Christian Strube, a ŠKODA AUTO igazgatótanácsának a műszaki fejlesztés területéért felelős tagja hangsúlyozta: „A ŠKODA AUTO ma a világ legrégebbi autógyártói közé tartozik, innovatív motorfejlesztésével világszerte generációkon át nagyban hozzájárult az egyéni mobilitáshoz, s e hagyományok és tapasztalatok ösztönöznek minket a mai napig. A ŠKODA meghatározó szerepet tölt be a Volkswagen-csoport motorfejlesztésében és -gyártásában, az itt készülő erőforrások a vállalatcsoport különböző járműtípusaiba és platformjaiba kerülnek. A Volkswagen-csoportnál beépített motorok több mint ötöde a ŠKODA AUTO fejlesztése”. 120 éve egyhengeres erőforrással vette kezdetét a motorgyártás 1899 tavaszán, azaz nem egész négy évvel a Laurin & Klement vállalat alapítását követően, kiegészítő benzinmotorral bővült a kerékpárok kínálata, s a fiatal cég már 1899. november 18-án saját tervezésű erőforrással hajtott motorkerékpárt mutatott be. A Slavia A-típus különböző, 1,25 és 1,75 lóerős teljesítményváltozatokban készült, s a konstruktőr Václav Laurin innovatív elektromos gyújtást és saját karburátort is tervezett. 1902-ben a vázba keresztben beépített kéthengeres motorral készült el a BB prototípus, a következő évben pedig megkezdődött a V2-es CC-típus gyártása. A vállalat emellett vízhűtésű motorokat is készített. 1904 szeptemberében licencszerződés született az L&K motorok „Germania” márkanév alatti, drezdai gyártásáról és még ebben az évben elkészült a világ első négyhengeres erőforrással hajtott motorkerékpárjainak egyike, a négy egymáshoz csatlakozó egyhengeres egységgel szerelt Laurin & Klement CCCC-típus. Műszaki továbbfejlesztésének eredményeképpen 1905-ben már közös főtengellyel készült ez az aggregát, a hátsó kereket pedig bőrszíj helyett fémlánc hajtotta. A Laurin & Klement motorkerékpárok egészen 1910-ig tartó korszaka 1905 tavaszán érte el csúcspontját, amikor az L&K megnyerte a franciaországi Dourdanban rendezett nem hivatalos világbajnokságot. Átállás a motorkerékpárokról az autókra 1905 áprilisában, Prágában mutattak be első alkalommal Mladá Boleslavból származó gépkocsimotort, amelyet ősszel a márka első autója, az L&K Voiturette A kapott meg. Az 55 fok hengerszögű V2-es, vízhűtésű egyliteres aggregát 5,2 kW (7 LE) teljesítményt produkált. Az elkövetkező két év során soros két- illetve négyhengeres erőforrások is születtek, az FF modell (1907) e fejlesztés gyümölcseként készült soros nyolchengeres motorja pedig az első ilyen konstrukció volt Közép-Európában. A František Křižík feltalálóval folytatott együttműködés eredménye egy az E-típus műszaki alapjaira épülő, két egyenirányított elektromos motorral hajtott hibridjármű lett. Ugyancsak az L&K-korszak csúcspontjai közé tartozott a különösen hosszú, 250 milliméter löketű FCR versenymotor (1909), valamint az EL négyhengeres aggregát, amellyel 1910 áprilisában első ízben szállhatott fel cseh földről, cseh legénységgel repülőgép. A járműmotorok mellett telepített belsőégésű konstrukciók is készültek Mladá Boleslavban, akárcsak motoros ekék és generátorok számára tervezett aggregátok. Nagysorozatú motorgyártás 1929-től A húszas évek során az L&K/ŠKODA választékában például tolattyús vezérlésű motorok, illetve a Ricardo-égésterű ŠKODA 4R és a ŠKODA 6R modellek is szerepeltek. 