A tanulmány ugyanakkor rámutat az érdekes regionális különbségekre is, amelyek az eltérő fogyasztói prioritásokra, infrastrukturális és jövedelmi viszonyokra, preferált technológiákra és a politikai változásokra vezethető vissza. A legnagyobb, 57%-os részarányt az újautóeladásokban Kínában lehetett megfigyelni az év első három hónapjában az elektromos autók tekintetében, ezt követik a dinamikusan bővülő európai BEV eladások (22%), valamint az egyesült államokbéli tisztán elektromos értékesítések (12%), de még mindig vannak olyan országok, ahol ez az arány 2% alatt maradt. A regionális különbségek a JATO szerint elsősorban az árazási és akkumulátor-stratégiákból adódnak: Kína az alacsony költségű LFP-akkumulátorokat használja, míg az Egyesült Államok és Európa a hatótávolságra és a töltési teljesítményre koncentrál. Izgalmas megfigyelni, hogy a világ elsőszámú autógyártója, a Toyota, a Lexus (valamint az Európában nem forgalmazott Daihatsu és Hino) márkákat is jegyző Toyota Csoport eladásaiban is milyen dinamikusan növekednek az akkumulátoros elektromos modellek, miközben a fő csapást a vállalat értékesítéseiben továbbra is az öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos eladások képviselik. Az Európában immáron 6, hamarosan pedig 9 akkumulátoros elektromos Toyota (a bZ4X, Proace City Electric, Proace City Verso Electric, Proace Electric, Proace Verso Electric, Porace MAX Electric már most elérhető, ősztől pedig rendelhető lesz az Urban Cruiser, a C-HR+ és a bZ4X Touring) és 2, hamarosan pedig 3 akkumulátoros elektromos Lexus (UX 300e és RZ, ősztől pedig rendelhető lesz az ES) modellt kínáló autógyártó az idei év első félévében 46%-al növelte BEV eladásait. A világ legzöldebbjének tartott autógyártó ráadásul 2026-ra további akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modellek bemutatását ígéri, ugyanakkor ezzel párhuzamosan jövőre debütál majd a hatodik generációs öntöltő hibrid elektromos hajtás, és hamarosan érkezik az akár 200 kilométeres tisztán elektromos hatótávot lehetővé tevő a harmadik generációs plug-in hibrid elektromos hajtás is. Amint arra JATO elemzése rámutat, a kormányok világszerte törekednek környezetvédelmi céljaik elérésére és immár látható, hogy ezek az erőfeszítések meghozzák gyümölcsüket. Magyarországon az idei év első félévében ugyancsak rekord BEV értékesítés volt megfigyelhető: a hazánkban 2025 januárja és júniusa között gazdára találó új autók 7,9%-át tették ki az akkumulátoros elektromos járművek, óriási potenciál rejlik ugyanakkor az akkumulátoros elektromos kishaszongépjárművekben is.   Az elmúlt évtizedben az autóiparban a belső égésű motorokról az elektromos járművekre való átállás volt a fő téma, az egyes országok ugyanakkor eltérő stratégiákat és megközelítéseket alkalmaznak az átállás megvalósítására. Az elmúlt hét évet tekintve láthatjuk, hogy a tisztán elektromos járművek globális piaci részesedése folyamatosan növekszik, és 2025 első negyedévében eléri a teljes járműállomány 14,5 százalékát, ezzel a BEV meghajtás a második leggyakoribb meghajtásnak számít világszerte. A teljesen elektromos járműveket a „konnektor nélküli”, hibrid elektromos hajtásláncok, az öntöltő hibrid elektromos (HEV) és lágy hibrid elektromos (MHEV) meghajtások követik, amelyek gyakran a legegyszerűbb és legpraktikusabb választásnak bizonyulnak azoknak a vásárlóknak, akik el akarják kerülni a hatótávolsággal és a töltőinfrastruktúrával kapcsolatos aggályokat. Fontos szerepe van a jogalkotói háttérnek is Bár a fogyasztók minden bizonnyal környezettudatosabbak, mint valaha, a JATO tanulmánya rámutat arra is, hogy a BEV-ek növekedését és a