Szerző: Heimer György Kifinomult, egy szuszra el tud menni jó messzire. Mielőtt azonban rám sütnék az ingyen reklám bélyegét, gyorsan ideírom, hogy még a nemzetközi szaksajtó kukacos tesztelői is elismerik: ez a plug in hibrid, hibáival együtt, semmivel sem rosszabb nyugati riválisainál. Fotók: BYD Elöljáróban csak annyit, hogy az 1995-ben akkugyártással startoló kínaiak 2003-ban alapították a Valósítsd Meg Álmaidat (Build Your Dreams – BYD) nevű autógyártó vállalatukat. A márka röpke három évtized alatt valósította meg a maga álmait, a semmiből jutott fel a gigászok sorába – ma már 4-5 milliónál jár a nemzetközi piacokra is évente kizúdított négykerekűinek mennyisége. Mint a feltörekvő ázsiai nemzetek megannyi induló vállalkozása, a BYD is másolással kezdte. Nagyban űzték a reverse engineering, azaz a mérnöki visszafejtés technikáját. Ami magyarán azt jelenti, hogy darabokra kibelezték a menő autókonstrukciókat, így lesték el a szakma fortélyait. Simán kopírozták többi közt a Corollát, a Honda Accordot, vagy az S Mercit – olvasható a Wikipédia BYD történetében (https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_Auto). Volt is belőle botrány, de hát végül ez a vasszorgalmú, még a japánokat és a koreaiakat is túlszárnyalóan gyors másolás-tanulás alapozta meg a BYD exportinvázióját, köztük napjainkban a Seal sorozat európai színrelépését. A BYD jelenlegi, kilenc modellből álló magyarországi kínálatában a Seal U DM-i egyfajta kakukktojás, mivel ez a kocsi az egyetlen plug in hibrid (a többi tisztán elektromos). A kissé kacifántos elnevezésében az U (utility) arra utal, hogy az autó maga suv, a DM-i (dual mode) pedig kettős üzemmódot jelent. Vagyis azt, hogy a BYD hibrid rendszere három nagy egységből, két nagyteljesítményű elektromotorból, egy hozzájuk fűzött, kiemelkedő hatásfokú, 1,5 literes benzines erőforrásból, valamint a már eddig is sokat emlegetett, nagyobb energiasűrűségű, litíum-vas-foszfát (LFP) típusú Blade akkumulátorcsomagból áll. A BYD hibrid architektúrájában azonban az a pláne, hogy a rendszer mindig az elektromos hajtást részesíti előnyben. Még akkor is, miután akkumulátorai lemerültek. Ilyenkor a műszerfali kijelzőn is látni lehet, ahogy a benzinmotor elektromosságot termel, a battériák ekkor is hozzájárulnak a kerekek meghajtásához. A hajtáslánc működési változatait e táblázat szemlélteti. Forrás: BYD Mindennek eredményeként a Super DM-i látványos hatótávokat produkál. Az általam próbált legerősebb, 238 kW (324 LE és 550 Nm csúcsnyomatékú) Seal elektromosan 70 kilométert tud megtenni, hibridesen, egyszeri töltéssel már összesen 870-et. De ez még nem minden. A kisebb teljesítményű, 160 kW-os kivitel esetében – a BYD állítása szerint – már 1125 kilométer is elérhető, amiből a tisztán villanyos táv 125 kilométer. Volán mögött ülve, villanyos üzemmódban már-már süketszobának tűnt a kocsi. Autópályás tempóban, amikor nagy erővel dolgozik a benzinmotor, még akkor is valamilyen távoli morajlásként hangzott a zajszínt. Prospektusadatok szerint a 2,1 tonnás Seal U DM-i 5,9 másodperc alatt van fenn százon, (végsebessége 180 km/óra), ami abból a szempontból is figyelemreméltó, mivel erőteljes gyorsítások alkalmával sem lehetett hallani olyan, más konkurensek motorjánál felbőgő „bégető” hangot. Máskülönben a hibridjárgány rugózása kifejezetten lágy. Olyannyira, hogy azt a stabilitás és a kormányzás rovására kellemetlennek, legalábbis kanyargós utakon imbolygósnak éreztem. Mindemellett az átlagfogyasztás, a többségében autópályás tesztút végén 7 liter körüli értéket mutatott. A teljesen lemerült telepek feltöltése 