1929-ben vette kezdetét Mladá Boleslavban a szerelőszalagos motorgyártás, a kínálat csúcsán a kilenc helyen csapágyazott főtengellyel kialakított, soros nyolchengeres erőforrással szerelt ŠKODA 860 állt. Az újgenerációs járművek nagyjavítását acélhüvelyes hengerek könnyítették, amelyek eleinte száraz, később (1937) pedig nedves hűtést kaptak. Ugyancsak 1937-ben állt át a ŠKODA az SV-rendszerről az OHV-szelepvezérlésre. A márka zászlóshajójának szerepét ekkor a soros hathengeres aggregát hajtotta ŠKODA SUPERB 860 töltötte be, de korlátozott darabszámban 4,0 literes V8-as modellek is készültek (1939). Mindezeken túl a ŠKODA kedvező árfekvésű és igen népszerű egyliteres, négyhengeres motorokat is készített, amelyek következetes fejlesztésével már a háború utáni időszak megbízható motorjainak alapjait fektette le. Az első nagynyomású alumíniumöntéssel készült motorok Forradalmi újdonságot képviselt a cseh autógyártó palettáján a ŠKODA 1000 MB motorja, amelynek blokkja – egy eredetileg cseh szabadalom alapján – nagynyomású öntési eljárással készült, igen alacsonyan tartva az erőforrás tömegét. E fejlett gyártástechnológia a versenysportban is bevált, például a ŠKODA 130 RS esetében, amely 1977-ben kategóriagyőzelmet aratott a Monte Carlo Ralin. Az innovatív motor- és gyártáskoncepciót a ŠKODA újgenerációs, elsőkerékhajtású modelljeinek a ŠKODA FAVORIT 1987-es bemutatkozását követően is megőrizték. Motorbeszállítás a vállalatcsoport további márkái számára Miután a ŠKODA 1991-ben a Volkswagen-csoport tagjává vált, már 1997-től a vállalatcsoport más márkái számára is szállított motorokat Mladá Boleslavból. A saját tervezésű erőforrások eleinte 37 kW (50 LE) teljesítményű, 1,0 literes konstrukciókként készültek, majd 2001-ben beindult az 1.2 HTP háromhengeresek gyártása, amelyek a Volkswagen Fox és Polo, illetve a SEAT Ibiza modellekben is megjelentek. Nyolc évvel később az 1.2 TSI révén közvetlen befecskendezésű, gazdaságosabb és környezetkímélőbb négyhengeres motorok új generációja érkezett. 2014. szeptember 4-én helyezték üzembe Mladá Boleslavban az új motorcentrumot, amely tovább bővíti a ŠKODA AUTO motorfejlesztői kompetenciáját. Mladá Boleslav-i motorok Mexikóban, Indiában és Afrikában A ŠKODA székhelyén, Mladá Boleslavban, jelenleg az EA 211 motorcsalád 1,0 és 1,6 liter közötti összlökettérfogatú tagjai készülnek, amelyeket az Európai Unióban, Mexikóban, Indiában és Afrikában építenek be. A legfiatalabb aggregát a 2018 óta készülő, 65 és 80 lóerő közötti teljesítményváltozatokban kínált 1.0 MPI EVO. Az MPI-motorok világszerte legnagyobb gyártója – Sanghaj, Csangcsun és Csengdu gyáraiban – mintegy 60 százalékos részaránnyal Kína, míg a Közép- és Dél-Amerika piacain kínált gépkocsikba Brazíliában készült motorok kerülnek, Oroszországban pedig a helyi piacra készülnek erőforrások. A ŠKODA AUTO által Mladá Boleslavban fejlesztett, MPI-befecskendezésű három- és négyhengeres erőforrásokat világszerte több mint kétmillió példányban gyártják, illetve építik be évente. A ŠKODA AUTO fejlesztésében született minden aggregát megfelel az adott ország legfrissebb követelményeinek és károsanyag-kibocsátási előírásainak. A ŠKODA mérnökeinek rendelkezésére álló jelentős know-how a nagysikerű ŠKODA FABIA R5 raliversenyautó motorfejlesztésében való részvételben is megmutatkozott, de a ŠKODA AUTO fejlesztette erőforrások számos további alkalmazási területen is megjelentek, s például tűzoltófecskendőkhöz és szivattyúkhoz is használják