Úgy tűnik a Toyota nagyon sokat vár az új Suprától, hiszen lassan a létező összes versenyszériához készítenek belőle koncepciót. Csak kacérkodnak a gondolattal, vagy komolyan gondolják? Idővel kiderül, hogy ezekből a tanulmányautókból mi valósul meg, de az biztos, hogy versenykész autókat faragnak az új sportkupéból, amik kevésbé tűnnek tanulmánynak, sokkal inkább pályakész bestiák. Most újabb versenyautóval készülnek a japánok Genfbe, méghozzá egy GT4-specifikációjú Suprával. Ahogy a legtöbb versenyautójukat, ezt is a németországi központjukban fejlesztették. Masszív kötényt és bitang szárnyat is akasztottak a GR Supra GT4-re, kívülről elhiszünk neki mindent. Belül már átmenetibbnek tűnik a helyzet: noha igyekeztek a lehető legjobban kitakarítani az utasteret, illetve meglépték a kötelezőket, mint a bukócső, OMP sportkormány, kagylóülések, azért az infotainment rendszert benthagyták. Valószínű a végső változatban már kicserélik valamilyen vezérlés képernyőjére, hiszen a tömegcsökkentés szempontjából ez így nem túl logikus lépés lenne. Akárhogy is alakul, várjuk szeretettel a versenypályákon!

A vádhatóság felidézte: az emeletes autóbusz az M3-as autópályán, Mezőkeresztes közigazgatási területén óránkénti 100 kilométeres sebességgel haladt. A járműben 80-an ültek, közülük csak öten kapcsolták be a kétpontos derékbiztonsági övet. A nő személygépkocsijával óránkénti 120-130 kilométeres sebességgel érkezett az autóbusz mögül a belső sávban, majd elhaladt a busz mellett. Mivel a jármű sebességét nem az útviszonyoknak megfelelően választotta meg, az autó a jéghártyás úttesten megcsúszott és a busz előtt a külső sávba átsodródva a jobb oldali szalagkorlátnak ütközött. Ezt követően megpördült, és nekiütközött a külső sávban haladó autóbusz jobb első részének. Az ütközést követően a buszsofőr előbb balra kormányzott, így a jármű áttért a belső sávba és nekiütközött a bal oldali szalagkorlátnak, majd jobbra húzta a kormányt, ettől az autóbusz megbillent, a bal oldalára borult és mintegy 21 métert csúszva megállt. Az autóbuszba további tíz autó csapódott, illetve ezek egymással többszörösen összeütköztek. A baleset következtében az autóbuszban utazók közül hárman a helyszínen, ketten a kórházba szállítás után meghaltak. Nyolcan maradandó fogyatékossággal járó sérüléseket, míg nyolcan súlyos sérüléseket szenvedtek, huszonegyen könnyebben sérültek meg. Az ügyészség a személyautót vezető nő ellen fogházbüntetés kiszabását indítványozta.

A prémium gyártók ajándéktárgy-kollekcióiban a legnevesebb divatházak, óragyártók, bútortervezők munkáit vásárolhatjuk meg, az adott autómárka nevével, emblémájával, jellemzői színvilágával gazdagítva. Ezek a termékek azonban általában csak elnevezésükben hordozzák magukban a választott gyártó szellemiségét, nem rendelkeznek olyan hozzáadott értékkel, ami miatt csak és kizárólag az adott márka partnereként volnának elképzelhetők. Ezzel szemben a Crafted for Lexus kollekció legújabb darabját szerves és elválaszthatatlan kapcsolat fűzi a japán luxusgyártóhoz. Az Atelier Roberu rövid idő alatt szerzett nevet magának a nemzetközi divatpiacon, köszönhetően mindenekelőtt annak a különleges kapcsolatnak, amely a stúdiót alapító Shinji Iwamotót a bőrhöz, a bőrfeldolgozáshoz fűzi. Ezúttal azzal a rendkívül finom, mégis ellenálló anyaggal dolgozott, amelyből a Lexus az LC luxuskupé üléseit is készíti. Roberu egy igazán stílusos kiegészítőt tervezett: hagyományos módon, kézzel perforált bőrből készített csokornyakkendőt. Az LC kupéhoz rendelhető kárpitszínek mindegyikében (okker, fekete, fehér és sötétbordó) rendelhető csokornyakkendő ugyanakkor nem az első ajándéktárgy, amit az Atelier Roberu a Lexus felkérésére készített. Elegáns írószertartót is előállítottak már a Lexus LFA szupersportkocsi üléseinél is alkalmazott bőrből.

