Fotó: BYD A kínai elektromos autógyártó bejelentette, hogy januárban az eladások 30,1 százalékkal csökkentek az előző év azonos hónapjához képest, 210 051 járműre. Ez a Tesla riválisának ötödik egymást követő hónapja, amikor csökkennek az eladások. A BYD nem részletezte a csökkenés okát. A vállalat külső bizonytalanságokkal és a hazai piacon tapasztalható kiélezett árversennyel küzd, ahol a Geely és a Leapmotorhoz hasonló versenytársak nyomást gyakorolnak a költségvetési szegmensre. A termelés is visszaesett, 29,1 százalékkal. A nemzetközi üzletág fénypontja a januárban exportált 100 482 autó. Az egész évre a BYD 1,3 millió jármű exportját célozza meg. Bár ez 24 százalékos növekedést jelentene 2025-höz képest, elmarad a vállalatvezetés által eredetileg előre jelzett 1,6 milliótól. Globális jelenlétének megerősítése érdekében többek között idén egy új gyárat terveznek üzembe helyezni Magyarországon. Tavaly az erős nemzetközi eladásoknak köszönhetően a BYD megelőzte a Teslát, mint a világ legnagyobb elektromos autógyártója – írja az osztrák portál.  

A korábbiakhoz képest bonyolult elrajtolni a Forma–1 2026-os autóival. Mivel a turbót már nem pörgethetik az elektromos oldal segítségével, a versenyzőknek kipufogógázzal kell mozgásba hozniuk azt. A második bahreini teszthéten nagy figyelem irányult a rajtgyakorlatokra azok után, hogy egyes résztvevők szorgalmazták a procedúrák módosítását, mondván, a mostani feltételek mellett a rajtok biztonsági kockázatot jelentenek. Az FIA módosítás helyett elsőként rajtteszteket írt ki a tesztnapok leintése előtt. Azokon az a kép rajzolódott ki, hogy a Ferrari-motoros csapatok, de különösen a Ferrari, komoly előnyben lehetnek a többiekkel szemben. Csütörtökön Lewis Hamilton mindkét rajtgyakorlaton állva hagyta a mezőnyt, ami után a pocsékul induló George Russell másnap megállapította: lehet bármilyen gyors a Mercedese, ha ez így megy a versenyeken, nem sok jó vár rájuk a vörösök ellen. Hogy mennyire látványosan jó volt Hamilton csütörtöki második rajtja, azt az alábbi felvétel szemlélteti, amelyen az látszik, hogy a 9. rajtkockából az élre törő brit nem feltétlenül magával az indulásával kerül előnybe, sokkal inkább azon a ponton, amikor (50 km/óra fölött) bekapcsolódik rásegítésként az elektromotor is. A Ferrari gyorsulása onnantól válik igazán látványossá. A nyilatkozatokból és véleményekből érződik, hogy miközben a Ferrari a vélhetően kisebb turbójának (de talán nem csak annak) köszönhetően technikai szempontból kedvező helyzetben van a rajtnál, a Mercedes kimondottan hátrányban érzi magát, és egyelőre nem is találja az ideális megoldást. „El kell ismerni, hogy ez gyenge pontunk, és bonyolult a procedúra. Jól kell csinálnunk. Sok a teendőnk, de szép előrelépést tettünk” – mondta Andrea Kimi Antonelli, elismerve, hogy pénteken már valamivel jobb volt a helyzetük, mint csütörtökön. Azt nem lehet állítani, hogy a rajtgond a Mercedes-motoros csapatok gondja. A McLaren már csütörtökön sem indult rosszul, pénteken pedig kifejezetten jól sikerültek a gyakorlatai. Oscar Piastri nem is aggódik túlzottan. „Úgy éreztem, tegnap (csütörtök) az enyém sem volt rossz. Utolsó voltam, és én is talán négy autót előztem meg” – hívta fel a figyelmet. Piastri szerint egyesek jó rajtjai azért is tűnnek olyan jónak, mert mellettük többen rosszul rajtolnak. „Szerintem ez nagyon véletlenszerű. Mind tanulgatjuk, mitől lesz jó vagy rossz egy rajt. Ha bajba kerülsz, elég nagy csapdában találod magad. De