belső égésű motorok hanyatlását elősegítő legfontosabb tényezőnek az intézmények által a hagyományos járművekre vonatkozóan bevezetett szigorú szabályozások tűnnek. Ezek a szabályozási nyomások arra ösztönzik a gyártókat, hogy a büntetések elkerülése érdekében gyorsítsák fel az átállást a kevésbé szennyező alternatívákra. Az adókedvezmények, a vásárlási támogatások és a korlátozott forgalmú övezetekbe való belépéshez való hozzáférés olyan pénzügyi ösztönzők, amelyek tovább támogatják ezt az átállást, mivel vonzóbbá teszik az elektromos járműveket a fogyasztók számára. Európa előkelő helyen áll az elektromos átállásban A globális BEV-regisztrációs adatok országonkénti részletesebb vizsgálata egyértelmű egyensúlytalanságot tár fel. Kína dominál a piacon, 2025 első negyedévében a világ összes BEV-regisztrációjának 57 százalékát adta. A kibővített Európa 22 százalékkal követi, az Egyesült Államok pedig 12 százalékkal a harmadik helyen áll. Az összes többi ország egyenként kevesebb mint 2 százalékát képviseli a globális BEV-regisztrációknak, beleértve Indiát (1,7%), Dél-Koreát (1,2%) és Törökországot (1,1%).  Számos tényező hozzájárul ezekhez az eltérésekhez, beleértve a politikai és társadalmi dinamikákat. Azonban tisztán autóipari üzleti szempontból az egyik legegyértelműbb különbséget az elektromos járművek áralakulása jelenti a különböző régiókban. Komoly ösztönző lehet, ha az akkumulátoros elektromos autók ára közelíti a belsőégésű meghajtásokét Kínában a BEV-ek és a belső égésű motorral (ICE) felszerelt járművek listaárának különbsége jelentősen csökkent – az elmúlt hat évben körülbelül 15 százalékkal –, így a BEV-ek gyakran olcsóbbak, mint ICE-s társaik. Ez éles kontrasztot jelent Németországgal, ahol mind a BEV, mind az ICE modellek ára 21 százalékkal emelkedett, így az árkülönbség viszonylag stabil maradt. Eközben az Egyesült Államokban a BEV-ek árkülönbsége, amely 2019-ben 44 százalékkal a legmagasabb volt világszerte, körülbelül 31 százalékra csökkent, ami kissé alacsonyabb a német szintnél.  Ezek az eltérő tendenciák segítik megérteni, miért nőtt olyan gyorsan a BEV-ek elterjedése Kínában, ahol ma már az ország összes személygépkocsi-nyilvántartásának közel 30 százalékát teszik ki. Regionális technológiai különbségek Kína versenyképes árainak egyik fő tényezője a lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorok széles körű használata, amelyek 2024-ben az országban regisztrált összes BEV közel 75 százalékát hajtották. Az LFP-technológia alacsonyabb gyártási költségeket tesz lehetővé, ugyanakkor kihívásokat jelent az energiasűrűség tekintetében, ami megnehezíti a nagy hatótávolság elérését, főképp a kompakt termékek esetében, ami különösen fontos a nyugati piacokon a „hatótávolság-szorongás” ellensúlyozásához.  Ez a technológiai eltérés jól látható, ha összehasonlítjuk a különböző régiókban regisztrált elektromos járművek átlagos hatótávolságát. Különösen az amerikai és a német piacok egyre inkább a nagyobb hatótávolságú modellek kínálatára koncentrálnak, válaszul a fogyasztók hatótávolság-szorongására és a töltés kényelmére vonatkozó aggályaira. A nagyobb hatótávolság eléréséhez hatékonyabb akkumulátor-technológiákra van szükség, különösen a kompakt járműszegmensben, ahol a hely és a súly korlátozott, ami hatással van az átlagárakra. A töltési sebesség egy másik fontos technikai terület, ahol regionális különbségek mutatkoznak. Bár mindhárom piac hasonló tendenciát mutat a töltési idők javulása terén, kiindulási pontjaik és prioritásaik eltérőek. Az Egyesült Államokban és Németországban a regisztrált BEV-ek egyre nagyobb hányada éri el a legjobb, egy