Amikor elszenvedjük a becsapódást, közvetlen és közvetett módon is súlyos sérüléseket szerezhetünk. Magától értetődő szituációról beszélünk, amikor a tűzfal rágyűrődik a lábunkra és képtelenek vagyunk kiszállni. Vagy amikor úgy megfejeljük a kormánykereket vagy a B-oszlopot, hogy többet nem tudunk kikászálódni a vezetőülésből. A másik kategóriába tartozik, amikor szemmel láthatóan nagyjából egyben maradt az autó, a pilótára azonban mégis a fekete zsák vár. Ugyanis képes olyan mértékű lassulás adódni, amelyet a belső szerveink „felfüggesztése” képtelen kompenzálni, és egyszerűen leszakadnak a létfontosságú szerveink testünkben. Annak érdekében, hogy minél kisebb lassulás hasson ránk, megszülettek a modern járműkarosszériák energiaelnyelő gyűrődőzónákkal, és egy híres, a Mercedes-nél dolgozó magyar úriember, Barényi Béla révén az A-, B-, és C-oszlopos vázszerkezet tagolások is. Így egy áttekinthető rendszerű utascella kerül a négy kerék közé, amelynek alapgeometriáját és anyagait fokozatosan fejlesztették a konstruktőrök annak érdekében, hogy megmaradjon a túlélési terünk egy baleset esetén, illetve, hogy a különböző kiegészítő elemek révén (övfeszítő, több lépcsőben felfúvódó légzsákok, légzsákos öv) elfogadható mértékű lassulások hassanak testünkre. Amikor évekkel ezelőtt bevezették az amerikai piacon a kis átfedéses töréstesztet, rengeteg gyártó elvérzett. Éppen ezért pár éven belül külön ügyeltek a fokozott utascella-merevségre, ezt új modell tervezésénél egyszerű volt megvalósítani, de a piacon lévő és frissítésre nem feltétlenül megérett példányoknál kiegészítő merevítésekkel oldották meg a kínos és kényes szituációt a márkák. De csak a vezetőoldalon. Az anyós évekig így pusztulhatott meg, majd váratlanul ért sokakat, hogy már mindkét oldalon elvégzik a frontális töréstesztet. Amerika… Sokunknak erről a piacról tömeggyártott, műanyagban úszó Fordok, lerobbanásra hajlamos Chryslerek vagy éppen torzszülött Buick modellek jutnak eszünkbe. A másik véglet az izomautósok csoportja: 5-600 lóerő lakik a motorház alatt, nagy a köbcenti is, gyorsak vagyunk egyenesben. És kanyarodni tudnak ezek a vasak? Meg amúgy mennyit esznek városban? A rosszindulatú gondolatmentet egy huszárvágással félbeszakítanám: V6-os szívómotorral motorral 9 literrel el lehet járni Budapesten. Ez a behozatal és vizsga megérte! De minek is tértem ki az amcsi kocsikra? Mert az USA-ban amúgy szigorúak az előírások a biztonságra vonatkozóan. Már az 1980-as években lefektették azokat a mérési elveket és határértékeket, amelyekhez a mai napig viszonyítanak a biztonsági minősítések megítélése során. Továbbá, a hatalmas piac járműveit széles körben vizsgálták annak érdekében, hogy reális elvárásokat támasszanak a konstruktőrök felé. Akárhogy is nézzük, az emberi test mit sem változott több mint 30 év távlatában. Vizsgáljunk meg a teljesség igénye nélkül két izomkolosszust, hogy milyen szempontok alapján születnek az értékelések a kétségkívül leghúzósabb teszten, ahol a vázszerkezet és az emberi test is a legszélsőségesebb pillanatokon megy keresztül. Egy Mercedes-Benz GLE-t és egy Volvo XC90-est választottam kezdetben (fontos az egy súlycsoport). Vajon van különbség a két modell között így 2019-ben? Svéd acél?   