A montreali székhelyű kereskedelmi szervezetnek az MTI-hez eljuttatott statisztikájából kiderül: januárban áru-tonnakilométerben számolva 1,8 százalékkal csökkent a szektor teljesítménye tavaly januárhoz viszonyítva. Eközben a társaságok 6 százalékos kapacitásbővítést hajtottak végre, a járatok kihasználtsága 2,7 százalékponttal 45,1 százalékra csökkent. A szervezet elemzése szerint a folyamat még 2018 közepén kezdődött, és hátterében leginkább a protekcionista, gazdasági szankciókkal operáló lépések állnak. Ezek kiiktatása nélkül az IATA szerint nem várható, hogy a szektor megfelelően tudjon bővülni. Az utasforgalom értékesített utaskilométerben viszont a sokéves átlag felett, 6,5 százalékkal bővült, és bár a kapacitások hasonló mértékben emelkedtek, a járatok töltöttsége 0,1 százalékponttal 79,6 százalékra javult. Mindezt annak ellenére, hogy az IATA szerint januárban a fejlődő gazdaságokban csökkentek az üzleti bizalmi indexek. A fejlődés mértéke azonban jelentősen eltér a világ régióiban: a Közel-Keleten 1,5, Ázsia-Óceániában 8,5 százalékkal bővült a szektor, Európában 7,4 százalékos fejlődést mutattak ki tavaly januárhoz viszonyítva.

Adolf Hitler 1934-ben adott megbízást Ferdinand Porsche konstrukciós irodájának egy új német népautó tervezésére. Hitler elképzeléseit Josef Ganz, magyar származású újságíró munkássága is befolyásolta. Porsche ezen kívül Barényi Béla 1929-ben közzétett vázlataira is támaszkodott. A Volkswagen, - amely a projektet összefogó náci szabadidő-szervezet neve után hivatalosan a KdF-Wagen névre hallgatott – hivatalos bemutatójára 1938-ban került sor. Magyarországon a Királyi Magyar Automobil Club hivatalos lapja, az Automobilizmus 1939. tavaszán részletes tesztet közölt az újdonságról „Próbaúton a „Volkswagen”-nal” cím alatt: „Ki ne hallott volna a „Volkswagen”-ről, amelynek bűvös neve minden autóbarát elő odarajzolta egy gépkocsi birtoklásának szívpezsdítő érzését. Mennyibe fog kerülni? Jön Magyarországra is? Mennyi lesz az ára itt? Hogy megy? Reggel 8 órakor előállt az öt népkocsi, amely a külföldi újságírókért jött. Társaim hátul, én a vezető mellett foglalok helyet, és már indulunk is a Hotel Kaiserhofba, ahol angol kollégáink csatlakoznak hozzánk a másik öt kocsival. Innen már együtt halad a feltűnést keltő karaván Tempelhof felé, hogy az „autobahn” Berlin körüli övezete déli részébe kerülve, a Halle-Leipzig-Nürnberg-München-Salzburg felé vezető műútra érjen. Igen kényelmesen ülök és egészen elsőrendűen látok ki, miután nincs a szélvédőablak előtt más, mint a pótkereket, a benzintartályt és a csomagtartóteret befedő, meredeken lefelé hajló karosszériaburkolás. A motor, mint köztudomású hátul van. Feltűnik, hogy utcakeresztezések után milyen pompásan gyorsít a kocsi. Érdeklődéssel figyelem, hogy a városban nemigen kapcsol a vezetőnk negyedik sebességre. A negyedik sebesség igen magasra van áttételezve, ezzel lehet magas végsebességet elérni és tartani is. Könnyen megyünk a kevésbé forgalmas részeken 65-ös tempóval, harmadikkal. Karavánunk már a Leipziger Dreieck környékén jár. A sebességmérő tűje lassan emelkedik, könnyen szalad a Kdf 80-85-90 kilométert és még mindig nem az a benyomásom, hogy a motor kifutotta magát…. Kellemes meglepetés ér, amikor Meurer, a népkocsigyár megbízottja intézkedésére minden résztvevő egy pompás kiállítású mappát kap, amelyben a KdF kocsira vonatkozó minden adat, bőséges képanyag és műszaki leírás található. Feltűnt a pótkerék ügyes elhelyezése: keresztben a menetirányra, a kocsi elején, a karosszériaburkolás alatt. Kettős előnye van ennek az elrendezésnek: egyrészt könnyen hozzáférhető a pótkerék, másrészt – és ez nem kevésbé fontos – összeütközéseknél ez fogja fel az ütést és védi a bennülőket. … Érdekes és tanulságos volt az a rész, amely most következett. Gyenge, helyenként rossz út, elhanyagolt macskafejkövezet vezet Halléból Magdeburgba és a nedves, esős idő ezt csúszóssá tette. Itt azután megmutatta a kis KdF, hogy mit tud. Keménykezű vezetőnk 80-as tempóban húzza be kocsinkat a nyálkás kövezeten a