-fokos forróság alakulhat ki már akkor is, ha odakint csupán 26-27 fok a hőmérséklet. Egy perzselő nyári napon, amikor 30-35 fokig kúszik a hőmérő higanyszála, akár 10 perc alatt 70 fokosra forrósodhat a kocsi belseje.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
6 lenyűgöző magyar bringaút, amelyen végig kell tekerned
Nemrégiben hirdették ki az Év Kerékpárútja 2025-ös győztesét, ezért Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában megmutatjuk az eddigi nyertes útvonalakat, amelyeket érdemes idén nyáron felfedezni.
A Subaru új elektromos modellkínálattal lép piacra Európában
2025.07.27.
Mindhárom autó a SUBARU mostani, belsőégésű boxermotoros modelljeinek zéró helyi károsanyag-kibocsátású alternatívájaként jelenik meg a piacon. Az újonnan kifejlesztett e-Subaru Global Platform padlólemezre épülő járművek a magasabb teljesítmény, a hosszabb hatótávolság és gyorsabb feltöltés mellett a SUBARU ‘Peace of Mind’ tervezési szemléletének új előnyeit kínálják.
Az új e-Subaru Global Platform jelentős újításokat hordoz, így hiánytalanul megfelel a mai vásárlók elvárásainak. A SUBARU legendás összkerékhajtását (AWD) az EV-korszak igényei szerint tervezték újra, hogy kimagasló biztonságot, magasabb forgatónyomatékot, még precízebb úttartást és kifinomultabb off-road képességeket nyújtson. Az új, szoftveres vezérlésű AWD rendszer intuitív módon osztja el a vonóerőt az első és hátsó tengelyek között, ami bármilyen útviszonyok közt – különösen havon és lefagyott aszfalton – stabilabb kanyarmenetet és jobb tapadást eredményez. A bevált S-AWD platform alapján a mérnökök két elsőkerékhajtású (FWD) egymotoros változatot terveztek; ezek az egyik új modellben jelennek meg azzal a céllal, hogy megfeleljenek a vásárlók megváltozott igényeinek, vagyis a hosszabb hatótávolságnak és a kedvezőbb árfekvésnek, miközben továbbra is hiánytalanul biztosítják a SUBARU legfontosabb értékeit: a biztonságot, a kiváló használati értéket és a vezetés örömét. A vállalat már 50 évnyi tapasztalatot szerzett az alacsony tömegközéppontú autók tervezésében, amit a mérnökök most tovább kamatoztathatnak az EV-technológia alkalmazásával; mindez élvezetesebb menetstabilitást, irányíthatóságot és fékteljesítményt jelent az új modellek vásárlóinak. Mindhárom modell nagyobb akkumulátorokat, erősebb elektromotorokat, rövidebb töltési időt és jobb vontatóképességet kínál.
SUBARU SOLTERRA
Három évvel azután, hogy a SUBARU megtette első lépéseit az elektromos autók világában (a közutakon, a terepen, sőt még a versenypályán is, hiszen ez a modell a legelső elektromos hajtású safety car egy motorkerékpár világbajnokság futamain) a Solterra visszatér, méghozzá jelentősen felfrissítve. A legfontosabb változások:Felpörgetett lendület: a két eAxle elektromotor teljesítménye 252 kW (338 LE), amivel az autó 5,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Hosszabb hatótávolság: az autó hatékonyabban használja fel az elektromos áramot, és a nagyobb, 73,1 kWh teljesítményű akkumulátorral 500 kilométert képes megtenni. Gyorsabb feltöltés: előkondicionálással és opcionális 22 kW-os egyenáramú töltővel még -10 Celsius fokon is csupán 30 percig tart az akkumulátor feltöltése 10-ről 80 százalékos szintre. Jobb vontatóképesség: immár a korábbi kétszerese, azaz 1,5 tonna. Frissebb dizájn: elegánsabb orrkialakítás, újratervezett utastér, modern, 14 colos infotainment képernyő és kamerás segítség a manőverezéshez mindenféle útfelületen.