Mercedes-Benz GLE Volvo XC90 Átlag   Alsó tér elöl Bemozdulás   A-oszlop alsó sarok (cm) 10 4     Lábpihentető (cm) 18 2     Tűzfalnyúlvány a pedálok síkjában (cm) 15 2     Fékpedál (cm) 17 4     Kézifék (cm) - -     Küszöb oldalirányban (cm) 4 2     Felső tér elöl         Kormányoszlop 4 0     A-oszlop felső hajlat (cm) 7 4     Műszerfal (cm) 9 2     Alsó panel (cm) 9 2     Erőhatások         Fej         Fejsérülési index 182 37 700   Lassulási csúcsérték közvetlen beütés esetén - -     Nyak         Erőhatás (kN) 1 0,5 3,3   Hajlító nyomaték (Nm) 6 14     Axiális erő és nyomaték kombinációs érték 0.19 0.14 1   Mellkas maximális összenyomódás (mm) 25 16 50               A geometriai elváltozások értelemszerűen a túlélési teret csökkentik, illetve fokozzák a sérülésveszélyt. Kiemelt fontosságú a kormányoszlop, a pedálok, illetve a műszerfal helyzete a vezetőre nézve. A fejsérülési index meghatározásakor figyelembe veszik a tesztbábu kb. 4,5 kilogrammos fejére ható lassulási értéket és a lassulás időbeli hosszát. Ennek alapján kalkulálják a jó/elfogadható-elfogadható/közepes-közepes/rossz értékeket, ezek iránymutató adatkánt szolgálnak, hogy a többféle sérülési súlyossági fokozatból mely következik be a legvalószínűbben. A jó érték itt egyébként 560, a táblázatban szereplő átlag 700 egyébként 5%-os komoly sérülési valószínűséget jelent. Ha a fejlassulás mértéke meghaladja a 70 g-t, és ezzel párhuzamosan fizikailag kontaktusba kerül valamely kemény felülettel (kormánykerék, fejvisszacsapódáskor B-oszlop), akkor helyből egy kategóriát romlik a minősítés. Az erőkategóriák 670-4000 N közé esnek. A nyaksérüléseket öt csoportba sorolják súlyossági szinten. Azokban az autókban, amelyekben a legjobb minősítést kapta ez a testrész, mindössze 7%-ban következhet be súlyos nyaksérülés. A nyaki sérülésre vonatkozó kombinációs értéket erő és nyomaték határértékhez viszonyított átlagösszegével jellemzik. A mellkas összenyomódásban nagy szerepet játszik a biztonsági öv reteszelése, erőhatárolója és a légzsák hatékonysága. Különböző emberi és bábus tesztek alapján határozták meg a lassulási értéket, sebességet és időt, amelyet az átlagos szervezet képes tolerálni és a sérülési valószínűséget elfogadható értékeken tartani. A combra, a sípcsontra és a lábfejekre ható erőket is vizsgálják, azonban jelen elemzésben nem térek ki ezekre az első hallásra a fentebbieknél kevésbé fontosabb területekre. Azonban a combsérülés például medencesérüléshez vezethet, amely tartós munkaképtelenséget okozhat, így a társadalomra a legnagyobb terhet rója anyagilag egyébként. Millió szempont. Erő, nyomaték, szerkezeti stabilitás, átlagolás, valószínűség és sérülési besorolások. Ez még mindig csak iránymutatás. A leggyengébb tényező az emberi test. És mivel az ördög sohasem alszik, egyénfüggő módon a legbiztonságosabb autóban is meghalhatunk – egyszerűen az átlag bőven, de a mi testünk pont nem bírta ki az adott erőhatásokat. Kétfázisú acél, üvegszálas kompozit, hatékony légzsák: és még mindig az emberi test a leggyengébb. Fotók: iihs