22 kW-os Mobiliti oszlopról valamivel több, mint két órát vett igénybe, de DC villámtöltőn, 20 százalékról 80-ra a procedúra nem tart sokkal tovább félóránál. A hibrid Seal U – amely kinézetre hajszálra megegyezik a tisztán elektromossal – klasszikus formájú utcai terepjáró. A szaksajtó hosszan emlegeti, hogy annak vonalait a BYD által felbérelt német Wolfgang Egger sztárdizájner húzta meg. A formaterv, nem kérdés, divatos, szép, jómagam beleláttam a Porsche Macan sziluettjét is. A 4,78 méter hosszú, méretes családi kocsi elöl hátul kényelmes, az utastéri anyagok, köztük az ülések vegán bőrözése mind minőséginek tűnnek. A digitális műszerpult elegáns, beleértve az itt is bökdösésre vízszintesből függőlegesbe fordítható középső érintőképernyőt, amely jószerivel inkább látványos mutatvány, mintsem racionalitás. Az infotainment szoftvere viszont gyors és jól mutat, a rendszer még a magyarosan angol hangutasításokat is megérti. A csomagtér 425 literes, a kocsi méretéhez képest kevés, és nem is igazán érthető, miért nincs a jármű motorterében frunk, az a rakódó-mélyedés, ahová elpakolhatók lennének a hátul hasznos helyet elfoglaló töltőkábelek. A Seal U DM-i 15,550 millió forinton startol, a csúcskivitelű Design 18,885 millióba kerül. Ezek az árak már egy sor olyan felszerelést (panoráma tetőablak, head up display, 10 hangszórós Infinity hangrendszer) tartalmaznak, amelyeket a konkurensek csak extraként, súlyos felárért adnak. A kínai márka vonzerejét tovább növelheti, hogy a jármű általános garanciája 6 év, illetve 150 ezer kilométer, az akkumulátorra vonatkozó jótállás 8 év, vagy 200 ezer kilométer, s a gyártó állítása szerint ez utóbbiak lejárta után a telepek megőrzik eredeti kapacitásuk 70 százalékát. Kérdés persze az is, vajon mindez elegendő csábító erő a vásárláshoz, elvégre a magyar autósok csak mostanában kezdik megismerni a BYD négykerekűit, eddig még soha nem is hallottak róluk. Mindenestre a Szegeden gyárat építő kínai cégóriás nagy erővel nyomul, s felidézhető az is, hogy anno a Toyota, Honda, vagy Hyundai-Kia ugyancsak távoli ismeretlenként vágott világméretű hódításokba.  

2026 a Formula–1 új korszakának kezdetét jelenti: A futóműre és a hajtásláncra vonatkozó műszaki szabályok is alapjaiban változnak. A hajtáslánc továbbra is hibrid marad, de az elektromos összetevő szerepe jelentősen megnő. 2026-tól a Formula–1-es motoregység alapja változatlanul egy 1,6 literes, turbófeltöltős V6-os belső égésű motor (ICE) lesz, amelyet energia-visszanyerő rendszer (ERS) – benne energiatároló (ES) és elektromos motor-generátor egység (MGU-K) –, valamint elektronikus vezérlőegység (CU-K) egészít ki. A jövőben elhagyják a bonyolult MGU-H egységet, amely a kipufogógáz hőjét alakítja elektromos energiává, és amelynek nincs jelentősége a közúti járművek fejlesztése szempontjából. A jelenlegi Formula–1-es szabályozáshoz képest az elektromos motor teljesítménye közel háromszorosára nő, a korábbi 120 kW-ról 350 kW-ra. Ez azt jelenti, hogy az elektromos komponens teljesítménye már csaknem eléri a belső égésű motorét, amely körülbelül 400 kW-ot képes leadni. 