legélesebb kanyarokba, és nekem, mint régi vezetőnek égnek mered a hajam. De nincs baj, a kocsi … tapad a talajhoz. Rossz, kiálló sínes vasútátjárókon huppanunk át magas sebességgel, anélkül, hogy csak fel is emelkednénk üléseinkről – nem szólva a fejnek nem is olyan régen még divatos tetőbeveréséről. … A gyártás ez év tavaszán, a szállítás ez év őszén indul meg. Exportra, mint megtudtam 1940-től kerül a kocsi”… A történelem persze felülírta ezeket a terveket. Fallerslebenben, Wolfsburg vonzáskörzetében felépült a vadonatúj gyár, ahol repülőgépalkatrészek és a KdF-autó katonai változatai, többek között a 82-es kódjelzésű parancsnoki autó (Kübelwagen) és a 166-os kódjelzésű kétéltű jármű (Schwimmwagen). A második világháború utáni időszak Bár a Magyar Királyi Honvédség állományába nem sok Volkswagen került, de a Wehrmacht által használt Kübel- és Schwimmwagenekből jópár Magyarországon maradt – persze döntően roncs állapotban.   Tóth Ferenc és családja egy helyreállított Kübelwagen autón (Forrás: Fortepan/Szabó Iván Ferenc/70686)   Ezek helyreállításával több szakember is próbálkozott, köztük a legismertebb Tóth Ferenc volt. Ő eredetileg kazánkovácsnak tanult, majd a BSZKRT-nél volt diszpécser. A második világháborúban alaposan megismerkedett a Volkswagen Kübelwagen és Schwimmwagen típusokkal, már a fronton elkezdte a bütykölést. Ezek után logikus volt, hogy miután hazatért és leszerelt, saját műhelyt nyitott. Az első helyszín, ahol huzamosabb ideig berendezkedhetett a Frankel Leó utcában, a mai Európai Intézet helyén volt. Valamelyik állami szervvel sikerült megállapodást kötni: roncs autókat, főleg Kübelwageneket kapott, s a javításért cserébe minden 10. autót megtarthatta fizetségül. 1945-1949 között szépen a műhely szépen gyarapodott. Közben ismét költöztek, Tóth úr a Kunffy Zsigmond utca 30-32 alatt már kilenc embert foglalkoztatott. Egy Schwimmwagen a műhelyben (Forrás: Szabó Iván Ferenc) 1950. február 6-án a műhelyt államosították, s beolvasztották az V. számú Autójavító Vállalatba. Tóth Ferenc 1954-ben tudta ismét kiváltani a kisipari engedélyét. Egy rövid Frankel Leó úti kitérő után 1960-ban nyílt meg a Szépvölgyi út 23. alatti telep. A cégvezető ellátogatott Wolfsburgba, s támogatást kért a Volkswagentől – túraversenyzésre és a műhelyre is. Végül ez utóbbihoz kapott ingyen célszerszámokat. Ráadásul még egy hét betanítással is segítették a szakembert. A túraversenyzésre is sor került. Tóth Ferenc egy EB túraautó futamon a Népligetben (Forrás: Szabó Iván Ferenc) 1970-ben állami támogatással megnyílt a Mozaik utcai Volkswagen-szerviz. Tóth Ferenc műhelyét azonban továbbra is látogatta a törzsközönség. A Tóth család leszármazottai ma már Subaru szervizként működtetik a telepet. A Szépvölgyi úti szerviz az 1980-as években (Forrás: Szabó Iván Ferenc) Volkswagen márkaklub A Magyar Autóklub kebelében 1962-ben létesült az első hazai márkaklub, amely a BMW tulajdonosokat fogta össze. A rákövetkező években számos más autómárka hazai tulajdonosai is összegyűltek. A Volkswagen márkaklub 1965. elején alakult, s 1968-ig működött. Míg 1965-ben 2839, addig 1970-ben már 8243 darabos volt a hazai állomány. Ekkora mennyiséget már nem tudtak a kisiparosok kiszolgálni. Diplomata-rendszámos Volkswagen Karmann-Ghia valahol vidéken (Fotó: Schwanner Endre) Volkswagen márkaszervíz A Népszabadság 1967. novemberében lelkes riportban számolt be arról, hogy a Szabolcs utcában megnyílt a „napi szenzáció”, a Volkswagen szerviz. A Személy- és Kisteherautó Javító Vállalat hatalmas telepének egyik sarkában kapott helyet az új részleg: „modern az iroda és a műhely, előtte a ma érkezett huszonkét autó sorakozik. A szerviz berendezése, az iroda ügyvitele olyan, mint mindenütt a világon, ahol Volkswagen- szerviz működik, az autógyár szisztémája alapján létesült. Gondosan megvizsgálják műszakilag az importautókat, átadják új tulajdonosaiknak, s majd ide térnek vissza szükség esetén a kocsik a garanciális javítási idő alatt és után”. Ám ez a megoldás is hamarosan szűknek bizonyult. A Szabolcs utcai