őket. Átfogó fejlesztési és teszteljárás egészen a sorozatgyártásig A korszerű motorok fejlesztése igen komplex folyamat. A koncepciófázis és az ehhez csatlakozó első tervek után szimulációk és számítások, illetve prototípusok készítése következik. Ezután számos üzemi teszt során vizsgálják a konstrukció olyan fontos tulajdonságait, mint például az akusztikai adottságok, majd a szakértők kidolgozzák a szükséges szoftvereket és elvégzik a szabályzóegység programozását. A világszerte alkalmazott motorok minőségét, megbízhatóságát és élettartamát mindenfajta éghajlaton végzett tartós- és közúti tesztekkel vizsgálják széleskörűen. Ezt követően a ŠKODA mérnökei az aggregátok károsanyag-kibocsátását ellenőrzik, majd a homologizációs folyamat következik, mielőtt megszületik a sorozatgyártás jóváhagyása. A fejlesztési folyamat utolsó lépése a motorok integrációja a vállalatcsoport különböző konstrukciós platformjaiba. A ŠKODA benzinmotorok mellett bioetanol- és földgázüzemű (CNG) erőforrásokat is fejleszt. Mérföldkövek – A Mladá Boleslav-i motorfejlesztés és -gyártás 120 éves története 1895 – A Laurin & Klement vállalat alapítása 1899 – Kiegészítő benzinmotorral bővül a kerékpárok kínálata és bemutatkozik a márka első teljesértékű motorkerékpárja 1905 – Az első Mladá Boleslav-i autó, az 1,0 literes V2-es motorral hajtott L&K Voiturette A bemutatója 1907 – Közép-Európa első soros nyolchengeres motorja a Laurin & Klement FF modellben 1908 – Az L&K első hibridmodellje az E-típus műszaki alapjain 1910 – Az L&K első repülőgépmotorja, az EL 1925 – Az L&K a plzeňi ŠKODA-konszernnel egyesülve gondoskodik a további növekedéshez szükséges tőkéről 1937 – Átállás az OHV-rendszerű szelepvezérlésre 1938 – A nedves hengerhüvelyek bevezetése 1964 – Egyliteres, négyhengeres motor a ŠKODA 1000 MB számára, nagynyomású öntési eljárással készült alumínium motorblokkal; kezdetét veszi a farmotoros ŠKODA-modellek korszaka (1964 - 1990) 1987 – 1,3 literes, teljes egészében alumínium motor, keresztben beépítve az elsőkerékhajtású ŠKODA FAVORIT orrában 1991 – A ŠKODA a Volkswagen-csoport tagjává válik 1997 – A ŠKODA a vállalatcsoport további márkái számára is szállít 1,0 literes, négyhengeres alumíniummotorokat 2001 – Megkezdődik az 1.2 HTP motorok gyártása 2009 – Beindul a turbófeltöltésű 1.2 TSI motorok gyártása 2014 – Mladá Boleslavban megnyílik az új motorcentrum

Az már korábban eldőlt, hogy a 2007-es világbajnok finn Kimi Räikkönen is marad a svájci csapatnál, amely hétfőn jelentette be Giovinazzi szerződésének meghosszabbítását. Mindketten a jelenlegi szezon előtt érkeztek az Alfa Romeóhoz, az eddigi 19 futam során Räikkönen 31, Giovinazzi négy pontot szerzett. "Antonio igazán jól szerepelt idén, örömömre szolgál, hogy megerősíthetem, jövőre is marad az Alfa Romeónál. A beilleszkedése és a folyamatos fejlődése nagyon ígéretes volt, alig várjuk, hogy folytassuk a közös munkát és kiaknázzuk a benne rejlő teljes potenciált" - nyilatkozta az istálló honlapján Frederic Vasseur csapatfőnök. Ezzel egy újabb esélye szűnt meg a Renault-tól elbocsátott Nico Hülkenberg számára, hogy a Forma-1-ben maradjon. A Porschével Le Mans-i győztes német versenyző már arról is letett, hogy a Williams-hez igazoljon a távozó Robert Kubica helyére, oda ugyanis a Formula-2 élmenője, Nicholas Latifi tart. A 32 éves Hülkenberg állítólag a DTM-ben köthet ki egy BMW csapatnál.