2026-tól a belső égésű motornak kevesebb üzemanyagot kell fogyasztania, mint korábban. Emellett kötelezővé válik a fenntartható üzemanyagok használata – ez újabb lépés afelé, hogy a Formula–1 elérje kitűzött célját, és 2030-ra CO2-semleges versenysorozattá váljon. „Arra számítunk, hogy jelentősen csökken majd az üzemanyag-fogyasztás, miközben a rendszerteljesítmény változatlanul 1000 lóerő körül alakul” – nyilatkozta Stefan Dreyer, az Audi Formula Racing GmbH műszaki igazgatója, aki a neuburgi központban zajló motoregység-fejlesztésért felel. „A műszaki szabályok középpontjába az energia kerül, mint meghatározó tényező, és ezzel párhuzamosan jelentősen nő az elektromos teljesítmény szerepe. A belső égésű motor esetében a jövőben már nem kilogramm/órában megadott maximális üzemanyag-átfolyásról beszélünk, hanem megajoule/órában meghatározott maximális energiaáramlásról. Ez 2026-ban körülbelül 30 százalékkal csökken, és 3000 MJ/h lesz. „Az elektromos oldal ezt megfelelően kompenzálja, mivel a jóval erősebb MGU-K révén jelentősen megnő a rekuperációval visszanyert energia mennyisége” – magyarázza Dreyer. A belső égésű motor továbbra is fontos szerepet tölt majd be, azonban már úgy alakították át, hogy megfeleljen az újabb követelményeknek és korlátozásoknak. Még ha bizonyos alapvető paraméterek – például a töltőnyomás és a sűrítési arány – csökkennek is, a teljesítmény szempontjából kulcsfontosságú égési folyamatok továbbra is komoly műszaki kihívást jelentenek. Az új, fenntartható üzemanyagok – akár szintetikus, akár biológiai eredetűek – 2026-tól újabb kihívások elé állítják majd a fejlesztőket. Ezen a területen valamennyi motoregység-gyártó járatlan útra lép, így könnyen elképzelhető, hogy éppen az üzemanyagok jelentik majd azt a pluszt, amivel ki lehet emelkedni a mezőnyből. Az Audi stratégiai partnerséget kötött a BP-vel, és már 2022-ben megkezdte az új fenntartható üzemanyagok közös fejlesztését. Komoly fejlesztési lehetőségek rejlenek a nagyfeszültségű akkumulátorban, valamint az MGU-K egységben és a hozzá tartozó inverterben (CU-K) is, amelyek kulcsszerepet játszanak a fékezés során felszabaduló mozgási energia elektromos energiává alakításában. „Ezen a területen gyakorlatilag semmilyen korlátozást nem írnak elő a műszaki szabályzatok” – mondja Stefan Dreyer. „Például szabad kezet kapunk az akkumulátor cellakémiájának, a cellák tömegének és formájának meghatározásában. A verseny tehát minden eddiginél kiélezettebb. Ez alapvetően jó számunkra, mivel jelentős szakértelemmel rendelkezünk ezen a területen. A Le Mans-hoz, a Formula E-hez vagy a Dakarhoz hasonló projektekben már mélyrehatóan foglalkoztunk a hibrid és elektromos hajtásrendszerekkel, így komoly tapasztalatra tettünk szert a nagyfeszültségű akkumulátorok, az MGU-K egységek, az inverterek és a hozzájuk kapcsolódó szoftverek fejlesztése terén. Ugyanakkor újoncként nekünk is tanulnunk kell ezen a területen.” A neuburgi létesítményben található 22 korszerű tesztpadon a belső égésű motor mellett elsősorban a különböző nagyfeszültségű komponenseket, valamint a teljes motoregységet vizsgálják. A nagyfeszültségű akkumulátornak például képesnek kell lennie arra, hogy ellenálljon a rendkívül gyors töltési és kisütési ciklusoknak, ezért azt kimagasló teljesítménysűrűségre tervezték. A csapat értékes tapasztalatokkal gazdagodhat az új anyagok, technológiák és munkamódszerek megismerésével. Különösen igaz ez a súlyra, amely a Formula–1-ben mindig is kulcsfontosságú tényező a teljesítmény szempontjából. Ez vonatkozik az energiatároló rendszerre is, amely 2026-tól mindössze 35 kilogrammot nyomhat majd, beleértve az MGU-K egységhez tartozó perifériákat és invertert is. Az akkumulátor tömegének ilyen alacsony szinten tartása komoly kihívást jelent valamennyi motoregység-gyártó számára: Az új Formula–1-es autók könnyebbek lesznek, mint a jelenlegi generáció járművei, annak ellenére, hogy a jövő hajtásláncai nehezebbek lesznek. Számokban kifejezve ez azt jelenti, hogy a járművek tengelytávja 200 mm-rel, szélessége pedig 100 mm-rel csökken. A műszaki és sport