A Kazama Industries által épített Lexus LBX driftautó az idei Tokiói Autószalonon debütált, ahol kapásból elnyerte a legjobb épített autó díját. A versenyautóhoz a kiindulási alap az LBX legerősebb, legsportosabb változata, a limitált szériás Morizo RR volt, amely lényegében a GR Yaris hajtásláncát kombinálja az LBX szabadidő-autó nagyobb és kényelmesebb karosszériájával. 5,2 másodperces gyorsulásával és kiváló irányíthatóságával az LBX Morizo RR szinte ugyanolyan teljesítményt nyújt pályán, mint a Toyota GR Yaris és a GR Corolla, de prémiumkivitelezésű belső térrel és elegánsabb részletekkel. Ebben a modellben a különböző útfelületeken való magas szintű irányíthatóság biztosítása érdekében az első alsó lengőkarok esetében a Lexus a világon elsőként alkalmazta az REDS (Response-Enhancing Damping Structure) szerkezetet, amely a csillapítás során fokozza a reakciókészséget. De a Kazama Industries számára ez nem volt elég. Amikor a tuningműhely úgy döntött, hogy felkészíti a sportos LBX-et a japán Formula D driftbajnokságra, alapjaiban kellett hozzányúlniuk a futóműhöz és még a motor sem maradt a helyén. Ez a radikális konstrukció ugyanis nemcsak nagyon másképp néz ki, mint egy normál LBX, de egy teljesen új hajtáslánccal is rendelkezik. A keresztben beépített, 304 lóerős, 1,6 literes, turbós háromhengeres (G16E-GTS) motor helyére a Toyota Supra A80 ikonikus sorhatos 2JZ-je került hosszirányban, ráadásul 3,6 literesre növelt lökettérfogattal és egyetlen hatalmas, focilabda-méretű HKS turbófeltöltővel, Trust szívósorral és nitróbefecskendezéssel. Jelenleg a Lexus LBX versenyautó mögött álló csapat még mindig a motor tökéletesítésén dolgozik, de amikor majd elkészül, állítólag több mint 1000 lóerőt fog leadni. Összesen öt hónapig tartott az új driftautó építése, még úgy is, hogy a hajtáslánc és a futómű elemei nagyrészt azonosak a csapat előző autójában, a GR Corollában használtakkal. Természetesen driftautóként az LBX-nek nem volt szüksége az GR-Four összkerékhajtására, így hátsókerék-hajtásúvá alakították a mérnökök. A nyolcfokozatú GR 8DAT bolygóműves automatikus váltót egy ötfokozatú szekvenciális sebességváltó váltotta fel, amelynél el sem kell venni a gázt kapcsolás közben, és a tankot is ellenálló, tűzbiztos fémtartályra cserélték. Kívülről a driftre átépített LBX egy egyedi Artisan Spirits karosszériakészletet kapott, és a fényezése is különlegesen részletgazdag. Alaposan kiszélesített kerékjárati ívek, szénszálas splitter, szellőztetett motorháztető és egy hatalmas hátsó szárny tehetnek róla, hogy ezt az LBX-et senki nem téveszti össze a szériagyártású hibridekkel. Konkrétan akkora a szénszálas, állítható hátsó szárny, hogy egy Pikes Peak-re épített time attack versenyautón is megállná a helyét. Azért kellett ekkora, hogy a hátsó kerekek tapadása, trakciója elég legyen a hatalmas motorerő útra viteléhez. Egyes karosszériaelemek – pl. géptető – is szénszálból készültek a súlycsökkentés érdekében, de az ajtók maradtak az acél gyári darabok, csak éppen minden felesleges alkatrésztől megszabadították őket, és kaptak egy merevítést. A Kazama Industriesnek még rendes, meghúzós, mechanikus ajtókilincseket is kellett készítenie, amelyek felváltották az elektronikus reteszelésű (e-Latch technológia) gyáriakat. Bent csak a piros díszbetétes LBX-műszerfal párnázott, felső része maradt meg, egyébként mindent kiszereltek vagy kicseréltek a kormányoszloptól az ülésekig. Egy masszív tűzfal választja el a vezetőt a hátsó ülések helyén található üzemanyagtartálytól és a csomagtartóba tett vízhűtőtől, és természetesen a bukócsőrendszer sem hiányzik. A könnyebb szerelhetőség érdekében a hátsó ajtók nyithatók maradtak, csak az ablakot cserélték ki fekete műanyagra bennük. Az izomtól duzzadó sárvédők mögött Rays felnik találhatók, melyeken