a gázt és az erőt kezeli egy dolog, önmagában a rajtolás módja is sokkal nehezebbé vált, mint tavaly. Nagy erő áll rendelkezésünkre, egy ponton az MGU-K is belép. Minden szempontból nehéz.” „Most csak azt látjuk, hogy vannak, akik jól csinálják, és vannak, akik nagyon elrontják. Az első versenyeken szerintem az ezen a héten látottakhoz hasonló rajtokat láthatunk majd, de aztán remélhetőleg hamar közelíteni fogunk, ha a rossz oldalon állunk” – vélekedett Piastri. Az audis Nico Hülkenberg szerint idővel mindenki javulni fog. „Ez a terület nehézséget okoz a tavalyihoz képest. Még nincs nagy rutinunk benne. Sok mindent tisztázni kell még. Az előző motorokkal minden tökéletes és sima volt, természetesen jött. Most sok mindent ki kell próbálni.” A Ferrari-motort használó Oliver Bearman szerint a változatosságért nem csak maga az indulás és a turbópörgetés felel. „Valóban nehezebb, mint volt. És a procedúra is hosszabb. De egészen jól kezeljük. Sokkal nagyobb a szórás a jó és a rossz rajtok között, mint a korábbi években. De ahogy Oscar is mondta, az is nagyon fontos része a rajtnak, amikor a belső égésű motor után az MGU-K is belép. Ezt tökéletesíteni kell. Nagyot javultunk az előző teszthez képest, de eléggé hullámzó.” Hülkenberg említette, még próbálgatják a lehetőségeket. Ezek csak tesztek, így természetes, hogy nagy a szórás. A fenti Hamilton-rajtnál felmerülhet az is, nem nagyította-e fel a különbségeket, hogy egyes versenyzők nem is vették olyan véresen komolyan a rajtolást, és nem engedtek-e ki már az egyenes közepén. Fotók: hirado.hu/XPB A szintén Mercedes-motort használó Alexander Albon szerint a kép csalóka lehet. „Nem hinném, hogy az lesz, amit most látunk. Többen hosszú etapokat fejeznek be, és utána mennek rajtgyakorlatra. Sok kört mentek a gumikon, amik melegek. Ezért ez a káosz, hogy egyesek jól, mások rosszul rajtolnak. Amikor mindenki ugyanolyan autókkal áll ki, más lesz. Talán nem lesz olyan sima, mint tavaly, de rendben lesz” – hívta fel a figyelmet. A ferrarisok persze ettől még lehetnek előnyben, és a mercedesesek is lehetnek hátrányban. Hogy a helyzet talán nem olyan szélsőséges, amilyennek csütörtökön tűnt, azt a pénteki záró rajtteszt is megmutatta, melyen immáron a Mercedes is meggyőzőbb volt (Russellnek az élről sikerült megőriznie a vezető helyét a több sor kihagyással mögüle induló Leclerc-rel szemen), a McLaren pedig kimondottan erős (amíg Norris vissza nem vett a pálya szélén). Esteban Ocon szerint minden csak tanulás kérdése, ha valaki hátrányban is van, felzárkózhat. „Év elején voltak gondjaink a rajtolással. Nem egyszerű elindulni. Egy örökkévalóságig várunk, mire elindulhatunk. Mostanra sikerült javítanunk az erőforráson, az erőleadáson. Egészen jól sikerült. Ma kicsit rosszabb volt. De a többi gyártó is javulhat, ha nekünk is sikerült” – állapította meg a Haas versenyzője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  Gyerekek autóversenye Fotó: Keleti Éva Bohóc fejét nyomkodó törpeautókkal, rollerekkel versenyző kölykök, politikus konvojok, GAZ büfés karaván, Zastavában cigarettázó és több kötegnyi színházi magazin fölött merengő Gobbi Hilda. Színészóriások intim pillanatai feketén-fehéren. Egy másik fotón Bárdi György, amint csajozni indul sportkocsijával, Bánki Zsuzsa a Csalogány utcában tankol, Darvas Iván szamaragol. A Klement Gottwald gyár melósai egy Trabantnál dumálnak, fiatal pár zenét hallgat Terta rádióból, háttérben egy újabb Trabival. Igazi korképek a