SUBARU UNCHARTED
A Solterra mellett megjelenik a kínálatban a Subaru Uncharted is, a márka első, tisztán elektromos hajtású kompakt SUV-ja. Az autó azok számára készült, akik rajonganak az outdoor programokért és a teljesítményért; számukra ideális választás lesz a keménységet és mozgékonyságot remekül ötvöző Uncharted. Modellváltozatok:Kétmotoros AWD hajtás: 77 kWh-ás akkumulátor, 252 kWh (338 LE) teljesítmény, 470 km hatótávolság, 1,5 tonna vontatóképesség, 5,0 másodperces gyorsulás 0-100 km/órás sebességre. Nagy hatótávolságú elsőkerékhajtású kivitel: 77 kWh-ás akkumulátor, egy elektromotor, 585 km hatótávolság*1. Belépő szintű modell: egy elektromotor, elsőkerékhajtás, 57,7 kWh-ás akkumulátor, 445 km hatótávolság*1. A 22 kW-os beépített töltő minden kivitelnél alapfelszereltség. Előkondicionálással -10 Celsius fokon 30 perc kell a feltöltéshez 10-ről 80 százalékos szintre. Dizájn és műszaki jellemzők: Céltudatos formatervezési stílus. Szögletes kialakítású kormánykerék, két vezeték nélküli töltő, kormány mögötti váltófülek, 14 colos infotainment képernyő. 5,5 méter sugarú fordulókör. 210 mm-es hasmagasság, dual X-MODE, SUBARU-hangolású futómű és kormánymű.
SUBARU E-OUTBACK
A SUBARU eredeti, úttörő crossoverének 30 éves örökségére építve az E-Outback új távlatokat nyit az új EV generációs vásárlók számára. Kalandra tervezve, magabiztosságra hangolva: Teljesítmény: 74,7 kWh-ás akkumulátor, 280 kWh (375 LE) teljesítmény, 4,4 másodperces gyorsulás 0-100 km/órás sebességre, akár 450 km hatótávolság*1. Sokoldalúság: szimmetrikus AWD, 210 mm-es hasmagasság, dual X-MODE, 1,5 tonna vontatóképesség. Biztonság: Vészhelyzeti automatikus megállás, Másodlagos ütközést kivédő fékasszisztens és EyeSight vezetéstámogató rendszerek. Tágasság: az autó hosszabb, mint a Solterra, és nagyobb a csomagtere (befér 4 nagy bőrönd vagy egy kutyaszállító ketrec). Dizájn: keményebb formavilág, tetősínek, 18 és 20 colos könnyűfém keréktárcsák. Az ‘Outback’ már történelmi modellnévnek számít a SUBARU-nál, és ezt viseli az európai piacon megjelenő új BEV is. Az E-Outback modellben minden megvan, amit az autósok annyira szerettek a népszerű 2,5 literes boxermotoros változatban: az utastere rugalmasan alakítható, sokoldalú és bárhová magabiztosan eljut, mindezeken felül pedig izgalmas elektromos teljesítményt és kifinomult technológiát is nyújt. Meglévő palettáját ezzel a három modellel kibővítve a SUBARU továbbra is élvezetes és nyugalmas vezetést kínál az autózás és a kalandozás rajongóinak, hogy továbbra is a szenvedélyük vezérelhesse őket az utakon.
Régiónként eltérő ütemben zajlik, de feltartóztathatatlan az akkumulátoros elektromos autók globális térnyerése
2025.07.27.
A tanulmány ugyanakkor rámutat az érdekes regionális különbségekre is, amelyek az eltérő fogyasztói prioritásokra, infrastrukturális és jövedelmi viszonyokra, preferált technológiákra és a politikai változásokra vezethető vissza. A legnagyobb, 57%-os részarányt az újautóeladásokban Kínában lehetett megfigyelni az év első három hónapjában az elektromos autók tekintetében, ezt követik a dinamikusan bővülő európai BEV eladások (22%), valamint az egyesült államokbéli tisztán elektromos értékesítések (12%), de még mindig vannak olyan országok, ahol ez az arány 2% alatt maradt. A regionális különbségek a JATO szerint elsősorban az árazási és akkumulátor-stratégiákból adódnak: Kína az alacsony költségű LFP-akkumulátorokat használja, míg az Egyesült Államok és Európa a hatótávolságra és a töltési teljesítményre koncentrál. Izgalmas megfigyelni, hogy a világ elsőszámú autógyártója, a Toyota, a Lexus (valamint az Európában nem forgalmazott Daihatsu és Hino) márkákat is jegyző Toyota Csoport eladásaiban is milyen dinamikusan növekednek az akkumulátoros elektromos modellek, miközben a fő csapást a vállalat értékesítéseiben továbbra is az öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos eladások képviselik. Az Európában immáron 6, hamarosan pedig 9 akkumulátoros elektromos Toyota (a bZ4X, Proace City Electric, Proace City Verso Electric, Proace Electric, Proace Verso Electric, Porace MAX Electric már most elérhető, ősztől pedig rendelhető lesz az Urban Cruiser, a C-HR+ és a bZ4X Touring) és 2, hamarosan pedig 3 akkumulátoros elektromos Lexus (UX 300e és RZ, ősztől pedig rendelhető lesz az ES) modellt kínáló autógyártó az idei év első félévében 46%-al növelte BEV eladásait. A világ legzöldebbjének tartott autógyártó ráadásul 2026-ra további akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modellek bemutatását ígéri, ugyanakkor ezzel párhuzamosan jövőre debütál majd a hatodik generációs öntöltő hibrid elektromos hajtás, és hamarosan érkezik az akár 200 kilométeres tisztán elektromos hatótávot lehetővé tevő a harmadik generációs plug-in hibrid elektromos hajtás is.