Yokohama Advan AD09 gumiabroncsok feszülnek. Azonnal elárulja az első kerekek extrém negatív dőlése, hogy ezt az autót driftre építették a készítői, mégpedig teljesen új első futóművel. Persze nem csak a kanyarodás, a lassulás is fontos a driftsportban, ezért a megfelelően nagy fékerőt masszív Wilwood tárcsafékek biztosítják. Egy strapabíró elektromos kormányszervót is beépítettek, amellyel könnyen megvalósíthatók a precíz drifteléshez szükséges extrém kitérési szögek a kormányzott első kerekeknél, és amellyel a gyors irányváltások sem jelentenek problémát. A Kazama Industries csapat pilótja, Ken Gushii ezzel az egyedi építésű Lexus LBX Morizo RR driftautóval fog versenyezni az idei Formula Drift Japan bajnokságban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az egyik jármű a külső sávból tartott a középsőbe, a másik ugyanott érkezett. Ez egy teljesen hétköznapi forgalmi helyzet. Az egyik autós észlelte, hogy mellette sávváltás történik – megijedt, hirtelen kormánymozdulatot végzett, majd az autó instabillá vált, megcsúszott és a szalagkorlátnak ütközött. Szerencsére személyi sérülés nem történt – számolt be az esetről a videót közzétevő MKIF. A társaság arra is felhívta a figyelmet: A másik autós először lassított a középső sávon, majd egyszer csak továbbhajtott. Mindezt azután tette, hogy a balesetet szenvedett autó keresztbe áthajtott előtte. Az MKIF tanácsai: Egy stabil kormánymozdulat többet ér, mint egy ijedt rántás. Tarts megfelelő oldaltávolságot. Jelezz időben. Ellenőrizd a holtteret. Ha bizonytalan vagy, inkább maradj a sávodban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 926-an lépték át. A szabálytalankodóknak legalább 50 ezer forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összege pedig akár 468 ezer forint is lehet – írta a police.hu. Kereken 100 ezer forint összegű bírságra számíthat az a két sofőr, akik lakott területen belül az 50 km/h helyett 87 km/h-val, illetve 106 km/h-val közlekedtek. Az az autós, aki a megengedett 90 km/h helyett 166 km/h-val száguldozott, 210 ezer forint bírságot kap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bárkit kérdeztem, aki kipróbálta, mindenki egyetértett, hogy az új T-Roc nagyon rendben van. Jól néz ki, jól megy és egyben van minden szempontból. Karaktere maradt a 2017-ben bemutatott első T-Rocra jellemző, egyedi, kupészerű hátsó kialakítással, miközben teljes mértékben kiaknázza a 12,2 centiméterrel megnövelt hossz adta előnyöket az elődjéhez képest. A tengelytáv nem nőtt sokat, 2,8 centivel lett nagyobb. A légellenállása tíz százalékot javult az autónak, együtthatója 0,29.  Elöl új LED-fényszórók járnak alapfelszereltségként, felárért mátrixos világítást kapunk és egy keskeny fénycsík köti össze a LED-lámpákat a fehéren világító Volkswagen-emblémával. A T-Roc hátulján végigfutnak a fénydiódák, pirosan világított az embléma (felszereltségtől függően). Bent is jó a hangulat A belső tér minősége javult, puha tapintású felületek és innovatív technológiák teszik otthonossá. A műszerfalat újonnan kifejlesztett szövettel vonták be, amely a hangulatvilágítással együtt nappaliszerű atmoszférát teremt. A T-Roc a nagyobb Tiguan és Tayron (és Skoda) modellek számos megoldását örökölte: könnyedén választhatunk vezetési profilok közül, de akár a hangerőt is szabályozhatjuk a középkonzolon található tekerőkkel. Újdonság a T-Rocban a szélvédőre vetített kijelző, amely az aktuális sebességet vagy a navigációs piktogramokat is megjeleníti. Szépen szól a feláras, Magyarországon összeszerelt, 480 wattos, 12 csatornás erősítővel rendelkező harman/kardon hifi. A műszerfali kijelző 10 hüvelykes, a középső érintőképernyő képátlója 10,3, illetve 12,9 hüvelyk, működése gyors és logikus, a klíma vezérlése digitális.  