szabályozások mellett a pénzügyi szabályozások is jelentős szerepet játszanak a hajtáslánc fejlesztésében. Az Audi számára a Formula–1-be való belépésnél a fenntarthatóbb hajtásrendszer mellett a költségplafon bevezetése is fontos szempont volt. A csapatokra már 2021 óta érvényes a költségplafon, 2023-tól pedig már azokra a gyártókra is vonatkozik, amelyek a 2026-os szezonra fejlesztenek motoregységet – így az Audira is. „Ez alapjaiban változtatta meg a munkamódszereinket” – mondja Stefan Dreyer. „Minden egyes fejlesztés, teszt, szimuláció és alkatrész esetében alaposan mérlegelnünk kell, hogy pontosan milyen eredményt szeretnénk elérni, és megéri-e a ráfordított költség. A sportági szabályzat nemcsak a tesztpadokon eltölthető órák számát korlátozza, hanem a legfontosabb tesztpadok mennyiségét és műszaki jellemzőit is. Már előre pontosan tudnunk kell, hogy mire fordítjuk ezeket az erőforrásokat, ha a lehető legjobb eredményt akarjuk elérni.” Stefan Dreyer nem osztja azokat az aggodalmakat, amelyek szerint 2026-tól az egy körre engedélyezett korlátozott energiamennyiség miatt a pilótáknak majd vissza kell kapcsolniuk egy fokozatot az egyenesekben. „Az Audi-motoregységünk már számos versenytáv-szimulációt teljesített a próbapadon. A jelenlegi F1-es pályák profiljait használjuk, és az adatok a maihoz hasonló köridőket ígérnek.  Emellett minden fél – az F1, az FIA és a gyártók – abban érdekelt, hogy a rajongók izgalmas versenyekre számíthassanak. Éppen ezért dolgozunk nap mint nap teljes erőbedobással a fejlesztés során.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az MG Motor UK elnyerte a „Legjobb Gyártó” címet a rangos 2025-ös Autocar Díjátadón. Az elismerés jelentős mérföldkő az MG számára, és tükrözi a márka növekvő népszerűségét az eredeti hazai piacán, Nagy-Britanniában, hiszen 101 évvel ezelőtt, Oxfordban kezdődött az MG autók története. Az Autocar az MG modellpalettájának kiváló minőségét, az összességében kiváló ár-érték arányát, valamint a nemrég bemutatott modellek dizájnját méltatta. Az elektromos MG Cyberster roadster, külön dicséretet kapott a merész formatervezésért és az eredetiségért, valamint azért, mert stílusos és élvezetes elektromos autóként előrevetíti a márka jövőjét. Mark Tisshaw, az Autocar szerkesztője a következőképp nyilatkozott: „Az MG elmúlt években látott értékesítési sikerei révén bekerült az Egyesült Királyság tíz legmeghatározóbb autógyártója közé – mindez már önmagában is elegendő lett volna ahhoz, hogy 2025-ben az MG elnyerje a „Legjobb Gyártó” címet. De az igazi elismerést a márka modelljeinek minősége és értéke, valamint egyre vonzóbb dizájnelemei váltották ki. A nagyszerű vezetési élményt kínáló, praktikus MG4 Electric ferdehátú modell 2023-ban elnyerte a „Legjobb Elektromos Autó” díját, és az MG azóta is folyamatos fejlődést mutat. Az olyan modellek, mint a Cyberster, ambiciózusak és innovatívak, és úgy gondoljuk, mindez előrevetíti, hogy az MG mivel készül a közeljövőben.” Guy Pigounakis, az MG Motor UK kereskedelmi igazgatója hozzátette: „Különösen nagy megtiszteltetés az Autocar elismerése, hiszen a világ legrégebbi autós magazinja már az első oxfordi gyártású MG sportautóinkat is értékelte. Az MG figyelemre méltó megújuláson ment keresztül, és a márka élen jár a megfizethető és innovatív elektromos és hibrid járművek piaci bevezetésében, melynek köszönhetően számos új ügyfelet köszönthettünk. Valóban készen állunk arra, hogy olyan új modelleket mutassunk be a közeljövőben, amelyek meglepetést és örömöt okoznak majd a vásárlóknak.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!