XX. század második feléből. Fiatal pár Terta táskarádióval és Trabanttal Fotó: Keleti Éva Múzeumi kollekció A több kiállítást megélt történelmi képanyag megérdemelten múzeumi kollekció. Pedig Keleti Éva nem akart fotós lenni, az ELTE Természettudományi karán tanult fizikát és kémiát, onnan küldték gyakorlatra a váci Forte gyár akkor induló színes laboratóriumába. Némi időt kért fotográfiai tapasztalatok szerzésére, az MTI elődjének számító Magyar Fotó 4-es telepére küldték: a száraz nevű intézmény Szent István körúti műtermében olyanoktól tanult, mint Vadas Ernő, Reismann Mariann és Csörgő Tibor. Nem véletlenül döntötte el már a második napon, hogy fotós lesz. GAZ 51-es vontatta mozgó bolt Fotó: Keleti Éva Első gépe a 6x6-os Rolleiflex, 3,5-ös fényerejű objektívekkel és még tekerővel, később gyors-felhúzóssal, melynek mozdulatai máig kezében maradtak. Később jöttek a kisfilmes Nikonok, majd a digitális korszak. Keleti Éva kedvenc objektívje örökké az 1936-nban konstruált Zeiss Olimpia Sonnar volt. A fényképezőgépeknél nagyobb mértékben változott a fotózás: „Akkoriban a lényeg a művészeti érték, a produkció volt és hogy megtaláld a kapcsolatot az interjúalannyal, hogy közel engedjen magához. Napjainkban nincs egy hiteles kép, mindenki megpróbál fiatalabbnak és szebbnek látszani. El vannak rontva az újságok, szörnyű a magazinok képpolitikája, mert csupa ideálisra sminkelt, világított és átrajzolt celeb kerül címlapra. Aki tényleg színész és nem csak celeb, az teljesen el van hanyagolva, negyvenévesen pedig már senki nem kell a médiának.” Protokoll konvoj, 1964-be, elől Hruscsov ZIL limuzinja Fotó: Keleti Éva Tíz nap alatt jogsi Keleti Éva 1964 óta vezetett, soha nem karambolozott, de öt éve már nem ült volán mögé. Nyolcvanadik születésnapján úgy érezte, hogy nem kellene elrontani a balesetmentes negyedmillió kilométeres sikersorozatot. Pedig vezetni sem nagyon akart, de férje rábeszélte, hogy levizsgázzon és vezesse autójukat. Mátrai Mihály operatőr több hónapos külföldi forgatás után a nyugati országokban összegyűjtött francia és svájci frankot, schillinget váltotta német valutára, a 350 márkányi összegből pedig vett egy 500-as Fiatot, természetesen használtat. Aztán még fizetett 27 ezer forintnyi vámot, a kettő összege egy új Trabant árát jelentette akkoriban. Gobbi Hilda Zastavával költözködött Fotó: Keleti Éva A kék Fiaton tanult meg vezeti Keleti Éva, akinek férje szervezett oktatót, akivel december 25-én már a csendes Városligetben tanulta a sebességváltást és fékezést, néhány óra gyakorlás után már a Váci úton vezetett. Aztán jött a Műszaki Egyetem szomszédságában működő vizsgasor, az első asztalnál KRESz tudását mérték, majd a következett a műszaki, ahol azt kérdezték, hogy mit csinál akkor, ha leáll az autója. „Felhívom a férjemet.” válaszolta Keleti Éva, aki ennyivel megúszta és azon a január 6-i napon már kézhez kapta jogosítványát. Egy éven át úgy tervezte autózásait, hogy ne kelljen mellékutcákba keverednie, de aztán belejött a vezetésbe. Első vidéki útján Keszthelyre menet azért még nem volt izgalommentes, de utána már rendszeresen körbeautózta Magyarországot, hogy a vidéki színházakban is fényképezzen. Gagarin feleségének Csajkáját így várták a budapestiek Fotó: Keleti Éva GAZ M20-as Pobjeda taxi, 1956         Fotó: Keleti Éva Tíz forintos bírság helyett... Balesetmentesen megúszta fél évszázadnyi autós életét, de azért akadt rendőrsztorija: egyszer tíz forintra akarták megbüntetni egy piros lámpa