Nagy a hely A Volkswagen T-Roc tágas belső terének kényelmét még a magasra nőtt sofőrök is élvezhetik. Elöl kifogástalan a helykínálat, de magam mögött ülve is megfelelőnek találtam.  A VW T-Roc Style kivitelében már elérhető az elektromosan állítható, 14-féle programmal rendelkező ergonomikus ülés masszázsfunkcióval. A csomagtér térfogata 30 literrel, 475 literre nőtt (a hátsó ülések ledöntésével 1350 literre növelhető). Az autó szabad hasmagasságáról nem találtam adatot, de amikor letértem az aszfaltról, nem akadtam fenn az nagyobb köveken. Első terepszöge 16,2 fok, a hátsó terepszöge 18,7 fok. Okosabb lett  A Tiguan és a Tayron  után a T-Roc a Volkswagen harmadik szabadidő-autója, amely a legújabb moduláris keresztmotoros platformra épül – így a legfrissebb hardveres és szoftveres fejlesztések minden előnyét magában hordozza. Ezek közé tartozik a vezetéstámogató rendszer egy új megoldása. Nemcsak az automatikus sávváltást támogatja, hanem még előrelátóbban képes reagálni a sebességkorlátozásokra vagy azok feloldására. Az automatikus parkolásban is többet tud az autó, a memóriafunkciót használva akár ötven méteres távolságon keresztül képes követni a betanított útvonalat anélkül, hogy az autóban ülnénk. Opcionálisan elérhető a kiszállásra figyelmeztető is, amely az ajtók kinyitása előtt képes figyelmeztetni, ha hátulról járművek vagy kerékpárok közelednek. Csak hibrid Az új Volkswagen T-Roc kizárólag hibrid, turbófeltöltéses benzinmotorokkal lesz elérhető az európai piacokon. A piacra kerüléskor két 48 voltos lágy hibrid hajtás (1.5 eTSI, az indító villanymotor 56 newtonmétert tesz be a közösbe) lesz elérhető 85 kW (115 lóerő) és 110 kW (150 lóerő) teljesítménnyel, hengerkikapcsolással (megfelelő egyenletes sebességnél, közepes terhelésnél négyből két henger lekapcsol, az autó vitorlázó üzemmódban gurul). Ezeket három, teljesen az alapoktól fejlesztett hibrid hajtásrendszer követi egy lágy hibrid kétliteres benzinmotorral és két teljes hibrid 1,5 literessel (136, illetve 170 lóerő teljesítménnyel). A korábbi modellhez hasonlóan a T-Roc később összkerék-hajtással is elérhető lesz – a  kétliteres, 204 lóerős lágy hibrid TSI-vel kombinálva. A T-Roc R is elérhető lesz a jövőben a legerősebb modellként. Valamennyi 1,5 és 2,0 literes lágy hibrid hétfokozatú, dupla tengelykapcsolós váltóval rendelkezik. A rövid teszten az erősebb, 15 mázsás ezerötöst vezettem DSG-vel, 20 hüvelykes kerekekkel, adaptív futóművel és meglepően jónak találtam a menetdinamikát és - kényelmet egyaránt. Vezettem sportosan sportmódban, takarékosan a városban és komfort módban a tengerparti úton. A fogyasztás hegymenetben 8 liter/100 kilométer körül alakult maradt, a teljes menetpróba alatt 7 liter/100 kilométer alatt maradt. Az R Line felszereltségű kanári sárga tesztautó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,9 másodperc alatt gyorsult fel, végsebességét ezúttal nem próbáltam ki, az adattábla szerint akár 212 kilométer/óra tempóval is száguldhatunk ott, ahol ezt megengedik.  Lisszabonból érkezik Nem véletlenül tartotta az új T-Roc bemutatóját a Volkswagen Lisszabonban, hisz a portugál főváros közelében található a gyár, ahol az autót összeszerelik.  Tavaly mintegy 292 ezer autóvásárló választotta Európa-szerte a sokoldalú kompakt modellt, amely az általunk is meglátogatott palmelai üzemben készül. Eddig összesen több mint kétmillió darabot adtak el belőle. Ezzel a T-Roc a világ második legsikeresebb Volkswagen szabadidő-autója a Tiguan után. A szabadidő-autó a márka egyik újrahasznosító bajnoka, közel 140 alkatrész (a műanyagok egyötöde) korábban is az embereket szolgálta másféleképpen. Az ülések tesztelborítása például száz százalékban műanyag palackokból készült. Az újrahasznosított anyagok tömege mintegy 40 kilogramm felszereltségtől függően.  Kép és szöveg: Biró Csongor