órán belüli töltési időt, míg Kínában az átlagos töltési idő továbbra is meghaladja ezt a küszöbértéket. Nem véletlen, hogy a világ elsőszámú autógyártója, az elektrifikációs forradalmat közel három évtizede a világ első hibrid autójának bemutatásával útjára indító, a részben vagy teljesen elektromos meghajtások tekintetében azóta is vezető fejlesztőnek számító Toyota kínálatában is akkor jelentek meg nagyobb számban az akkumulátoros elektromos modellek, amikor a technológia már lehetővé tette, hogy az autógyártó az ügyfelek által elvárt hatótávot és töltési időt versenyképes áron kínálja, számos autóvásárló számára racionális és praktikus választássá téve az akkumulátoros elektromos autók melletti elköteleződést. Mára pedig számos olyan terület van, ahol egyenesen ez a legjobb megtérülést biztosító, legjobb választás (kiemelten jó döntés lehet például a magánszemélyek mellett számos személyautót vagy épp kishaszongépjárművet használó vállalat számára is: Elektromos haszongépjárművek a Toyotától – Megéri váltani? | Toyota Insider #38).  A Toyota ugyanakkor ma is felhívja a figyelmet az újautóbeszerzések során felhasználási szokásaink, töltési hajlandóságunk és lehetőségünk mérlegelésére, rámutatva, hogy egyetlen akkumulátoros elektromos autó gyártásához szükséges ritkafém és egyéb szűkösen elérhető nyersanyag mennyiségből 6 plug—in hibrid elektromos vagy épp 90 öntöltő hibrid elektromos autó gyártható, így zöldebb döntésnek tekinti és azt tanácsolja, hogy akkor döntsünk akkumulátoros elektromos autó megvásárlása mellett, hogy ha valóban napi szinten kihasználjuk a rendelkezésre álló hatótávot. Amennyiben csak maximum napi 100 kilométert teszünk meg, praktikusabb (és környezettudatosabb) lehet egy plug-in hibrid elektromos, netalán egy öntöltő hibrid elektromos autó használata.      

A Készenléti Rendőrség járőrei július 23-án hajnalban a Király utca előtt állítottak meg egy személyautót. A közúti ellenőrzés során kiderült, hogy nem sokkal korábban ellopták, ráadásul a volánnál ülő, 16 éves kamasz még csak érvényes vezetői engedéllyel sem rendelkezett. A rendőrök a vele utazó nőt is igazoltatták. Az esetet azonnal jelentették, és a lopott jármű szemléjének biztosítása mellett lezárták a helyszínt. A fiatalkorút a megbilincselték, majd előállították a VIII. Kerületi Rendőrkapitányságra. A fiatalkorúnak mind a lopás, mind az engedély nélküli vezetés miatt felelnie kell. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Land Cruiser Prado története 1984-ben kezdődött, amikor a Toyota bemutatta a J70-es sorozat „light duty” változatát. Ez a típus a klasszikus Land Cruiserrel közös alapokra épült, de eltérő célközönséget szólított meg: a Prado egyszerre volt alkalmas városi használatra, hosszú túrákra és természetesen nehéz terepre is. A hangsúly a sokoldalúságon, a kényelmen és az új technológiákon volt, ám a valódi terepjáró-képességekből semmit sem veszített. Az első Prado-változat a J70-es volt, amely mechanikailag rendkívül robusztus felépítésével és egyszerűségével hódított. Bár kényelmesebb volt, mint a klasszikus Land Cruiser, a terepen ugyanúgy otthonosan mozgott. Már itt megjelentek a később védjeggyé váló megoldások: állandó összkerékhajtás, zárható differenciálmű és rendkívül tartós dízelmotorok. Mivel a „személyautósabb” terepjáró sikeres volt, a Toyota komolyabb változtatásokat hajtott végre a Prado második generációján. A második Prado ugyan még mindig alvázas volt, de független első felfüggesztéssel érkezett, amivel egyszerre vált komfortosabbá és korszerűbbé. Megjelentek benne az olyan extrák, mint az automatikus váltó, a bőrkárpit vagy az elektromos