Amint arra JATO elemzése rámutat, a kormányok világszerte törekednek környezetvédelmi céljaik elérésére és immár látható, hogy ezek az erőfeszítések meghozzák gyümölcsüket. Magyarországon az idei év első félévében ugyancsak rekord BEV értékesítés volt megfigyelhető: a hazánkban 2025 januárja és júniusa között gazdára találó új autók 7,9%-át tették ki az akkumulátoros elektromos járművek, óriási potenciál rejlik ugyanakkor az akkumulátoros elektromos kishaszongépjárművekben is.
Az elmúlt évtizedben az autóiparban a belső égésű motorokról az elektromos járművekre való átállás volt a fő téma, az egyes országok ugyanakkor eltérő stratégiákat és megközelítéseket alkalmaznak az átállás megvalósítására. Az elmúlt hét évet tekintve láthatjuk, hogy a tisztán elektromos járművek globális piaci részesedése folyamatosan növekszik, és 2025 első negyedévében eléri a teljes járműállomány 14,5 százalékát, ezzel a BEV meghajtás a második leggyakoribb meghajtásnak számít világszerte. A teljesen elektromos járműveket a „konnektor nélküli”, hibrid elektromos hajtásláncok, az öntöltő hibrid elektromos (HEV) és lágy hibrid elektromos (MHEV) meghajtások követik, amelyek gyakran a legegyszerűbb és legpraktikusabb választásnak bizonyulnak azoknak a vásárlóknak, akik el akarják kerülni a hatótávolsággal és a töltőinfrastruktúrával kapcsolatos aggályokat.
Fontos szerepe van a jogalkotói háttérnek is
Bár a fogyasztók minden bizonnyal környezettudatosabbak, mint valaha, a JATO tanulmánya rámutat arra is, hogy a BEV-ek növekedését és a belső égésű motorok hanyatlását elősegítő legfontosabb tényezőnek az intézmények által a hagyományos járművekre vonatkozóan bevezetett szigorú szabályozások tűnnek. Ezek a szabályozási nyomások arra ösztönzik a gyártókat, hogy a büntetések elkerülése érdekében gyorsítsák fel az átállást a kevésbé szennyező alternatívákra. Az adókedvezmények, a vásárlási támogatások és a korlátozott forgalmú övezetekbe való belépéshez való hozzáférés olyan pénzügyi ösztönzők, amelyek tovább támogatják ezt az átállást, mivel vonzóbbá teszik az elektromos járműveket a fogyasztók számára.
Európa előkelő helyen áll az elektromos átállásban
A globális BEV-regisztrációs adatok országonkénti részletesebb vizsgálata egyértelmű egyensúlytalanságot tár fel. Kína dominál a piacon, 2025 első negyedévében a világ összes BEV-regisztrációjának 57 százalékát adta. A kibővített Európa 22 százalékkal követi, az Egyesült Államok pedig 12 százalékkal a harmadik helyen áll. Az összes többi ország egyenként kevesebb mint 2 százalékát képviseli a globális BEV-regisztrációknak, beleértve Indiát (1,7%), Dél-Koreát (1,2%) és Törökországot (1,1%). Számos tényező hozzájárul ezekhez az eltérésekhez, beleértve a politikai és társadalmi dinamikákat. Azonban tisztán autóipari üzleti szempontból az egyik legegyértelműbb különbséget az elektromos járművek áralakulása jelenti a különböző régiókban.