Az elfogadott határozat értelmében úgynevezett oxigén-matricát és a légszennyezés mértékétől függő illetéket vezetnek be az Euro 3-as vagy rosszabb besorolású gépjárművek számára. A legolcsóbb (Euro 3-as) matrica egy napra 5 lejbe (346 forint), egy évre pedig 700 lejbe (48 500 forint) kerül majd, míg a legdrágább (non-Euro) éves matrica ára 1900 lej (mintegy 131 ezer forint) lesz. Az augusztusban közvitára bocsátott eredeti tervezettől eltérően nemcsak a máshonnan érkező - a metropolisz övezeten kívül forgalomba helyezett - autók behajtását korlátozzák: a díjfizetési kötelezettség és annak mértéke, illetve a behajtási tilalom kizárólag a jármű légszennyezési besorolásától függ majd. A bukaresti közgyűlési határozat szerint 2021-től már az euro-4 es járműveket is matricavásárlására kötelezik. A határozatot előterjesztő Gabriela Firea főpolgármester szerint Bukarest a hatodik legszennyezettebb levegőjű Európai nagyváros, ahol - a fővárost körülvevő Ilfov megyével együtt - 1,6 millió autó szerepel a gépjármű-nyilvántartásban. Romániában 2017-től ugrásszeren megnőtt az utakon közlekedő használt járművek száma, miután a kormány eltörölte a környezetvédelmi illetéket, ami korábban megnehezítette a környezetszennyező autók forgalomba helyezését. Romániában több mint hatmillió autó szerepel a járműnyilvántartásban, háromnegyedük tíz évnél öregebb. 

A döntésről Bunyad Huseynov, Azerbajdzsán iráni nagykövete számolt be a Tabriz Kereskedelmi Kamara tagjaival tartott találkozón. A nagykövet közlése szerint már megkezdődtek az előkészületek, hogy a közeljövőben elindítsák a 10 járműből álló első szállítmányt az orosz piacra. Az orosz sajtó szerint azonban az autótípus még nem kapta meg az oroszországi forgalomba helyezéshez szükséges műszaki engedélyeket. Az azeri-iráni közös gyártású Khazar SD-t – mely eleget tesz az Euro-5 előírásoknak - a 2018 őszi Moszkvai Autó Show alkalmával mutatták be az orosz közönségnek. Akkor jelentették be azt is, hogy a járműtípus Oroszországba irányuló exportja szerepel a közös vállalat tervei között, amennyiben az azerbajdzsáni belső keresletet ki tudják elégíteni. Oroszországba a Közel-Keletre és Afrikába évente összesen mintegy 2000 darab Khazar SD szállítását tervezik. A Khazar SD az iráni IKCO Dena szedán azerbajdzsáni verziója. Az autót az AzKron autógyárban szerelik össze, amelyet az Azermash és Irán legnagyobb autógyártója, az Iran Khodro Company (IKCO) közösen épített az azerbajdzsáni Neftechalinskaya Ipari Parkban. Az Azermash a teljes, 14 millió dolláros beruházás 75 százalékát fektette be az induláskor, míg az IKCO a fennmaradó 25 százalékkal járult hozzá a projekthez. A létesítmény a teljes kapacitás elérésekor évi 10 000 autót lesz képes gyártani. Az Azmash üzemében 2019 végéig várhatóan 6000 Khazar típusú gépkocsi készül majd el. A Dena-hoz hasonlóan a Khazar SD is az IKCO Samand modell korszerűsített változata, amelyet 2005 és 2009 között már forgalmaztak Oroszországban. A Samand alapja az 1987-es francia Peugeot 405 modell. A Khazar SD szélessége 1,7 méter, hossza 4,5 méter, azaz valamivel hosszabb, mint az orosz Lada Vesta. Az azeri autó 1,7 literes 115 lóerős benzinmotorral van felszerelve, amely megfelel az Euro-5-ös károsanyag-kibocsátási szabványnak.