ablakok – ezek korábban szokatlanok voltak egy munkagépnek használt 4X4-esben. A harmadik generáció továbbment ezen az úton, és egyértelműen prémiumirányba mozdult el. A forma dinamikusabb, a belső tér igényesebb lett, a motorválaszték pedig minden korábbinál gazdagabbá vált. Ezen a modellen már megjelentek az olyan kényelmi funkciók, mint a navigációs rendszer vagy az adaptív felfüggesztés, de a Toyota azért arra vigyázott, hogy a Prado megőrizze terepjárós képességeit. Ez a modell annyira sikeres volt, hogy sok országban ekkor vált a Toyota egyik legnépszerűbb SUV-jává. A negyedik generáció, a J150-es sorozat annyira sikeres és potens volt, hogy 14 évig maradt gyártásban – ez már önmagában is bizonyítja e modell időtállóságát. Ez a változat teljes értékű mindenes volt, azaz helyt állt a homoksivatagban, a sártengerben és az aszfaltrengetegben is. Technológia szempontjából a negyedik Prado nagy ugrást jelentett a korábbi generációkhoz képest: fejlett vezetéstámogató rendszerek, többféle hajtásláncopció és - a világ számos piacán – akár luxusfelszereltség is járt hozzá. Nagyon sok országban kormányzati szervek vásárolták hivatalos mentő-, katonai vagy katasztrófavédelmi járműnek – ez mindent elmond tartósságáról és megbízhatóságáról. A legújabb Prado – amit mi Land Cruiserként ismerünk – formailag visszatért a gyökerekhez. A 2023-ban bemutatott generáció különösen izgalmas fejezetet nyitott a Prado történetében. A modell teljesen új platformra épül (TNGA-F), amit már a nagyméretű, nálunk nem kapható Land Cruiser 300-as, a Tundra és a Lexus GX is használ. Az újdonság egyszerre retrostílusú és modern: a formavilág visszanyúl az 1980-as évek stílusához, ugyanakkor a 21. század technológiáját kínálja. A Prado négy évtized alatt igazi legendává érett. Miközben mindig hű maradt a Land Cruiser szellemiségéhez – vagyis a kompromisszummentes megbízhatósághoz és elpusztíthatatlansághoz –, saját karaktert épített: komfortosabb, technológiailag fejlettebb lett, de ugyanolyan elnyűhetetlen maradt. Legyen szó családi nyaralásról, vadregényes kalandról vagy kőkemény munkáról, a Prado a legjobb barátunk: mindig, mindenhol számíthatunk rá.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Norris mellől csapattársa, a világbajnoki pontversenyt vezető ausztrál Oscar Piastri startolhat majd, míg a harmadik rajtkockát egy jó utolsó körnek köszönhetően Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője foglalhatja el. A címvédő és négyszeres vb-győztes Max Verstappen, a Red Bull holland pilótája az utolsó gyors körében hibázott, részben emiatt csak a negyedik rajtpozíciót kaparintotta meg. A pályafutása 100. F1-es versenyére készülő Cunoda Juki ezúttal bejutott az első 10 közé az időmérőn, és a hetedik helyről startolhat a Red Bull-lal, míg a hétszeres vb-győztes brit Lewis Hamilton (Ferrari) pályaelhagyás miatt már a kvalifikáció első szakaszában búcsúzni kényszerült és csak 16. lett. A 44 körös Belga Nagydíj vasárnap 15 órakor rajtol. A teljes rajtsorrend: Lando Norris (brit, McLaren) Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) Charles Leclerc (monacói, Ferrari) Max Verstappen (holland, Red Bull) Alexander Albon (thaiföldi, Williams) George Russell (brit, Mercedes) Cunoda Juki (japán, Red Bull) Isack Hadjar (francia, RB) Liam Lawson (új-zélandi, RB) Gabriel Bortoleto (brazil, Sauber) Esteban Ocon (francia, Haas) Oliver Bearman (brit, Haas) Pierre Gasly (francia, Alpine) Nico Hülkenberg (német, Sauber) Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) Lewis Hamilton (brit, Ferrari) Franco Colapinto (argentin, Alpine) Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!