Komoly ösztönző lehet, ha az akkumulátoros elektromos autók ára közelíti a belsőégésű meghajtásokét
Kínában a BEV-ek és a belső égésű motorral (ICE) felszerelt járművek listaárának különbsége jelentősen csökkent – az elmúlt hat évben körülbelül 15 százalékkal –, így a BEV-ek gyakran olcsóbbak, mint ICE-s társaik. Ez éles kontrasztot jelent Németországgal, ahol mind a BEV, mind az ICE modellek ára 21 százalékkal emelkedett, így az árkülönbség viszonylag stabil maradt. Eközben az Egyesült Államokban a BEV-ek árkülönbsége, amely 2019-ben 44 százalékkal a legmagasabb volt világszerte, körülbelül 31 százalékra csökkent, ami kissé alacsonyabb a német szintnél. Ezek az eltérő tendenciák segítik megérteni, miért nőtt olyan gyorsan a BEV-ek elterjedése Kínában, ahol ma már az ország összes személygépkocsi-nyilvántartásának közel 30 százalékát teszik ki.
Regionális technológiai különbségek
Kína versenyképes árainak egyik fő tényezője a lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorok széles körű használata, amelyek 2024-ben az országban regisztrált összes BEV közel 75 százalékát hajtották. Az LFP-technológia alacsonyabb gyártási költségeket tesz lehetővé, ugyanakkor kihívásokat jelent az energiasűrűség tekintetében, ami megnehezíti a nagy hatótávolság elérését, főképp a kompakt termékek esetében, ami különösen fontos a nyugati piacokon a „hatótávolság-szorongás” ellensúlyozásához. Ez a technológiai eltérés jól látható, ha összehasonlítjuk a különböző régiókban regisztrált elektromos járművek átlagos hatótávolságát. Különösen az amerikai és a német piacok egyre inkább a nagyobb hatótávolságú modellek kínálatára koncentrálnak, válaszul a fogyasztók hatótávolság-szorongására és a töltés kényelmére vonatkozó aggályaira. A nagyobb hatótávolság eléréséhez hatékonyabb akkumulátor-technológiákra van szükség, különösen a kompakt járműszegmensben, ahol a hely és a súly korlátozott, ami hatással van az átlagárakra.
A töltési sebesség egy másik fontos technikai terület, ahol regionális különbségek mutatkoznak. Bár mindhárom piac hasonló tendenciát mutat a töltési idők javulása terén, kiindulási pontjaik és prioritásaik eltérőek. Az Egyesült Államokban és Németországban a regisztrált BEV-ek egyre nagyobb hányada éri el a legjobb, egy órán belüli töltési időt, míg Kínában az átlagos töltési idő továbbra is meghaladja ezt a küszöbértéket.
Nem véletlen, hogy a világ elsőszámú autógyártója, az elektrifikációs forradalmat közel három évtizede a világ első hibrid autójának bemutatásával útjára indító, a részben vagy teljesen elektromos meghajtások tekintetében azóta is vezető fejlesztőnek számító Toyota kínálatában is akkor jelentek meg nagyobb számban az akkumulátoros elektromos modellek, amikor a technológia már lehetővé tette, hogy az autógyártó az ügyfelek által elvárt hatótávot és töltési időt versenyképes áron kínálja, számos autóvásárló számára racionális és praktikus választássá téve az akkumulátoros elektromos autók melletti elköteleződést. Mára pedig számos olyan terület van, ahol egyenesen ez a legjobb megtérülést biztosító, legjobb választás (kiemelten jó döntés lehet például a magánszemélyek mellett számos személyautót vagy épp kishaszongépjárművet használó vállalat számára is: Elektromos haszongépjárművek a Toyotától – Megéri váltani? | Toyota Insider #38). A Toyota ugyanakkor ma is felhívja a figyelmet az újautóbeszerzések során felhasználási szokásaink, töltési hajlandóságunk és lehetőségünk mérlegelésére, rámutatva, hogy egyetlen akkumulátoros elektromos autó gyártásához szükséges ritkafém és egyéb szűkösen elérhető nyersanyag mennyiségből 6 plug—in hibrid elektromos vagy épp 90 öntöltő hibrid elektromos autó gyártható, így zöldebb döntésnek tekinti és azt tanácsolja, hogy akkor döntsünk akkumulátoros elektromos autó megvásárlása mellett, hogy ha valóban napi szinten kihasználjuk a rendelkezésre álló hatótávot. Amennyiben csak maximum napi 100 kilométert teszünk meg, praktikusabb (és környezettudatosabb) lehet egy plug-in hibrid elektromos, netalán egy öntöltő hibrid elektromos autó használata.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