Volkswagen-szerviz. (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/MÁVAUT archívum) 1970. végén megnyílt a „Mozaik utca”, a hazai Volkswagen tulajdonosok sokat emlegetett központi javítóműhelye: „Mozak utca 2. Hogy ez hol van? Óbudán, a Szentendrei út mellett. A beruházást az AFIT végezte a Volkswagen Werke AG közreműködésével. A tervezés és adaptálás a Győri Tervező Vállalat munkája, de ebben is közreműködött a VW-szervezet. Üzemeltető: AFIT IV. számú Autójavító Vállalat…. November 15. óta működik a jól felszerelt, feltűnően nagy alkatrészraktárt, célszerű irodákat, várakozót, oktatótermet és bemutató szalont is magába foglaló szerviz-, illetve karbantartó állomás. Megnyitása a hazai autósélet jelentős eseménye; az ünnepségen részt vett Kiss Dezső miniszterhelyettes, s jelen voltak a Volkswagen Művek és az építkezésben ugyancsak érdekelt Salzgitter-Stahlbau vezető képviselői. Az új szerviz feladata, hogy a Budapesten és a főváros környékén futó Volkswagen-kocsik karbantartási, javítási igényeit ellássa, raktára pedig az országos VW szervizhálózat alkatrészigényeit is hivatott kielégíteni” - írta az Autó-Motor riportja. A Magyar Nemzet tudósításából kiderült, hogy „ez a munkahely a legmodernebb, nemzetközileg tudományosan kialakított módszer szerint üzemel…. Az autók felvételét a Mozaik utcában 3-3 munkafelvevő végzi… A kocsiállást, a raktárt, a többi munkahelyet rádiótelefon köti össze”. Az is kiderült, hogy már akkoriban számítógépet alkalmaztak a raktárkészlet menedzselésére.   Volkswagen szerviz (Forrás: Fortepan/UVATERV/98528) 1975-ben 15518 Volkswagent tartottak nyilván Magyarországon   Volkswagen állomány 1974-ben öszvér 13 1200 4382 1300 6175 1300 Cabrio 13 Karmann-Ghia 12 1500/A 463 1500 Variant 67 1600 TL 525 1600 Variant 146 1100-1200 mikrobusz 98 1300 mikrobusz 10 1500-1600 mikrobusz 159 1300 Brazil 39 1000 12 411L 69 1302 682 K70 22 412LE 22 1303 173 Passat 57 "22" 15 A Külkereskedelmi Minisztérium Transportere (Forrás: Fortepan/Hámori Gyula/123505) BNV 1972 (Forrás: Fortepan/Nagy Gyula/50131) Az 1972-ben megnyitott jugoszláv Volkswagen üzemből főleg az 1980-as években nagyobb mennyiség érkezett Bogárból és Golfból.   K-70 magyar rendszámmal (Forrás: Szabó Iván Ferenc) A Mozaik utcai szerviz 1988-ban már évi mintegy 25 ezer Volkswagen és Audi kocsi javítását végezte el. Akkor két műszakban 150 ember dolgozott a Konsumex, a Merkur jugoszláv importjából és a magánbehozatalból összeálló hazai állományon, illetve a turisták által kért javításokon. Ahogyan egy interjúban Krénusz Ferenc igazgató fogalmazott: A VW-Audi kocsik nem munkaigényesek, kevés a hibalehetőségük. Ezért kiegészítésként foglalkozunk alkatrészeladással, használt autók adásvételével”. Akkor már Győrben, Szekszárdon, Hajdúszoboszlón, Miskolcon, Szegeden és Balatonfüreden is foglalkoztak „magánkisiparosok” a márkával. Őket a Mozaik utcai szerviz látta el alkatrészekkel, célszerszámokkal és javítási útmutatókkal. A Mozaik utca 1988-ban (Forrás: Autó-Motor) A márka hazai történetének újabb fejezete a rendszerváltást követően, a Porsche Hungária 1991-es megnyitásával kezdődött.

További részletekért kattintson IDE!

2016-ban nagy port kavart, hogy egy Tesla Model S közlekedési táblának nézte egy trailer egy részét és konkrétan a teherautóba vezette magát. A sofőr azonnal életét vesztette, így értelemszerűen vizsgálat indult az ügyben. Az Egyesült Államok közlekedésbiztonsággal foglalkozó hivatala, az NHTSA számos hiányosságot talált a Tesla részéről, ami a vásárlók tájékoztatását illeti. A vizsgálatból az is kiderült, hogy számos Tesla tulajdonos azt gondolja, hogy az autója képes a szinte teljes önvezetésre, így bátran rábízzák magukat.  Éppen ezért fontos leírni, sokadszorra: önvezető autó jelenleg nem létezik a forgalomban, az Autopilot pedig még csak nem is a legfejlettebb asszisztensrendszer. Például a legújabb Audi A8 modell már a harmadik szintű önvezetésre képes, ami még mindig rettentő távol áll attól, hogy hátradőlve, a kávénkat szürcsölve pihenjünk, miközben az autó szállít minket.