miatt, de figyelmeztetéssel megúszta, mert két gyermekéért sietett. Aztán jött a Margit hídi eset, amikor leparkolt a szigeti lehajtóban és persze azonnal érkezett két járőr, de ismét megúszta, mert büntetés helyett a rendőrök lecserélték defektes kerekét. A hivatalos eseményeknél több autója volt Keleti Évának: az olasz Fiatot három fehér kis-Polski követte, majd egy bordó Maruti. Az első Škoda igazi ünnepi darab volt, filmbe illő ceremóniával: Keleti Éva hetvenedik születésnapjának hajós vacsorája után masnival átkötött Felicia várta az újpesti rakparton. A VW által átdolgozott modellt további három hasonló típus követte, aztán nyolcvanadik születésnapja és negyedmillió kilométer után letette a slusszkulcsot. Amikor még autók parkolhattak a belvárosi Vörösmarty téren Fotó: Keleti Éva Aki előtt lehulltak a maszkok A színház és film világának nagyjait örökítette meg évtizedeken át Keleti Éva Kossuth Díjas, Balázs Béla-díjas, Prima Primissima Díjas fotóriporter, Érdemes és kiváló művész, a fotográfia Nagyasszonya. A Magyar Fotónál kezdett fényképezni, majd az MTI következett, 1976-tól képszerkesztő és fotográfus a legmeghatározóbb kulturális lapnál, az Új Tükörnél, majd a Színházi Életnél, később képügynökség vezető. Keleti Éva 1931. augusztus 18-án született Budapesten, elhunyt 2026. február 6-án. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egy olyan időszakban, amikor számos európai ország a sebességkorlátozások mellett dönt a szennyezés, az üzemanyag-fogyasztás és a balesetek csökkentése érdekében, a Cseh Köztársaság előállt egy kísérleti projekttel, amely lehetővé teszi az autópályákon a 150 km/órás sebességet. A választás nemzetközi figyelmet keltett, mivel egyértelműen eltér a számos tagállam által követett tendenciától. 2026 szeptemberétől a D3-as autópálya 50 km-es szakasza Tábor és České Budějovice között az Európai Unióban egyedülálló kísérlet helyszíne lesz. Ezen a szakaszon az autósok majd közlekedhetnek 150 km/óra sebességgel, ha a körülmények ezt megengedik. A normál határérték továbbra is 130 km/óra marad, de ez a sebesség növelhető 20 km/órával, ha erre - a forgalom, az időjárás és a biztonsági helyzet alapján -, egy elektronikus jelzőrendszeren keresztül engedélyt ad az ŘSD (Közúti és Autópálya Igazgatóság, amely felelős az autópályák kezeléséért és karbantartásáért a Cseh Köztársaságban). Ez a döntés most érkezett, amikor a legtöbb európai kormány megerősíti a járművek sebességének korlátozására irányuló politikát. Számos ország vezetett be vagy fontolgat jelentős csökkentéseket a közelmúltban: például Róma és Bologna elfogadta a 30 km/óra városi határértéket a forgalom, a balesetek és a káros kibocsátások csökkentése érdekében. E két álláspont egyértelmű különbözőséget tár fel azok között, akik a sebesség növelését az infrastruktúra-hatékonyság ösztönzésének tekintik és azok között, akik ehelyett visszalépésként élik meg az éghajlatváltozás elleni küzdelem szempontjából. Tanulmányok szerint a jelenlegi határérték feletti 20 km/órás növekedés 20%-kal növelheti a CO₂-kibocsátást és a magasabb fogyasztást. A Közlekedésbiztonsági Szakértők Nemzetközi Szövetsége pedig azzal érvel, hogy az alacsonyabb határértékek segítenek csökkenteni a balesetek súlyosságát és a halálesetek számát. Így a vita továbbra is nyitott: míg a technológiai innováció lehetővé teszi a határérték növelését, addig a környezeti és társadalmi következmények miatt sokan ellentétes nézeteket vallanak. Forrás: hdmotori.it